Francusko-niemieckie porozumienie w sprawie dopłat pominęło Turcję

Mimo unii celnej turecki przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu zamknięcia drzwi do zachęt na rynku europejskim, do którego trafia 60 procent jego eksportu.
Mimo unii celnej turecki przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu zamknięcia drzwi do zachęt na rynku europejskim, do którego trafia 60 procent jego eksportu.

Udostępnij tę stronę

Francja i Niemcy uzgodniły, że w ramach unijnego planu wsparcia motoryzacji Wielka Brytania również z niego skorzysta, pozostawiając przy tym Turcję poza zakresem. Porozumienie, do którego Emmanuel Macron i Friedrich Merz doszli na marginesie szczytu UE w Brukseli 15-16 października, przewiduje, że w przyszłości wsparcie państwowe będzie kierowane wyłącznie do pojazdów produkowanych w krajach UE, w Wielkiej Brytanii oraz na Europejskim Obszarze Gospodarczym. Pomimo Unii Celnej Turcja pozostaje poza tą listą; co rodzi ryzyko, że turecki przemysł motoryzacyjny stanie w obliczu wadliwości konkurencyjnej w zakresie zachęt i zamówień publicznych na rynku, na którym realizuje około 60 procent swojego eksportu.

Najważniejsze informacje

  • 15-16 października Macron i Merz porozumieli się w sprawie wspólnego podejścia do europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
  • Wielka Brytania zostaje objęta wsparciem; kryterium jest członkostwo w jednolitym rynku UE na dzień 1 stycznia 2020.
  • Eksport motoryzacyjny Turcji osiągnął w 2025 roku historyczny szczyt wynoszący 41,5 miliarda dolarów.
  • Udział eksportu do krajów UE wynosi około 60 procent.
  • Propozycja nie jest jeszcze decyzją UE; celem jest zakończenie prac nad pakietem motoryzacyjnym do końca roku.

Dlaczego Turcja nie obejmuje programu Made in Europe?

Odpowiedź zależy od jednej daty: 1 stycznia 2020. Przedstawiona przez Komisję Europejską w marcu propozycja ustawy o przyspieszeniu przemysłu przewiduje, że wsparcie publiczne będzie co do zasady kierowane wyłącznie do pojazdów produkowanych w krajach członkowskich UE oraz w krajach Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Tą samą datą otwiera się droga dla Wielkiej Brytanii: komisja zakłada, że zakres produkcji pochodzenia europejskiego może zostać rozszerzony również na kraje będące częścią jednolitego rynku UE na dzień 1 stycznia 2020. Wielka Brytania nie opuściła jeszcze Unii w tym dniu; dlatego spełnia warunek. Turcja natomiast, mimo członkostwa w Unii Celnej, nie była tego dnia częścią rynku wewnętrznego, więc zostaje wyłączona z zakresu. Unia Celna nie daje automatycznie praw takich jak korzystanie z zachęt. Japonia i Korea Południowa również zostają wyłączone tą samą drogą.

Ci, którzy znają ten temat od podszewki, wiedzą: w polityce przemysłowej daty nigdy nie są niewinne. Wybór daty albo cię wpuszcza do środka, albo zostawia na zewnątrz - niezależnie od tego, gdzie wtedy stoałeś. Turcja jest w Unii Celnej od 1995 roku, wewnątrz europejskiego łańcucha produkcyjnego; ale ponieważ nie była członkiem rynku wewnętrznego pierwszego dnia 2020 roku, trzydziestoletnia integracja przegrywa z jedną pozycją w kalendarzu.

Treść porozumienia: warunki pochodzenia i elastyczność dotycząca 2035

W centrum kompromisu znajduje się propozycja przedstawiona przez komisję pod nazwą Ustawa o przyspieszeniu przemysłu. Celem jest wspieranie produkcji europejskiej w sektorach strategicznych i kierowanie środków publicznych do produktów spełniających określone warunki pochodzenia. Zgodnie z pierwszym projektem propozycji pojazdy muszą być montowane w UE, a wartość ich części z wyjątkiem baterii musi pochodzić w co najmniej 70 procentach z UE; dla komponentów baterii przewidziano odrębne wymogi. Chociaż nazwa koncepcji brzmi Made in Europe, to kryteria w praktyce ukształtowało to, z którego kontynentu zaopatrywany jest łańcuch dostaw, a nie to, gdzie stoi linia montażowa.

Cena, jaką płaci Wielka Brytania: Środki handlowe stosowane wobec Chin

Zapis porozumienia potwierdza też, że objęcie regulacją nie jest bezpłatne. Aby Wielka Brytania mogła zostać włączona do planu zachęt, ma przyjąć środki handlowe, w tym dodatkowe cła, które UE nakłada na chińskie pojazdy elektryczne. Wielka Brytania stosuje obecnie 10-procentowe cło na chińskie samochody; UE z kolei wprowadziła w 2024 roku dodatkowe cła różniące się w zależności od producenta. Innymi słowy, otwarta przed Wielką Brytanią furtka jest uzależniona od warunku wyciągnięcia wspólnej linii obrony przed chińską konkurencją.

