Il patto di incentivi Francia-Germania esclude la Turchia

Nonostante l'Unione Doganale, l'industria automobilistica turca si trova ad affrontare la chiusura della porta degli incentivi nel suo volto nel mercato europeo, che rappresenta il 60% delle sue esportazioni.
Nonostante l'Unione Doganale, l'industria automobilistica turca si trova ad affrontare la chiusura della porta degli incentivi nel suo volto nel mercato europeo, che rappresenta il 60% delle sue esportazioni.

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Francia e Germania si sono accordate affinché il Regno Unito possa beneficiare del piano di incentivi automobilistici europei, lasciando fuori la Turchia. L'intesa raggiunta tra Emmanuel Macron e Friedrich Merz ai margini del vertice UE di Bruxelles del 15-16 ottobre prevede che in futuro i sostegni pubblici siano indirizzati solo ai veicoli prodotti nei paesi UE, nel Regno Unito e nello Spazio Economico Europeo. La Turchia, nonostante l'Unione Doganale, resta esclusa da questa lista; ciò mette in evidenza il rischio che l'industria automobilistica turca si trovi ad affrontare uno svantaggio competitivo sul fronte degli incentivi e degli appalti pubblici nel mercato in cui realizza circa il 60 percento delle proprie esportazioni.

In evidenza

  • Il 15-16 ottobre Macron e Merz si sono accordati su un approccio comune per l'industria automobilistica europea.
  • Il Regno Unito viene incluso nell'ambito degli incentivi; il criterio è l'1 gennaio 2020 essere parte del mercato interno UE a quella data.
  • Le esportazioni automobilistiche della Turchia nel 2025 hanno raggiunto il picco storico con 41,5 miliardi di dollari .
  • La quota delle esportazioni verso i paesi UE è di circa 60 percento.
  • La proposta non è ancora una decisione UE; l'obiettivo è completare il pacchetto automobilistico entro la fine dell'anno .

Perché la Turchia non rientra nell'ambito Made in Europe?

La risposta dipende da una sola data: 1 gennaio 2020. La proposta di legge sull'accelerazione industriale presentata dalla Commissione Europea a marzo prevede che, in linea di principio, i sostegni pubblici siano indirizzati solo ai veicoli prodotti nei paesi membri dell'UE e nei paesi dello Spazio Economico Europeo. Il motivo per cui il Regno Unito è riuscito a entrare passa proprio da questa data: la commissione stabilisce che l'ambito della produzione di origine europea potrà essere esteso anche ai paesi che al 1 gennaio 2020 facevano parte del mercato interno UE. Il Regno Unito a quella data non si era ancora separato dall'Unione; soddisfa quindi il requisito. La Turchia invece viene esclusa perché, nonostante l'appartenenza all'Unione Doganale, a quel giorno non faceva parte del mercato interno. L'Unione Doganale non concede automaticamente diritti come quello di beneficiare degli incentivi. Anche il Giappone e la Corea del Sud restano fuori dalla stessa porta.

Chi ha imparato questo mestiore lo sa: nella politica industriale le date non sono mai innocenti. Scegliere una data, indipendentemente da dove ci si trovi in quel momento, oppure ti fa entrare o ti lascia fuori. La Turchia è nell'Unione Doganale dal 1995, è dentro la catena produttiva europea; ma non essendo membro del mercato interno al primo giorno del 2020, trent'anni di integrazione soccombono a una singola riga di calendario.

Il contenuto dell'accordo: requisiti di origine e flessibilità sul 2035

Al centro dell'intesa c'è la proposta presentata dalla commissione con il nome di Legge sull'accelerazione industriale. L'obiettivo è sostenere la produzione europea nei settori strategici e indirizzare le risorse pubbliche verso i prodotti che soddisfano determinati requisiti di origine. Secondo la prima bozza della proposta, i veicoli devono essere assemblati nell'UE e almeno il 70 percento del valore dei componenti, escluse le batterie, deve provenire dall'UE; per i componenti delle batterie sono previsti requisiti separati. Quindi, sebbene il concetto si chiami Made in Europe, a delineare di fatto il criterio non è tanto dove si trova la catena di montaggio, quanto da quale continente si rifornisce la catena di fornitura.

