Frankreich-Deutschland-Förderabkommen lässt die Türkei außen vor

Frankreich und Deutschland einigten sich im Rahmen des europäischen Förderplans für die Automobilindustrie darauf, dass auch das Vereinigte Königreich davon profitieren kann, während die Türkei ausgeschlossen bleibt. Die Einigung, die Emmanuel Macron und Friedrich Merz am Rande des EU-Gipfels am 15.-16. Oktober in Brüssel erzielten, sieht vor, dass staatliche Unterstützungen künftig nur für Fahrzeuge bestimmt sein sollen, die in EU-Ländern, Großbritannien und im Europäischen Wirtschaftsraum produziert werden. Trotz der Zollunion fällt die Türkei aus dieser Liste heraus; dies wirft das Risiko auf, dass die türkische Automobilindustrie im Markt, in dem sie rund 60 Prozent ihrer Exporte realisiert, bei Förderungen und öffentlichen Beschaffungen einem Wettbewerbsnachteil ausgesetzt ist.

Warum fällt die Türkei nicht unter Made in Europe?

Die Antwort hängt an einem einzigen Datum: dem 1. Januar 2020. Der Vorschlag für das Industriebeschleunigungsgesetz, den die Europäische Kommission im März vorlegte, sieht vor, dass öffentliche Unterstützungen grundsätzlich nur für Fahrzeuge bestimmt sein sollen, die in EU-Mitgliedstaaten sowie in Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums produziert werden. Auch der Weg, über den Großbritannien hereinkann, führt über dieses Datum: Die Kommission legt fest, dass der Rahmen für europäische Produktion am 1. Januar 2020 auch für Länder geöffnet werden kann, die Teil des EU-Binnenmarkts sind. Großbritannien hatte sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht von der Union getrennt; es erfüllt somit die Bedingung. Die Türkei hingegen wird trotz ihrer Zollunionsmitgliedschaft ausgeschlossen, weil sie zu diesem Tag nicht Teil des Binnenmarkts war. Die Zollunion verleiht Rechte wie den Anspruch auf Förderungen nicht automatisch. Auch Japan und Südkorea stehen vor derselben geschlossenen Tür.

Wer in diesem Geschäft sattelfest ist, weiß: In der Industriepolitik sind Daten niemals unschuldig. Die Wahl eines Stichtags nimmt Sie auf oder lässt Sie draußen, ganz gleich, wo Sie an diesem Datum standen. Die Türkei ist seit 1995 in der Zollunion und Teil der europäischen Produktionskette; doch weil sie am ersten Tag des Jahres 2020 kein Binnenmarktmitglied war, verliert eine dreißigjährige Integration gegen eine einzige Kalenderzeile.

Der Inhalt der Vereinbarung: Ursprungsbedingungen und Flexibilität bei 2035

Im Zentrum der Einigung steht der Vorschlag, den die Kommission unter dem Namen Industriebeschleunigungsgesetz vorgelegt hat. Ziel ist es, die europäische Produktion in strategischen Sektoren zu unterstützen und öffentliche Mittel auf Produkte zu lenken, die bestimmte Ursprungsbedingungen erfüllen. Dem ersten Entwurf des Vorschlags zufolge müssen Fahrzeuge in der EU montiert werden und mindestens 70 Prozent ihres Werts an Teilen außerhalb der Batterie aus der EU stammen; für Batteriekomponenten gelten separate Anforderungen. Das heißt: Auch wenn das Konzept Made in Europe heißt, wird das Kriterium in der Praxis weniger davon bestimmt, wo das Montageband steht, sondern vielmehr davon, aus welchem Kontinent sich die Lieferkette speist.

