Франко-германское соглашение о субсидиях оставило Турцию за бортом

Несмотря на Таможенный союз, турецкая автомобильная промышленность столкнулась с тем, что перед ней закрываются двери стимулов на европейском рынке, куда она направляет 60 процентов своего экспорта.
Несмотря на Таможенный союз, турецкая автомобильная промышленность столкнулась с тем, что перед ней закрываются двери стимулов на европейском рынке, куда она направляет 60 процентов своего экспорта.

Поделиться этой страницей

Франция и Германия, достигнув договоренности о том, чтобы Великобритания также воспользовалась европейским планом стимулирования автопрома, оставили Турцию за рамками охвата. Договоренность, к которой Эммануэль Макрон и Фридрих Мерц пришли в рамках саммита ЕС в Брюсселе 15-16 октября, предусматривает, что в будущем государственная поддержка будет направляться только на автомобили, произведенные в странах ЕС, Великобритании и Европейской экономической зоне. Несмотря на членство в Таможенном союзе, Турция остается вне этого списка, что ставит вопрос о риске столкновения турецкой автомобильной промышленности с конкурентным недостатком в части стимулов и госзакупок на рынке, на который приходится около 60 процентов ее экспорта.

Главное

  • 15-16 октября Макрон и Мерц договорились о совместном подходе к европейской автомобильной промышленности.
  • В число охваченных стимулами включается Великобритания; критерий - 1 января 2020 года быть частью внутреннего рынка ЕС.
  • Автомобильный экспорт Турции в 2025 году достиг исторического пика - 41,5 миллиарда долларов .
  • Доля экспорта в страны ЕС составляет около 60 процентов.
  • Предложение пока не является решением ЕС; цель - до конца года завершить формирование автомобильного пакета.

Почему Турция не попадает в сферу действия Made in Europe?

Ответ привязан к одной дате: 1 января 2020 года. Представленный Еврокомиссией в марте законопроект об ускорении промышленности предусматривает, что государственная поддержка в принципе будет направляться только на автомобили, произведенные в странах - членах ЕС и странах Европейской экономической зоны. Путь, по которому Великобритания смогла войти, также связан с этой датой: комиссия устанавливает, что охват европейского производства может быть распространен на страны, которые 1 января 2020 года были частью внутреннего рынка ЕС. Великобритания на тот момент еще не вышла из Союза; следовательно, она соответствует условию. Турция же, несмотря на членство в Таможенном союзе, исключается, поскольку на тот день не была частью внутреннего рынка. Таможенный союз не дает автоматически таких прав, как доступ к стимулам. Япония и Южная Корея также остались за той же дверью.

Те, кто досконально знает эту сферу, знают: в промышленной политике даты никогда не бывают нейтральными. Выбор определенной даты, независимо от того, где вы находились в тот момент, либо впускает вас, либо оставляет снаружи. Турция с 1995 года находится в Таможенном союзе, внутри европейской производственной цепочки; но, поскольку в первый день 2020 года она не была членом внутреннего рынка, тридцатилетняя интеграция проигрывает одной строчке в календаре.

Содержание соглашения: условия происхождения и гибкость по 2035 году

В центре договоренности находится предложение, представленное комиссией под названием «Закон об ускорении промышленности». Цель - поддержать европейское производство в стратегических отраслях и направить государственные ресурсы на продукцию, отвечающую определенным условиям происхождения. Согласно первому проекту предложения, автомобили должны собираться в ЕС, и не менее 70 процентов их стоимости, за исключением батареи, должно иметь европейское происхождение; для компонентов батареи предусмотрены отдельные требования. То есть, хотя концепция называется Made in Europe, критерий фактически определяется не тем, где стоит сборочная линия, а тем, из какого региона питается цепочка поставок.