Il costo dell'Inghilterra: le misure commerciali applicate alla Cina

Anche l'esclusione dal perimetro non è gratuita nell'accordo. Per poter essere inclusa nel piano di incentivi dell'Inghilterra, si chiede all'UE di adottare le misure commerciali, comprese le tasse aggiuntive applicate ai veicoli elettrici cinesi. L'Inghilterra applica attualmente una tariffa doganale del 10% sulle automobili cinesi; l'UE aveva invece introdotto nel 2024 tasse aggiuntive variabili a seconda del produttore. In altre parole, la porta aperta all'Inghilterra è condizionata alla condizione di tracciare un fronte comune contro la concorrenza di origine cinese.

Un ammorbidimento sulla strada del 2035

Il secondo pilastro dell'intesa è il calendario delle emissioni. È stato accettato che i produttori riducano le proprie emissioni medie dal 2035 in poi del 90% invece del 100%, e non è stata imposta un'obbligazione compensativa aggiuntiva per il restante 10%; la commissione aveva proposto di compensare la parte restante con carburanti a zero emissioni di carbonio o acciaio verde. Il Cancelliere tedesco Merz ha chiarito apertamente il significato di questa flessibilità:

Così il divieto dei motori a combustione interna passerà alla storia.
Friedrich Merz, Cancelliere tedesco

Il Presidente Macron, invece, ha definito l'obiettivo in un post a lui attribuito: "Abbiamo un obiettivo chiaro: trasformare con successo anche la nostra industria automobilistica, tutelando i nostri obiettivi climatici e la nostra produzione in Europa." Pochi giorni prima dell'accordo, è stato raggiunto anche un accordo tra UE e Cina sulla limitazione dell'esportazione di veicoli ibridi di origine cinese a 350.000 unità all'anno; mentre quest'anno si prevedono circa 800.000 unità di esportazione. Il quadro va letto come parte della tendenza generale dell'Europa a chiudere il proprio mercato interno.

Quanto sarà influenzata l'industria automobilistica turca da questa regolamentazione?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Chiariamo subito una cosa: l'esportazione verso l'UE dei veicoli prodotti in Turchia non viene vietata. Il rischio non è alla dogana, ma sul fronte degli incentivi e degli acquisti pubblici. Se la regolamentazione entra in vigore, solo la produzione che soddisfa le condizioni potrà beneficiare dei sostegni statali in Europa e di determinati acquisti pubblici; i veicoli provenienti dalla Turchia resteranno chiusi davanti a queste porte. Nell'era del motore a combustione interna questo aveva un'importanza limitata; con la transizione all'elettrico, gli incentivi statali determinano quasi il destino delle vendite. Un tempo il produttore realizzava il proprio prodotto e lo lanciava sul mercato, tenendo l'incentivo all'acquisto in secondo piano. Ora restare fuori dall'incentivo significa mettere il prodotto nello scaffale meno visibile.

Il ministro del Commercio Ömer Bolat, in una dichiarazione ad AFP rilasciata un giorno prima dell'accordo, ha espresso l'avvertimento in modo chiaro: ha affermato che l'esclusione dal piano danneggerebbe l'economia di entrambe le parti. Le cifre riportate da Bolat dimostrano che questa obiezione non è una frase di cortesia diplomatica. La Turchia fa parte dell'Unione Doganale dal 1995; dei 205 miliardi di euro di volume degli scambi con l'UE, 55 miliardi di euro provengono dal settore automobilistico. I produttori europei operano in Turchia dal 1971 e circa il 75 per cento della produzione automobilistica turca appartiene a aziende europee; queste aziende garantiscono occupazione a circa 250 mila persone in Europa. Quindi non si tratta solo di un mercato di esportazione, ma di una parte della spina dorsale produttiva dell'industria europea.

I numeri del 2026: obiettivo record, produzione in calo

Il settore reagisce anche a un quadro difficile nel periodo in cui si discute la regolamentazione. Le esportazioni automobilistiche turche hanno stabilito nel 2025 un record storico di 41,5 miliardi di dollari; il settore punta a 43,7 miliardi di dollari per il 2026. Tuttavia, nella prima metà dell'anno le esportazioni di veicoli sono diminuite del 12,3 per cento, scendendo a 462.552 unità. Nei primi nove mesi la produzione automobilistica totale è scesa del 6 per cento a 971.159 unità, mentre le esportazioni sono diminuite dell'11 per cento. Nel periodo gennaio-settembre il produttore che ha esportato di più è stato Ford Otosan con 295.007 unità. Nei primi otto mesi le esportazioni sono cresciute del 2,5 per cento raggiungendo 27,21 miliardi di dollari; la Germania ha mantenuto la posizione di primo mercato con 4,44 miliardi di dollari. L'andamento senza direzione precisa delle serie di produzione ed esportazione è importante proprio per questo motivo: l'industria è fragile di fronte a ogni costo aggiuntivo o porta chiusa che arriva dall'esterno.

