Fransa-Almanya Teşvik Sazişi Türkiyəni Kənarda Qoydu

Gümrük Birliyinə baxmayaraq Türkiyə avtomobil sənayesi, ixracatının 60 faizini etdiyi Avropa bazarında təşviq qapısının üzünə bağlanması ilə üz-üzədir.
Gümrük Birliyinə baxmayaraq Türkiyə avtomobil sənayesi, ixracatının 60 faizini etdiyi Avropa bazarında təşviq qapısının üzünə bağlanması ilə üz-üzədir.

Bu Səhifəni Paylaşın

Fransa və Almaniya, Avropanın avtomobil sahəsindəki təşviq planında Birləşmiş Krallığın da yararlanmasında razılığa gəldi, lakin Türkiyəni əhatədən kənar saxladı. 15-16 oktyabrda Brüsseldəki AV zirvəsinin kənarında Emmanuel Macron ilə Friedrich Merz arasında əldə edilən razılaşma gələcəkdə dövlət dəstəklərinin yalnız AV ölkələrində, İngiltərədə və Avropa İqtisadi Zonasında istehsal olunan avtomobillərə yönəldilməsini nəzərdə tutur. Türkiyə Gömrük İttifaqına baxmayaraq bu siyahının xaricində qalır; bu da türk avtomobil sənayesinin, ixracatının təxminən 60 faizini həyata keçirdiyi bazarlarda təşviq və dövlət sifarişi tərəfində rəqabət üstünlüyündən məhrum olma riskini gündəmə gətirir.

Diqqət çəkənlər

  • 15-16 oktyabr tarixində Macron və Merz, Avropa avtomobil sənayesi üzrə ortaq yanaşmada razılaşdılar.
  • Təşviq əhatəsinə İngiltərə daxil edilir; meyar 1 yanvar 2020 tarixində AV daxili bazarının hissəsi olmaqdır.
  • Türkiyənin avtomobil ixracatı 2025-ci ildə 41,5 milyard dollarla tarixi zirvəyə çatdı.
  • AV ölkələrinə gedən ixracatın payı təxminən 60 faiz.
  • Təklif hələlik AV qərarı deyil; avtomobil paketinin ilin sonuna qədər tamamlanması hədəflənir.

Türkiyə niyə Made in Europe əhatəsinə girmir?

Cavab tək bir tarixə bağlıdır: 1 yanvar 2020. Avropa Komissiyasının mart ayında təqdim etdiyi Sənayenin Sürətləndirilməsi Qanunu təklifi dövlət dəstəklərinin prinsip etibarilə yalnız AV üzvü ölkələrdə və Avropa İqtisadi Zonası ölkələrində istehsal olunan avtomobillərə yönəldilməsini nəzərdə tutur. İngiltərənin qapıdan daxil ola bilməsinin yolu da bu tarixdir: komissiya Avropa mənşəli istehsal əhatəsinin 1 yanvar 2020-də AV daxili bazarının hissəsi olan ölkələrə də açıla biləcəyini müəyyən edir. İngiltərə o tarixdə hələ Birlikdən ayrılmamışdı; deməli şərti yerinə yetirir. Türkiyə isə Gömrük İttifaqı üzvlüyünə baxmayaraq həmin gün etibarilə daxili bazarın hissəsi olmadığı üçün əhatədən kənar saxlanılır. Gömrük İttifaqı təşviqlərdən yararlanma kimi hüquqları avtomatik olaraq vermir. Yaponiya və Cənubi Koreya da eyni qapıdan xaricdə qalır.

Bu işin tozunu udanlar bilir: sənaye siyasətində tarixlər heç vaxt masum deyildir. Bir tarixi seçmək, o tarixdə harada daydığınıza baxmayaraq sizi ya içəri alır, ya da xaricdə saxlayır. Türkiyə 1995-ci ildən bəri Gömrük İttifaqındadır, Avropa istehsal zəncirinin içindədir; amma 2020-nin ilk günü daxili bazar üzvü olmadığı üçün, otuz illik inteqrasiya tək bir təqvim sətrinə məğlub olur.