Цена для Великобритании: торговые меры, применяемые к Китаю

В соглашении также прописано, что охват не является бесплатным. Чтобы попасть в британский план стимулирования, от Великобритании требуется принять торговые меры, включая дополнительные пошлины, которые ЕС применяет к китайским электромобилям. Великобритания по-прежнему взимает 10-процентную таможенную пошлину с китайских автомобилей; ЕС же в 2024 году ввёл дополнительные пошлины, различающиеся в зависимости от производителя. Иными словами, дверь, открывающаяся перед Великобританией, обусловлена условием выработки единой линии против конкуренции из Китая.

Смягчение на пути к 2035 году

Второй составляющей компромисса является график выбросов. Было принято, что производители с 2035 года сократят средние выбросы не на 100, а на 90 процентов, и для оставшихся 10 процентов не введено обязательной дополнительной компенсации; при этом комиссия предлагала компенсировать оставшуюся часть углеродно-нейтральными топливами или «зелёной» сталью. Канцлер Германии Мерц ясно показал смысл этой гибкости:

Таким образом, запрет на двигатели внутреннего сгорания окончательно уйдёт в историю.
Фридрих Мерц, канцлер Германии

Президент Макрон же в своём сообщении определил цель так: «У нас есть чёткая цель: сохранить наши климатические цели и производство в Европе, одновременно успешно трансформируя нашу автомобильную промышленность.» За несколько дней до соглашения между ЕС и Китаем была достигнута и договорённость об ограничении экспорта гибридных автомобилей китайского происхождения 350 000 единицами в год; тогда как в этом году ожидался экспорт около 800 000 единиц. Эту картину следует читать как часть общей тенденции к закрытию внутреннего рынка Европы.

Насколько пострадает турецкая автомобильная промышленность от этого регулирования?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Для начала проясним: экспорт автомобилей, произведённых в Турции, в ЕС не запрещается. Риск заключается не в таможенном барьере, а в стороне стимулирования и государственных закупок. Если регулирование вступит в силу, государственными поддержками в Европе и определёнными государственными закупками сможет пользоваться лишь производство, отвечающее условиям; автомобили из Турции останутся закрытыми за этими дверями. В эпоху двигателей внутреннего сгорания это имело ограниченное значение; при переходе на электромобили государственные стимулы определяют почти судьбу продаж. Раньше производитель выпускал свой продукт и выводил его на рынок, оставляя стимулы для покупателя на втором плане. Теперь оказаться вне охвата стимулов означает, что продукт помещён на самое незаметное место полки.

Министр торговли Омер Болат в интервью AFP за день до компромисса чётко высказал предупреждение: он заявил, что невключение в план нанесёт ущерб экономике обеих сторон. Приведённые Болатом цифры показывают, что это возражение - не дипломатическая вежливая фраза. Турция с 1995 года входит в Таможенный союз; из торгового оборота с ЕС в 205 млрд евро 55 млрд евро приходится на автомобильную промышленность. Европейские производители работают в Турции с 1971 года, и около 75% автомобильного производства в Турции принадлежит европейским компаниям; эти компании обеспечивают занятость примерно для 250 тысяч человек в Европе. Иными словами, это не просто экспортный рынок, а часть производственного хребта европейской промышленности.

Цифры 2026 года: рекордная цель, падающее производство

Отрасль реагирует и на непростую картину, сложившуюся в период обсуждения регулирования. Автомобильный экспорт Турции в 2025 году установил исторический рекорд - 41,5 млрд долларов; на 2026 год отрасль ставит цель в 43,7 млрд долларов. Однако в первой половине года экспорт транспортных средств сократился на 12,3% до 462 552 единиц. За первые девять месяцев совокупное автомобильное производство снизилось на 6% до 971 159 единиц, экспорт - на 11%. Крупнейшим экспортёром в период с января по сентябрь стал Ford Otosan с 295 007 единицами. За первые восемь месяцев экспорт вырос на 2,5% до 27,21 млрд долларов; Германия с 4,44 млрд долларов сохранила позицию первого рынка. Именно поэтому важна неопределённая динамика производства и экспорта: промышленность уязвима перед любыми дополнительными издержками извне или любой закрытой дверью.