Großbritanniens Preis: Die gegen China verhängten Handelsmaßnahmen

Auch die Bedingungslosigkeit der Aufnahme steht im Abkommen schriftlich fest. Um in Großbritanniens Förderprogramm aufgenommen zu werden, wird verlangt, dass die EU die Handelsmaßnahmen übernimmt, einschließlich der Zusatzzölle auf chinesische Elektrofahrzeuge. Großbritannien erhebt derzeit weiterhin einen Zoll von 10 Prozent auf chinesische Autos; die EU hatte 2024 zusätzliche Abgaben eingeführt, die je nach Hersteller variieren. Mit anderen Worten: Die sich öffnende Tür nach Großbritannien ist an die Bedingung geknüpft, eine gemeinsame Front gegen die Konkurrenz aus China zu bilden.

Auflockerung auf dem Weg zu 2035

Der zweite Pfeil der Verständigung betrifft den Emissionskalender. Es wurde akzeptiert, dass die Hersteller ihre durchschnittlichen Emissionen ab 2035 nicht um 100, sondern um 90 Prozent senken, und für die verbleibenden 10 Prozent wurde keine zusätzliche Ausgleichspflicht eingeführt; die Kommission hatte vorgeschlagen, den Rest mit CO2-neutralen Kraftstoffen oder grünem Stahl auszugleichen. Der deutsche Kanzler Merz hat die Bedeutung dieser Flexibilität klar auf den Punkt gebracht:

Damit gehört das Verbot des Verbrennungsmotors endgültig der Vergangenheit an.

Präsident Macron definierte das Ziel in einem eigenen Beitrag so: "Wir haben ein klares Ziel: Unsere Automobilindustrie erfolgreich umzubauen, während wir unsere Klimaziele und unsere Produktion in Europa bewahren." Wenige Tage vor der Vereinbarung wurde auch eine Übereinkunft zwischen der EU und China getroffen, wonach der Export von Hybridfahrzeugen chinesischer Herkunft auf 350.000 Stück pro Jahr begrenzt wird; in diesem Jahr werden jedoch rund 800.000 Exporteinheiten erwartet. Das Gesamtbild ist als Teil des allgemeinen Trends Europas zu lesen, seinen Binnenmarkt abzuschotten.

Wie stark wird die türkische Automobilindustrie von dieser Regelung betroffen sein?

Zunächst eine Klarstellung: Der Export der in der Türkei produzierten Fahrzeuge in die EU wird nicht verboten. Das Risiko liegt nicht beim Zoll, sondern bei den Fördermitteln und öffentlichen Beschaffungen. Tritt die Regelung in Kraft, werden nur Produktionen, die die Bedingungen erfüllen, von den staatlichen Beihilfen in Europa und bestimmten öffentlichen Beschaffungen profitieren; Fahrzeuge aus der Türkei bleiben an diesen Toren ausgeschlossen. Im Zeitalter des Verbrennungsmotors war dies von begrenzter Bedeutung; beim Übergang zur Elektromobilität entscheiden staatliche Fördermittel nahezu über das Schicksal der Verkäufe. Früher stellte der Hersteller sein Produkt her und brachte es auf den Markt, wobei die Fördermöglichkeiten für den Käufer zweitrangig waren. Heute bedeutet es, von der Förderung ausgeschlossen zu sein, dass das Produkt auf den unsichtbarsten Platz im Regal gestellt wird.

Handelsminister Ömer Bolat brachte die Warnung in einer Erklärung gegenüber der AFP einen Tag vor der Einigung unmissverständlich zum Ausdruck: Er sagte, dass die Nichtaufnahme in den Plan beiden Volkswirtschaften schaden würde. Die von Bolat genannten Zahlen zeigen, dass dieser Einwand kein diplomatischer Höflichkeitssatz ist. Die Türkei ist seit 1995 Mitglied der Zollunion; von einem Handelsvolumen mit der EU von 205 Milliarden Euro entfallen 55 Milliarden Euro auf die Automobilbranche. Europäische Hersteller sind seit 1971 in der Türkei tätig, und rund 75 Prozent der Automobilproduktion in der Türkei gehört europäischen Unternehmen; diese Unternehmen stellen in Europa etwa 250.000 Arbeitsplätze bereit. Die Türkei ist also nicht nur ein Exportmarkt, sondern Teil der Produktionsinfrastruktur der europäischen Industrie.

