Fransa-Almanya Teşvik Anlaşması Türkiye'yi Dışarıda Bıraktı

Türkiye Otomotiv Sektörü Haberleri
Yazar: Mustafa Odabaşı
Oluşturma: 18 Ekim 2026

Gümrük Birliği'ne rağmen Türk otomotiv sanayisi, ihracatının yüzde 60'ını yaptığı Avrupa pazarında teşvik kapısının yüzüne kapanmasıyla karşı karşıya.

Bu Sayfayı Paylaşın

Fransa ve Almanya, Avrupa'nın otomotiv teşvik planında Birleşik Krallık'ın da yararlanmasında uzlaşırken Türkiye'yi kapsam dışında bıraktı. 15-16 Ekim'de Brüksel'deki AB zirvesi marjında Emmanuel Macron ile Friedrich Merz'in varmaya vardığı mutabakat, gelecekte devlet desteklerinin yalnızca AB ülkeleri, İngiltere ve Avrupa Ekonomik Alanı'nda üretilen araçlara yönlendirilmesini öngörüyor. Türkiye Gümrük Birliği'ne rağmen bu listenin dışında kalıyor; bu da Türk otomotiv sanayisinin, ihracatının yaklaşık yüzde 60'ını gerçekleştirdiği pazarda teşvik ve kamu alımı tarafında rekabet dezavantajıyla karşı karşıya kalma riskini gündeme getiriyor.

Öne Çıkanlar

15-16 Ekim tarihinde Macron ve Merz, Avrupa otomotiv sanayisi üzerine ortak yaklaşımda anlaştı.
Teşvik kapsamına İngiltere dahil ediliyor; ölçüt 1 Ocak 2020 tarihinde AB iç pazarının parçası olmak.
Türkiye'nin otomotiv ihracatı 2025'te 41,5 milyar dolarla tarihi zirveye ulaştı.
AB ülkelerine giden ihracatın oranı yaklaşık yüzde 60.
Öneri henüz AB kararı değil; otomotiv paketinin yıl sonuna kadar tamamlanması hedefleniyor.

Türkiye neden Made in Europe kapsamına girmiyor?

Cevap tek bir tarihe bağlı: 1 Ocak 2020. Avrupa Komisyonu'nun mart ayında sunduğu Sanayi Hızlandırma Yasası teklifi, kamu desteklerinin prensip olarak yalnızca AB üyesi ülkeler ile Avrupa Ekonomik Alanı ülkelerinde üretilen araçlara yöneltilemesini öngörüyor. İngiltere'nin kapıdan girebilmesinin yolu da bu tarih: komisyon, Avrupa menşeli üretim kapsamının 1 Ocak 2020'de AB iç pazarının parçası olan ülkelere de açılabileceğini koyuyor. İngiltere o tarihte henüz Birlik'ten ayrılmamıştı; dolayısıyla koşulu karşılıyor. Türkiye ise Gümrük Birliği üyeliğine rağmen o gün itibarıyla iç pazarın bir parçası olmadığı için kapsam dışında bırakılıyor. Gümrük Birliği, teşviklerden yararlanma gibi hakları otomatik olarak vermiyor. Japonya ve Güney Kore de aynı kapıdan dışarıda.

Bu işin tozunu yutmuş olanlar bilir: sanayi politikasında tarihler hiçbir zaman masum değildir. Bir kesim tarihi seçmek, o tarihte nerede durduğunuza bakılmaksızın sizi ya içeri alır ya dışarıda bırakır. Türkiye 1995'ten bu yana Gümrük Birliği'nde, Avrupa üretim zincirinin içinde; ama 2020'nin ilk günü iç pazar üyesi olmadığı için, otuz yıllık entegrasyon tek bir takvim satırına yenik düşüyor.

Anlaşmanın içeriği: menşe şartları ve 2035 esnekliği

Uzlaşının merkezinde, komisyonun Sanayi Hızlandırma Yasası adıyla sunduğu teklif var. Amaç, stratejik sektörlerde Avrupa üretimini desteklemek ve kamu kaynaklarını belirli menşe koşullarını karşılayan ürünlere yönlendirmek. Teklifin ilk taslağına göre araçların AB'de monte edilmesi ve batarya dışındaki parçalarının değer olarak en az yüzde 70'inin AB kaynaklı olması gerekiyor; batarya bileşenleri için ayrı gereklilikler öngörülüyor. Yani kavramın adı Made in Europe olsa da ölçütü fiilen kurgulayan, montaj hattının nerede durduğundan çok tedarik zincirinin hangi kıtadan beslendiği.

İngiltere'nin ücreti: Çin'e uygulanan ticaret önlemleri

Kapsama alınmanın bedelsiz olmadığı da mutabakatta yazılı. İngiltere'nin teşvik planına dahil edilebilmesi için AB'nin Çinli elektrikli araçlara uyguladığı ek vergiler dahil ticaret önlemlerini benimsemesi isteniyor. İngiltere halen Çin otomobillerine yüzde 10 gümrük vergisi uyguluyor; AB ise 2024'te üreticiye göre değişen ilave vergiler getirmişti. Bir başka deyişle İngiltere'ye açılan kapı, Çin kaynaklı rekabete karşı ortak bir hat çekilmesi şartına bağlı.