Złagodzenie na drodze do 2035 roku

Drugim filarem porozumienia jest kalendarz emisji. Uznano, że producenci od 2035 roku zmniejszą swoje średnie emisje o 90 procent zamiast o 100 procent i nie nałożono dodatkowego obowiązku rekompensaty dla pozostałych 10 procent; komisja zaproponowała, aby pozostałą część rekompensować paliwami neutralnymi węglowo lub stalą ekologiczną. Kanclerz Niemiec Merz jasno pokazał, co oznacza ta elastyczność:

Tym samym zakaz silników spalinowych odejdzie do historii.
Friedrich Merz, kanclerz Niemiec

Prezydent Macron we wpisie, który opublikował, określił cel następująco: Mamy jasny cel: "Przekształcić nasz przemysł motoryzacyjny z powodzeniem, zachowując jednocześnie nasze cele klimatyczne i produkcję w Europie." Na kilka dni przed porozumieniem zawarto także porozumienie między UE a Chinami ograniczające eksport hybryd pochodzenia chińskiego do 350 000 sztuk rocznie; tymczasem w tym roku oczekuje się eksportu około 800 000 sztuk. Ten obraz należy czytać jako część ogólnego trendu zamykania wewnętrznego rynku Europy.

Jak bardzo turecki przemysł motoryzacyjny ucierpi na tych regulacjach?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Zacznijmy od wyjaśnienia: Eksport pojazdów produkowanych w Turcji do UE nie zostaje zakazany. Ryzyko nie tkwi w barierach celnych, lecz po stronie zachęt i zamówień publicznych. Jeśli regulacja wejdzie w życie, tylko produkcja spełniająca warunki będzie korzystać ze środków wsparcia państwa i określonych zakupów publicznych w Europie; pojazdy z Turcji pozostaną zamknięte przed tymi drzwiami. W przypadku silników spalinowych to miało ograniczone znaczenie; przy przejściu na napędy elektryczne to zachęty państwowe w dużej mierze decydują o losach sprzedaży. Producent wypuszczał produkt na rynek i traktował zachęty dla kupujących jako sprawę drugorzędną. Teraz brak objęcia zachętami oznacza, że produkt trafi na najmniej widoczne miejsce półki.

Minister handlu Ömer Bolat w wypowiedzi dla AFP na dzień przed porozumieniem wyraził ostrzeżenie w sposób jednoznaczny: powiedział, że wykluczenie z planu zaszkodzi gospodarce obu stron. Liczby przytoczone przez Bolata pokazują, że ten sprzeciw nie jest zdaniem z gatunku dyplomatycznej grzeczności. Turcja należy do Unii Celnej od 1995 roku; w handlu z UE o wartości 205 miliardów euro sektor motoryzacyjny odpowiada za 55 miliardów euro. Europejscy producenci działają w Turcji od 1971 roku, a około 75 procent produkcji motoryzacyjnej w Turcji należy do firm europejskich; firmy te zapewniają zatrudnienie około 250 tysiącom osób w Europie. To nie jest więc jedynie rynek eksportowy, lecz część produkcyjnego kręgosłupa europejskiego przemysłu.

Rok 2026 w liczbach: rekordowy cel, spadająca produkcja

Branża reaguje także na trudny obraz sytuacji z okresu, gdy omawiano regulację. Turecki eksport motoryzacyjny ustanowił w 2025 roku historyczny rekord wynoszący 41,5 miliarda dolarów; branża celuje w 43,7 miliarda dolarów na 2026 rok. Jednak w pierwszej połowie roku eksport pojazdów spadł o 12,3 procent, do 462 552 sztuk. W pierwszych dziewięciu miesiącach łączna produkcja motoryzacyjna spadła o 6 procent, do 971 159 sztuk, a eksport zmalał o 11 procent. W okresie od stycznia do września największym eksporterem był Ford Otosan z wynikiem 295 007 sztuk. W pierwszych ośmiu miesiącach eksport wzrósł o 2,5 procent, osiągając 27,21 miliarda dolarów; Niemcy utrzymały pozycję pierwszego rynku z kwotą 4,44 miliarda dolarów. Bezkierunkowy trend w seriach produkcyjnych i eksportowych jest ważny właśnie z tego powodu: przemysł jest wrażliwy na każdy dodatkowy koszt z zewnątrz i każdą zamkniętą furtkę.