В Брюсселе продолжаются переговоры: решение не принято окончательно

Отметим важную деталь с самого начала: предложение пока не является решением ЕС. Окончательный текст сформируется в законодательном процессе между Советом и Европейским парламентом, и в ходе этого процесса определится, войдёт ли Турция в охват. Лидеры ЕС aimируют завершить автомобильный пакет до конца года. Сообщается, что в затягивании компромисса сыграло роль требование СДПГ внутри правительства Германии о гарантиях занятости и производства. Надо видеть, что и дипломатия турецкой стороны не отстаёт: в июле Болат в Брюсселе отстаивал сохранение места Турции в европейской производственной цепочке автомобилестроения; 7 октября же Министерство выложило на стол проект на встрече с послами стран ЕС в Анкаре.

Что говорят производители?

Самое заметное возражение в отрасли пришло от Toyota. В заявлении Европейского союза говорилось, что переговоры о включении Великобритании приветствуются, однако они хотели бы видеть расширение соглашения «таким образом, чтобы оно охватывало и таких надёжных партнёров, как Турция и Япония»; при этом подчёркивалось, что критически важные инвестиции, такие как производство батарей, выиграют от более широкой инклюзивности. Ассоциация европейских автопроизводителей в меморандуме о Законе об ускорении промышленности потребовала освободить текущий автомобильный потенциал Турции от действия этого закона. Если учесть, что производство электромобилей в Турции концентрируется под руководством Toyota и Togg, то, какие инвестиции пытается защитить это требование, становится понятно само собой.

Спор Франции и Германии: протекционизм или открытость?

Эта договорённость не родилась за одну ночь. Франция отстаивала ограничение государственных субсидий только производством в странах ЕС, тогда как Германия хотела широкую модель, охватывающую наряду с Великобританией такие производственные страны, как Турция и Марокко. Германия в противовес протекционистской линии Франции «Сделано в Европе» нацеливалась на тесное сотрудничество с Турцией в новых промышленных политиках. В итоге в компромиссе Германия уступила, и Турция с Марокко остались за рамками происхождения. Отметим как человек, много лет работающий в этой сфере: каждый промышленный компромисс скрепляется вычёркиванием одной страны с карты одной из сторон; в этот раз такой страной стала Турция. Более того, Франция заявляет, что хочет распространения автомобильных правил и на другие секторы в рамках Закона об ускорении промышленности, такие как сталь, цемент и зелёные технологии; останется ли исключение только в рамках автомобилестроения - отдельный вопрос.

Часто задаваемые читателями вопросы

  • Будет ли запрещён экспорт автомобилей, произведённых в Турции, в ЕС? Нет; риск касается условий доступа к государственным закупкам и субсидиям.
  • Почему Турция не включена в то же исключение, что и Великобритания? Потому что на 1 января 2020 года она не была частью внутреннего рынка ЕС; Таможенный союз не даёт этих прав автоматически.
  • Окончательно ли утверждено решение? Нет; итоговый текст будет сформирован в законодательном процессе ЕС, и в ходе этого процесса станет ясно, попадёт ли Турция под охват.
  • Распространится ли исключение на другие секторы? Франция хочет применения автомобильных правил и к секторам в рамках IAA, таким как сталь, цемент и зелёные технологии.

Куда эволюционирует процесс: решающими будут ближайшие недели

Текущую таблицу можно резюмировать так: на политическом фронте сближение есть, юридического же результата пока нет. Включение Турции покажет, насколько в оставшейся части законодательного процесса ЕС сможет сбалансировать собственные промышленные интересы с реалиями производственных цепочек. Требование ACEA об освобождении и призыв Toyota к «Made with Europe» показывают, что и сама отрасль недовольна узким определением происхождения, предложенным Францией. Предупреждение Болата тоже зафиксировано: риск обоюдного ущерба стоит на повестке. Когда я делал первые шаги в этой профессии, автомобильная карта Европы находилась в руках государств; теперь говорят о датах происхождения и процентах поставок. Место Турции на этой карте может быть перечерчено до конца года, а может быть зафиксировано положением календаря. Заранее сохраним очевидную для отрасли истину: производственная линия границ не проводит, но законодательство о льготах - проводит.

Источники