2035'e giden yolda yumuşatma

Uzlaşının ikinci ayağı emisyon takvimi. Üreticilerin 2035'ten itibaren ortalama emisyonlarını yüzde 100 yerine yüzde 90 azaltması kabul edildi ve kalan yüzde 10 için ek telafi zorunluluğu getirilmedi; komisyon ise kalan kısmın karbon-nötr yakıtlar ya da yeşil çelikle telafisini önermişti. Almanya Şansölyesi Merz, bu esnekliğin anlamını açıkça ortaya koydu:

Böylece içten yanmalı motor yasağı artık tarihe karışmış olacak.
Friedrich Merz, Almanya Şansölyesi

Cumhurbaşkanı Macron ise kendisine ait paylaşımda hedefi şöyle tanımladı: "Net bir hedefimiz var: İklim hedeflerimizi ve Avrupa'daki üretimimizi korurken, otomotiv endüstrimizi de başarılı bir şekilde dönüştürmek." Anlaşmadan günler önce, AB ile Çin arasında Çin menşeli hibrit araç ihracatının yıllık 350.000 adetle sınırlandırılmasına ilişkin bir mutabakat da yapıldı; oysa bu yıl yaklaşık 800.000 adet ihracat bekleniyor. Tablo, Avrupa'nın iç pazarını kapma yönündeki genel eğilimin bir parçası olarak okunmalı.

Türk otomotiv sanayisi bu düzenlemeden ne kadar etkilenir?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Öncelikle netleştirelim: Türkiye'de üretilen araçların AB'ye ihracatı yasaklanmıyor. Risk, gümrük duvarında değil, teşvik ve kamu alımı tarafında. Düzenleme yürürlüğe girerse, Avrupa'daki devlet desteklerinden ve belirli kamu satın almalarından yalnızca koşulları karşılayan üretim yararlanacak; Türkiye'den çıkan araçlar bu kapılarda kapalı kalacak. İçten yanmalı motor çağında bunun önemi sınırlıydı; elektrikliye geçişte devlet teşvikleri satışın neredeyse kaderini belirliyor. Eskiden üretici ürününü yapıp pazara sürer, alıcı teşviki ikinci planda tutardı. Şimdi teşvikin kapsam dışında kalmak, ürünün rafın en görünmeyen yerine konması demek.

Ticaret Bakanı Ömer Bolat, uzlaşmadan bir gün önce AFP'ye verdiği demeçte uyarıyı net biçimde dile getirdi: plana dahil edilmemenin iki tarafın ekonomisine de zarar vereceğini söyledi. Bolat'ın aktardığı rakamlar, bu itirazın bir diplomatik nezaket cümlesi olmadığını gösteriyor. Türkiye 1995'ten beri Gümrük Birliği'nde; AB ile 205 milyar euroluk ticaret hacminin 55 milyar euroluk bölümü otomotivden geliyor. Avrupalı üreticiler 1971'den beri Türkiye'de faaliyet gösteriyor ve Türkiye'deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75'i Avrupalı şirketlere ait; bu şirketler Avrupa'da yaklaşık 250 bin kişiye istihdam sağlıyor. Yani Burası yalnızca bir ihracat pazarı değil, Avrupa sanayisinin üretim omurgasının bir parçası.

Rakamlarla 2026: rekor hedef, düşen üretim

Sektör, düzenlemenin tartışıldığı dönemde zor bir tabloya da tepki veriyor. Türkiye otomotiv ihracatı 2025'te 41,5 milyar dolarlık tarihi rekor kırdı; sektör 2026 için 43,7 milyar dolar hedefliyor. Ancak yılın ilk yarısında taşıt ihracatı yüzde 12,3 azalarak 462.552 adede geriledi. İlk dokuz ayda toplam otomotiv üretimi yüzde 6 düşüşle 971.159 adede, ihracat yüzde 11 azalışa indi. Ocak-Eylül döneminde en çok ihraç eden üretici 295.007 adetle Ford Otosan oldu. İlk sekiz ayda ihracat yüzde 2,5 artışla 27,21 milyar dolara ulaştı; Almanya 4,44 milyar dolarla ilk pazar konumunu korudu. Üretim ve ihracat serilerindeki yönsüz seyir, tam da bu yüzden önemli: sanayi, dışarıdan gelecek her ek maliyet ya da her kapalı kapıya karşı kırılgan.