W Brukseli trwają negocjacje: decyzja nie została jeszcze ostatecznie ustalona

Odnotujmy na wstępie ważny szczegół: propozycja nie jest jeszcze decyzją UE. Ostateczny tekst ukształtuje się w procesie legislacyjnym między Radą a Parlamentem Europejskim, a to, czy Turcja znajdzie się w zakresie, rozstrzygnie się w tym procesie. Liderzy UE dążą do zakończenia prac nad pakietem motoryzacyjnym do końca roku. Doniesienia wskazują, że w opóźnieniu porozumienia skuteczne było żądanie niemieckiego rządu w ramach SPD dotyczące gwarancji zatrudnienia i produkcji. Po stronie tureckiej trzeba dostrzec, że dyplomacja również nie pozostaje w tyle: W lipcu Bolat w Brukseli bronił zachowania miejsca Turcji w europejskim łańcuchu produkcji motoryzacyjnej; z kolei 7 października Ministerstwo przedstawiło projekt ambasadorom krajów UE w Ankarze.

Co mówią producenci?

Z frontu branży najbardziej uwagę zwracający sprzeciw przyszedł od Toyoty. W oświadczeniu z Europejskiej Komisji wskazano, że rozmowy dotyczące włączenia Wielkiej Brytanii zostały przyjęte z zadowoleniem, jednak oczekuje się, że porozumienie zostanie "rozszerzone tak, aby obejmowało również zaufanych partnerów, takich jak Turcja i Japonia"; podkreślono, że kluczowe inwestycje, takie jak produkcja baterii, odniosą korzyści z szerszej inkluzywności. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Automobiles również w dokumencie stanowiska dotyczącym ustawy o przyspieszeniu przemysłu zażądało, aby obecne moce produkcyjne Turcji zostały wyłączone spod działania prawa. Biorąc pod uwagę produkcję pojazdów elektrycznych w Turcji, koncentrującą się wokół Toyoty i Togga, samo przez się rozumie się, jakie inwestycje próbuje się chronić tym żądaniem.

Spór Francji z Niemcami: protekcjonizm czy otwarcie?

To porozumienie nie powstało z dnia na dzień. Francja broniła ograniczenia publicznego wsparcia wyłącznie do produkcji w krajach UE, podczas gdy Niemcy chciały szerokiego modelu obejmującego kraje produkcyjne, takie jak Wielka Brytania, a także Turcja i Maroko. Niemcy były nastawione na ścisłą współpracę z Turcją w nowych politykach przemysłowych w sprzeciwie wobec protekcjonistycznej linii Francji „wyprodukowano w Europie". Ostatecznie w kompromisie Niemcy ustąpiły, a Turcja i Maroko znalazły się poza zakresem pochodzenia. Jako osoba uprawiająca ten zawód od wielu lat, odnotujmy: każdy kompromis w polityce przemysłowej jest przypieczętowany wymazaniem jednego kraju z mapy jednej ze stron; tym razem tym krajem była Turcja. Co więcej, Francja oświadcza, że chce, aby zasady motoryzacyjne były stosowane także do innych sektorów objętych ustawą o przyspieszeniu przemysłu, takich jak stal, cement i technologie zielone; pozostaje osobnym znakiem zapytania, czy wyłączenie ograniczy się do motoryzacji.

Najczęściej zadawane pytania przez czytelników

  • Czy eksport pojazdów wyprodukowanych w Turcji do UE zostanie zakazany? Nie; ryzyko dotyczy warunków korzystania z zamówień publicznych i zachęt.
  • Dlaczego Turcja nie została objęta tym samym wyjątkiem co Wielka Brytania? Ponieważ 1 stycznia 2020 roku nie była częścią rynku wewnętrznego UE; Unia Celna nie przyznaje tych praw automatycznie.
  • Czy decyzja jest ostateczna? Nie; końcowy tekst ukształtuje się w procesie legislacyjnym UE i w tym procesie będzie wiadomo, czy Turcja znajdzie się w zakresie.
  • Czy wyłączenie rozprzestrzeni się na inne sektory? Francja chce, aby zasady motoryzacyjne były stosowane także do sektorów objętych IAA, takich jak stal, cement i technologie zielone.

Dokąd proces się zmierza: najbliższe tygodnie będą decydujące

Obecny obraz można podsumować tak: kompromis istnieje na froncie politycznym, ale nie ma jeszcze skutku prawnego. Objęcie Turcji zakresem pokaże, na ile w pozostałej części procesu legislacyjnego UE zbalansuje własne interesy przemysłowe z realiami łańcuchów produkcyjnych. Wniosek ACEA o zwolnienie oraz apel Toyoty o „Made with Europe" ujawniają, że samemu sektorowi przeszkadza wąska definicja pochodzenia zaproponowana przez Francję. Ostrzeżenie Bolata jest odnotowane: ryzyko obustronnych strat wisi na stole. Gdy stawiałem pierwsze kroki w tym zawodzie, motoryzacyjna mapa Europy była w rękach państw; teraz mówi się o datach pochodzenia i procentach dostaw. Miejsce Turcji na tej mapie może zostać przerysowane jeszcze przed końcem roku albo zablokowane postanowieniem kalendarzowym. Zachowajmy już teraz prawdę, którą sektor zna sam z siebie: linia produkcyjna nie wyznacza granic, ale ustawa o zachętach już tak.

Źródła