2026 in Zahlen: Rekordziel, rückläufige Produktion

Die Branche reagiert in der Zeit, in der die Regelung diskutiert wird, auch auf eine schwierige Lage. Die türkischen Automobil Exporte erreichten 2025 mit 41,5 Milliarden US-Dollar einen historischen Rekord; für 2026 peilt die Branche 43,7 Milliarden US-Dollar an. Im ersten Halbjahr gingen die Fahrzeugexporte jedoch um 12,3 Prozent auf 462.552 Einheiten zurück. In den ersten neun Monaten sank die gesamte Automobilproduktion um 6 Prozent auf 971.159 Einheiten, die Exporte gingen um 11 Prozent zurück. Im Zeitraum Januar bis September war Ford Otosan mit 295.007 Einheiten der exportstärkste Hersteller. In den ersten acht Monaten stiegen die Exporte um 2,5 Prozent auf 27,21 Milliarden US-Dollar; Deutschland behauptete mit 4,44 Milliarden US-Dollar seine Position als wichtigster Markt. Gerade deshalb ist der richtungslose Verlauf der Produktions- und Exportzahlen so wichtig: Die Industrie ist gegenüber jedem zusätzlichen Kostendruck oder jeder verschlossenen Tür von außen verwundbar.

Verhandlungen laufen in Brüssel: Entscheidung ist noch nicht gefallen

Halten wir von Anfang an ein wichtiges Detail fest: Der Vorschlag ist noch kein EU-Beschluss. Der endgültige Text wird im Gesetzgebungsverfahren zwischen Rat und Europäischem Parlament geformt, und ob die Türkei einbezogen wird, wird sich in diesem Prozess zeigen. Die EU-Staats- und Regierungschefs zielen darauf ab, das Automobilpaket bis Jahresende abzuschließen. Berichten zufolge hat bei der Verzögerung der Einigung die Forderung der SPD innerhalb der deutschen Regierung nach Beschäftigungs- und Produktionsgarantien eine Rolle gespielt. Auch die Diplomatie auf türkischer Seite hat nicht geschlafen: Bolat setzte sich im Juli in Brüssel für den Erhalt der Position der Türkei in der europäischen Automobilproduktionskette ein; am 7. Oktober legte das Ministerium den Entwurf den Botschaftern der EU-Länder in Ankara vor.

Was sagen die Hersteller?

Der auffälligste Einwand aus der Branche kam von Toyota. In einer Stellungnahme der Europäischen Union hieß es, man begrüße die Gespräche über die Einbeziehung Großbritanniens, wolle aber sehen, dass die Vereinbarung "auf zuverlässige Partner wie die Türkei und Japan ausgeweitet wird"; kritische Investitionen wie die Batterieproduktion würden von einer breiteren Inklusion profitieren, wurde betont. Auch der Europäische Automobilherstellerverband forderte in einem Positionspapier zum Industriebeschleunigungsgesetz, dass die bestehende Automobilkapazität der Türkei von der Verordnung ausgenommen wird. Wenn man bedenkt, dass die Produktion von Elektrofahrzeugen in der Türkei unter der Führung von Toyota und Togg zunimmt, versteht sich von selbst, welche Investitionen diese Forderung zu schützen versucht.

Der Streit zwischen Frankreich und Deutschland: Protektionismus oder Öffnung?

Diese Verständigung entstand nicht über Nacht. Frankreich setzte sich dafür ein, öffentliche Beihilfen ausschließlich auf die Produktion in EU-Ländern zu beschränken, während Deutschland ein breites Modell wollte, das neben Großbritannien auch Produktionsländer wie die Türkei und Marokko umfasst. Deutschland hatte in der neuen Industriepolitik eine enge Zusammenarbeit mit der Türkei angestrebt, gegen die protektionistische Linie Frankreichs "Hergestellt in Europa". Letztlich gab Deutschland im Kompromiss nach, und die Türkei und Marokko blieben außerhalb der Ursprungsabdeckung. Als jemand, der dieses Gewerbe seit vielen Jahren ausübt, halten wir fest: Jeder Kompromiss in der Industriepolitik wird mit dem Streichen eines Landes von der Karte einer Seite besiegelt; diesmal war dieses Land die Türkei. Darüber hinaus erklärt Frankreich, dass die Automobilregeln auch auf andere Sektoren im Rahmen des Industriebeschleunigungsgesetzes wie Stahl, Zement und grüne Technologien angewendet werden sollen; ob die Ausnahme auf die Automobilbranche beschränkt bleibt, ist ein weiteres Fragezeichen.