Brüksel'de müzakere sürüyor: karar kesinleşmedi

Önemli bir ayrıntıyı baştan not edelim: öneri henüz AB kararı değil. Nihai metin Konsey ile Avrupa Parlamentosu arasındaki yasama sürecinde şekillenecek ve Türkiye'nin kapsam girip girmeyeceği bu süreçte belli olacak. AB liderleri otomotiv paketinin yıl sonuna kadar tamamlanmasını hedefliyor. Uzlaşının gecikmesinde, Alman hükümeti içindeki SPD'nin istihdam ve üretim güvencesi talebinin etkili olduğu bildiriliyor. Türkiye tarafında diplomasinin de geri kalmadığını görmek gerekiyor: Bolat temmuzda Brüksel'de Türkiye'nin Avrupa otomotiv üretim zincirindeki yerinin korunmasını savunmuştu; Bakanlık 7 Ekim'de ise AB ülkelerinin Ankara büyükelçileriyle taslağı masaya yatırmıştı.

Üreticiler ne diyor?

Sektör cephesinden en dikkat çekici itiraz Toyota'dan geldi. Avrupa Birimi'nden yapılan açıklamada, İngiltere'nin dahil edilmesine yönelik görüşmelerin memnuniyetle karşılandığı ancak anlaşmanın "Türkiye ve Japonya gibi güvenilir ortakları da kapsayacak şekilde genişletilmesini" görmek istedikleri belirtildi; batarya üretimi gibi kritik yatırımların daha geniş kapsayıcılıktan fayda sağlayacağı vurgulandı. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği de Sanayi Hızlandırma Yasası'na ilişkin görüş belgesinde, Türkiye'nin mevcut otomotiv kapasitesinin kanundan muaf tutulmasını talep etti. Türkiye'de Toyota ve Togg öncülüğünde yoğunlaşan elektrikli araç üretimi düşünüldüğünde, bu talebin hangi yatırımları korumaya çalıştığı kendiliğinden anlaşılıyor.

Fransa ile Almanya'nın tartışması: korumacılık mı, açılım mı?

Bu mutabakat bir gecede doğmadı. Fransa, kamu desteklerinin yalnızca AB ülkelerindeki üretimle sınırlanmasını savunurken Almanya, İngiltere'nin yanı sıra Türkiye ve Fas gibi üretim ülkelerini kapsayan geniş bir model istiyordu. Almanya, Fransa'nın korumacı "Avrupa'da üretildi" çizgisine karşı yeni sanayi politikalarında Türkiye ile yakın iş birliğini hedeflemişti. Sonuçta uzlaşıda Almanya taviz verdi ve Türkiye ile Fas, menşe kapsamının dışında kaldı. Uzun yıllar bu mesleği yürütmüş biri olarak not edelim: sanayi politikasında her uzlaşı, bir tarafın haritasından bir ülkenin silinmesiyle mühürlenir; bu kez o ülke Türkiye oldu. Üstelik Fransa, otomotiv kurallarının Sanayi Hızlandırma Yasası kapsamındaki çelik, çimento ve yeşil teknolojiler gibi diğer sektörlere de uygulanmasını istediğini söylüyor; dışlamanın otomotivle sınırlı kalıp kalmayacağı ayrı bir soru işareti.

Okuyucuların en sık sorduğu sorular

Türkiye'de üretilen araçların AB'ye ihracatı yasaklanacak mı? Hayır; risk, kamu alımları ve teşviklerden yararlanma koşullarında.
Türkiye neden İngiltere ile aynı istisnaya dahil değil? Çünkü 1 Ocak 2020'de AB iç pazarının parçası değildi; Gümrük Birliği bu hakları otomatik vermiyor.
Karar kesinleşti mi? Hayır; nihai metin AB yasama sürecinde şekillenecek ve Türkiye'nin kapsama girip girmeyeceği o süreçte belli olacak.
Dışlama başka sektörlere yayılacak mı? Fransa, otomotiv kurallarının çelik, çimento ve yeşil teknolojiler gibi IAA kapsamındaki sektörlere de uygulanmasını istiyor.

Süreç nereye evrilir: önümüzdeki haftalar belirleyici

Şu anki tablo şöyle özetlenebilir: uzlaşma siyaset cephesinde var, hukuki sonucu ise henüz yok. Türkiye'nin kapsama alınması, yasama sürecinin geri kalanında AB'nin kendi sanayi menfaatleriyle üretim zinciri gerçeklerini ne kadar dengeleyeceğini gösterecek. ACEA'nın muafiyet talebi ile Toyota'nın "Made with Europe" çağrısı, sektörün kendisinin de Fransa'nın dar menşe tanımından rahatsız olduğunu ortaya koyuyor. Bolat'ın uyarısı ise kayıt altında: iki taraflı zarar riski masada. Bu mesleğe ilk adım attığımda Avrupa'nın otomotiv haritası ülkelerin elindeydi; şimdi menşe tarihleri ve tedarik yüzdeleri konuşuluyor. Türkiye'nin bu haritadaki yeri, yıl bitmeden yeniden çizilebilir de, bir takvim hükmüyle kilitlenebilir de. Sektörün kendi bildiği gerçeği şimdiden saklayalım: üretim hattı sınır çizmez, ama teşvik mevzuatı çizer.