Sazişin məzmunu: mənşə şərtləri və 2035 çevikliyi

Razılaşmanın mərkəzində komissiyanın Sənayenin Sürətləndirilməsi Qanunu adı ilə təqdim etdiyi təklif var. Məqsəd strateji sektorlarda Avropa istehsalını dəstəkləmək və dövlət resurslarını müəyyən mənşə şərtlərini qarşılayan məhsullara yönəltməkdir. Təklifin ilk layihəsinə görə avtomobillərin AV-də yığılması və batareyadan başqa hissələrinin dəyər etibarilə ən azı 70 faizinin AV mənşəli olması tələb olunur; batareya komponentləri üçün ayrı tələblər nəzərdə tutulur. Yani anlayışın adı Made in Europe olsa da, meyarı əslində quran şey, yığım xəttinin harada dayanmasından çox, təchizat zəncirinin hansı qitədən qidalanmasıdır.

Böyük Britaniyanın haqqı: Çinə tətbiq olunan ticarət tədbirləri

Əhatəyə alınmanın pulsuz olmadığı da razılaşmada yazılıb. Böyük Britaniyanın həvəsləndirmə planına daxil edilə bilməsi üçün AB-nin Çin elektrikli avtomobillərinə tətbiq etdiyi əlavə vergilər daxil olmaqla ticarət tədbirlərini qəbul etməsi tələb olunur. Böyük Britaniya hal-hazırda Çin avtomobillərinə 10 faiz gömrük vergisi tətbiq edir; AB isə 2024-cü ildə istehsalçıdan asılı olaraq dəyişən əlavə vergilər tətbiq etmişdi. Başqa sözlə, Böyük Britaniyaya açılan qapı, Çin mənşəli rəqabətə qarşı vahid cəbhə yaradılması şərtinə bağlıdır.

2035-ə gedən yolda yumşaldma

Sazişin ikinci ayağı emissiya təqvimi. İstehsalçıların 2035-dən etibarən orta emissiyalarını 100 faiz əvəzinə 90 faiz azaltması qəbul edildi və qalan 10 faiz üçün əlavə kompensasiya öhdəliyi qoyulmadı; komissiya isə qalan hissənin karbon-neytral yanacaqlar və ya yaşıl poladla kompensasiyasını təklif etmişdi. Almaniya Kansleri Merz bu çevikliyin mənasını açıq şəkildə ortaya qoydu:

Beləliklə, daxili yanma mühərrikinin qadağası artıq tarixə qarışacaq.
Fridrix Merz, Almaniya Kansleri

Prezident Makron isə öz paylaşımında məqsədi belə təyin etdi: "Aydın məqsədimiz var: İqlim məqsədlərimizi və Avropadakı istehsalımızı qoruyarkən, avtomobil sənayemizi də uğurla transformasiya etmək." Razılaşmadan bir neçə gün əvvəl AB ilə Çin arasında Çin mənşəli hibrid avtomobillərinin ixracının illik 350.000 ədədlə məhdudlaşdırılmasına dair bir razılaşma da əldə edildi; halbuki bu il təxminən 800.000 ədəd ixrac gözlənilir. Mənzərə, Avropanın daxili bazarını qapatma istiqamətindəki ümumi meylin bir hissəsi kimi oxunmalıdır.

Türk avtomobil sənayesi bu tənzimləmədən nə qədər təsirlənəcək?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Əvvəlcə dəqiqləşdirək: Türkiyədə istehsal olunan avtomobillərin AB-yə ixracı qadağan olunmur. Risk gömrük divarında deyil, həvəsləndirmə və dövlət satınalmaları tərəfindədir. Tənzimləmə qüvvəyə minərsə, Avropadakı dövlət dəstəklərindən və müəyyən dövlət satınalmalarından yalnız şərtləri ödəyən istehsal faydalanacaq; Türkiyədən çıxan avtomobillər bu qapılardan kənarda qalacaq. Daxili yanma mühərriki dövründə bunun əhəmiyyəti məhdud idi; elektrikliyə keçiddə dövlət həvəsləndirmələri satışın demək olar ki, taleyini müəyyən edir. Əvvəllər istehsalçı məhsulunu istehsal edib bazarla çıxardı, alıcı həvəsləndirməni ikinci planda saxlayırdı. İndi isə həvəsləndirmədən kənarda qalmaq, məhsulun rəfin ən az görünən yerinə qoyulması deməkdir.