Die von Lesern am häufigsten gestellten Fragen

• Wird der Export von in der Türkei produzierten Fahrzeugen in die EU verboten? Nein; das Risiko liegt in den Bedingungen für die Nutzung öffentlicher Aufträge und Anreize.
• Warum ist die Türkei nicht in derselben Ausnahme wie Großbritannien enthalten? Weil sie am 1. Januar 2020 nicht Teil des EU-Binnenmarktes war; die Zollunion verleiht diese Rechte nicht automatisch.
• Ist die Entscheidung endgültig? Nein; der endgültige Text wird im EU-Gesetzgebungsprozess gestaltet, und ob die Türkei in den Geltungsbereich fällt, wird sich in diesem Prozess zeigen.
• Wird sich die Ausnahme auf andere Sektoren ausweiten? Frankreich möchte, dass die Automobilregeln auch auf Sektoren im Rahmen des IAA wie Stahl, Zement und grüne Technologien angewendet werden.

Wohin entwickelt sich der Prozess: Die kommenden Wochen sind entscheidend

Die aktuelle Lage lässt sich so zusammenfassen: Auf der politischen Bühne gibt es eine Annäherung, eine rechtliche Folge jedoch noch nicht. Ob die Türkei in den Geltungsbereich aufgenommen wird, wird zeigen, wie gut die EU im weiteren Gesetzgebungsprozess ihre eigenen industriellen Interessen mit den Realitäten der Produktionsketten in Einklang bringt. Die Ausnahmeersuchen der ACEA und Toyotas Aufruf zu "Made with Europe" zeigen, dass auch die Branche selbst mit der engen Ursprungsdefinition Frankreichs unzufrieden ist. Bolats Warnung sei derweil dokumentiert: Das Risiko gegenseitiger Schäden liegt auf dem Tisch. Als ich in diesen Beruf einstieg, lag die europäische Automobilkarte noch in den Händen der Staaten; heute spricht man über Ursprungsdaten und Lieferkettenanteile. Der Platz der Türkei auf dieser Karte kann noch vor Jahresende neu gezeichnet oder durch eine Kalendervorschrift festgezurrt werden. Die Wahrheit, die die Branche selbst kennt, sollten wir schon jetzt festhalten: Das Fördergesetz zieht Grenzen, das Produktionsband nicht.

Quellen

• Frankreich und Deutschland öffnen die Tür für Großbritannien: Die Türkei bleibt vom Angebot ausgeschlossen - Dünya Gazetesi
• Deutschland macht Frankreich das Zugeständnis "Made in Europe": Die Türkei bleibt bei den Automobilsubventionen außen vor - DW Türkçe
• Frankreich und Deutschland einigen sich zum Schutz ihrer Automobilbranchen - Bloomberg HT
• Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) - Daten vom September 2026
• Handelsministerium - Exportrekord der Automobilbranche 2025 und Ziel für 2026
• Automobilbranche strebt 2026 Exportrekord von 43,7 Milliarden US-Dollar an - Anadolu Ajansı
• Ford Otosan behauptet die Führung im Automobilexport - Foreks
• Branchenbericht Automobil - 1. Halbjahr 2026 - Erdem&Erdem
• Bewertung des IKV zum EU-Industriebeschleunigungsgesetz und zu "Made in EU"
• Neue Gleichung in der europäischen Industrie: Annäherung Deutschlands an die Türkei - SDE
• Automobilbranche: Trotz rekordhohem Binnenhandel Erosion bei der Profitabilität - Allianz Trade
• Globaler Elektrifizierungsausblick 2026 - IEA