Ticaret naziri Ömer Bolat uzlaşmadan bir gün önce AFP-yə verdiyi bəyanatda xəbərdarlığı aydın şəkildə bildirib: plana daxil edilməməyin hər iki tərəfin iqtisadiyyatına zərər verəcəyini söyləyib. Bolatın açıqladığı rəqəmlər bu etirazın diplomatik nəzakət cümləsi olmadığını göstərir. Türkiye 1995-ci ildən bəri Gömrük İttifaqındadır; AB ilə 205 milyard avroluk ticarət həcminin 55 milyard avroluq hissəsi avtomotivdən gəlir. Avropa istehsalçıları 1971-ci ildən bəri Türkiyədə fəaliyyət göstərir və Türkiyədəki avtomotiv istehsalının təxminən 75 faizi Avropa şirkətlərinə məxsusdur; bu şirkətlər Avropada təxminən 250 min nəfərə məşğulluq təmin edir. Yəni bur yalnız bir ixrac bazarı deyil, Avropa sənayesinin istehsal onurğasının bir hissəsidir.

Rəqəmlərlə 2026: rekord hədəf, düşən istehsal

Sektor, qaydanın müzakirə olunduğu dövrdə çətin bir vəziyyətə də reaksiya verir. Türkiye avtomobil ixracatı 2025-ci ildə 41,5 milyard dollarlıq tarixi rekord qırdı; sektor 2026 üçün 43,7 milyard dollar hədəfləyir. Ancaq ilin ilk yarısında nəqliyyat vasitələri ixracatı 12,3 faiz azalaraq 462.552 ədədə gerilədi. İlk doqquz ayda ümumi avtomotiv istehsalı 6 faiz düşüşlə 971.159 ədədə, ixracat isə 11 faiz azalmağa düşdü. Yanvar-sentyabr dövründə ən çox ixrac edən istehsalçı 295.007 ədədlə Ford Otosan oldu. İlk səkkiz ayda ixracat 2,5 faiz artımla 27,21 milyard dollara çatdı; Almaniya 4,44 milyard dollarla ilk bazar mövqeyini qorudu. İstehsal və ixracat seriyalarındakı qeyri-sabit gediş tam da buna görə vacibdir: sənaye xaricdən gələcək hər əlavə xərcə və ya hər bağlı qapıya qarşı kövrəkdir.

Brüsseldə danışıqlar davam edir: qərar qətiyyətləşməyib

Vacib bir təfərrüatı əvvəlcədən qeyd edək: təklif hələ AB qərarı deyil. Yekun mətn Şura ilə Avropa Parlamenti arasındakı qanunvericilik prosesində formalaşacaq və Türkiyənin əhatəyə daxil olub-olmayacağı bu prosesdə bəlli olacaq. AB liderləri avtomotiv paketinin il sonuna qədər tamamlanmasını hədəfləyir. Uzlaşmanın gecikməsində Almaniya hökuməti daxilində SPD-nin məşğulluq və istehsal təminatı tələbinin təsirli olduğu bildirilir. Türkiye tərəfində diplomatiyanın da geridə qalmadığını görmək lazımdır: Bolat iyulda Brüsseldə Türkiyənin Avropa avtomobil istehsal zəncirindəki yerinin qorunmasını müdafiə etmişdi; Nazirlik isə 7 oktyabrda AB ölkələrinin Ankaradakı səfirləri ilə layihəni masaya qoymuşdu.

İstehsalçılar nə deyir?

Sektor cəbhəsindən ən diqqətçəkən etiraz Toyota-dan gəldi. Avropa İttifaqından verilən açıqlamada, İngiltərənin daxil edilməsinə yönələn danışıqların məmnuniyyətlə qarşılandığı, lakin sazişin "Türkiyə və Yaponiya kimi etibarlı tərəfdaşları da əhatə edəcək şəkildə genişləndirilməsini" görmək istədikləri bildirildi; batareya istehsalı kimi kritik investisiyaların daha geniş əhatədən fayda gətirəcəyi vurğulandı. Avropa Avtomobil İstehsalçıları Birliyi də Sənaye Surətləndirmə Qanununa dair mövqe sənədində Türkiyənin mövcud avtomobil istehsal gücünün qanundan azad edilməsini tələb etdi. Türkiyədə Toyota və Togg rəhbərliyi ilə intensivləşən elektrikli avtomobil istehsalını nəzərə alsaq, bu tələbin hansı investisiyaları qorumağa çalışdığı öz-özünə anlaşılır.

Fransa ilə Almaniyanın mübahisəsi: proteksionizm mi, açılım mı?

Bu razılaşma bir gecədə yaranmadı. Fransa dövlət dəstəklərinin yalnız AB ölkələrindəki istehsalla məhdudlaşdırılmasını müdafiə edirdi, Almaniya isə İngiltərə ilə yanaşı Türkiyə və Mərakeş kimi istehsal ölkələrini əhatə edən geniş model istəyirdi. Almaniya, Fransanın proteksionist "Avropada istehsal olunub" xəttinə qarşı yeni sənaye siyasətlərində Türkiyə ilə sıx əməkdaşlığı hədəfləmişdi. Nəticədə razılaşmada Almaniya güzəştə getdi və Türkiyə ilə Mərakeş mənşə əhatəsindən kənarda qaldı. Uzun illər bu peşəni aparmış biri kimi qeyd edək: sənaye siyasətində hər razılaşma bir tərəfin xəritəsindən bir ölkənin silinməsi ilə möhürlənir; bu dəfə həmin ölkə Türkiyə oldu. Üstəlik Fransa avtomobil qaydalarının Sənaye Surətləndirmə Qanunu çərçivəsindəki polad, sement və yaşıl texnologiyalar kimi digər sektorlara da tətbiq edilməsini istədiyini bildirir; istisnanın avtomobillə məhdud qalıb-qalmayacağı ayrıca sual işarəsidir.

Oxucuların ən çox verdiyi suallar

  • Türkiyədə istehsal olunan avtomobillərin AB-yə ixracı qadağan ediləcəkmi? Xeyr; risk dövlət satınalmaları və təşviqlərdən istifadə şərtlərindədir.
  • Türkiyə niyə İngiltərə ilə eyni istisnaya daxil deyil? Çünki 1 yanvar 2020-ci ildə AB daxili bazarının hissəsi deyildi; Gömrük İttifaqı bu hüquqları avtomatik vermir.
  • Qərar yekunlaşdırmı? Xeyr; yekun mətn AB qanunvericilik prosesində formalaşacaq və Türkiyənin əhatəyə düşüb-düşməyəcəyi həmin prosesdə məlum olacaq.
  • İstisna digər sektorlara yayılacaqmı? Fransa avtomobil qaydalarının polad, sement və yaşıl texnologiyalar kimi IAA çərçivəsindəki sektorlara da tətbiq edilməsini istəyir.

Proses hara yönələcək: gələcək həftələr həlledici olacaq

Cari vəziyyəti belə ümumiləşdirmək olar: siyasi razılaşma cəbhəsi mövcuddur, hüquqi nəticəsi isə hələ yoxdur. Türkiyənin əhatə dairəsinə alınması, qanunvericilik prosesinin qalan hissəsində AB-nin öz sənaye maraqları ilə istehsal zənciri reallıqlarını nə dərəcədə tarazlayacağını göstərəcək. ACEA-nın azadolma tələbi ilə Toyota-nın "Made with Europe" çağırışı, sektorun özünün də Fransanın dar mənşə tərifindən narahat olduğunu üzə çıxarır. Bolatın xəbərdarlığı isə qeydiyyatdadır: ikitərəfli zərər riski masadadır. Bu peşəyə ilk addım atdığım zaman Avropanın avtomobil xəritəsi ölkələrin əlində idi; indi isə mənşə tarixləri və təchizat faizləri danışılır. Türkiyənin bu xəritədəki yeri il başa çatmamış yenidən çəkilə bilər də, bir təqvim hökmü ilə kilidlənə bilər də. Sektorun öz bildiyi həqiqəti əvvəlcədən saxlayaq: istehsal xətti sərhəd çəkmir, amma təşviq qanunvericiliyi çəkir.

Mənbələr