A Bruxelles la negoziazione continua: la decisione non è definitiva

Segnaliamo subito un dettaglio importante: la proposta non è ancora una decisione dell'UE. Il testo finale si definirà nel processo legislativo tra il Consiglio e il Parlamento Europeo, e sarà in questo processo che si capirà se la Turchia rientrerà nel perimetro. I leader dell'UE puntano a completare il pacchetto automobilistico entro la fine dell'anno. Si riferisce che nel ritardo dell'accordo ha avuto influenza la richiesta del SPD all'interno del governo tedesco di garanzie sull'occupazione e sulla produzione. Sul versante turco bisogna riconoscere che anche la diplomazia non è rimasta in disparte: a luglio Bolat ha difeso a Bruxelles la tutela del ruolo della Turchia nella catena di produzione automobilistica europea; il Ministero il 7 ottobre ha invece messo sul tavolo la bozza con gli ambasciatori dei paesi UE ad Ankara.

Cosa dicono i produttori?

Dal settore è arrivata la contestazione più notevole da Toyota. In una dichiarazione dall'Unione Europea si è affermato che si accoglie con favore la trattativa per l'inclusione del Regno Unito, ma che si desidera vedere l'accordo "esteso in modo da includere anche partner affidabili come Turchia e Giappone", sottolineando che investimenti critici come la produzione di batterie trarrebbero beneficio da una più ampia inclusività. Anche l'Associazione Europea dei Costruttori di Automobili, nel documento di posizioni sulla legge di Accelerazione Industriale, ha chiesto che l'attuale capacità automobilistica della Turchia sia esentata dalla norma. Considerata la produzione di veicoli elettrici che si intensifica in Turchia sotto la guida di Toyota e Togg, si comprende da sé quali investimenti questa richiesta cerchi di proteggere.

La disputa tra Francia e Germania: protezionismo o apertura?

Questo accordo non è nato dall'oggi al domani. Mentre la Francia sosteneva che i sostegni pubblici fossero limitati solo alla produzione nei paesi dell'UE, la Germania voleva un modello ampio che includesse, oltre al Regno Unito, anche paesi produttori come Turchia e Marocco. La Germania, in contrapposizione alla linea protezionista francese "prodotto in Europa", aveva puntato a una stretta collaborazione con la Turchia nelle nuove politiche industriali. Alla fine, nel compromesso, la Germania ha fatto concessioni e Turchia e Marocco sono rimasti fuori dal perimetro d'origine. Da chi esercita questo mestiere da molti anni, va osservato: ogni compromesso in politica industriale viene suggellato cancellando un paese dalla mappa di una delle parti; questa volta quel paese è stata la Turchia. In più, la Francia afferma di volere che le regole automobilistiche siano applicate anche ad altri settori coperti dalla Legge di Accelerazione Industriale, come acciaio, cemento e tecnologie verdi; resta un altro punto interrogativo se l'esclusione resterà limitata al settore automotive.

Le domande più frequenti dei lettori

  • L'esportazione verso l'UE dei veicoli prodotti in Turchia sarà vietata? No; il rischio riguarda le condizioni di accesso agli appalti pubblici e agli incentivi.
  • Perché la Turchia non è inclusa nella stessa eccezione del Regno Unito? Perché il 1° gennaio 2020 non faceva parte del mercato interno dell'UE; l'Unione Doganale non garantisce automaticamente questi diritti.
  • La decisione è definitiva? No; il testo finale verrà modellato nel processo legislativo dell'UE e sarà in quel processo che si vedrà se la Turchia rientrerà nel perimetro.
  • L'esclusione si estenderà ad altri settori? La Francia vuole che le regole automobilistiche siano applicate anche ai settori coperti dall'IAA, come acciaio, cemento e tecnologie verdi.

Dove evolverà il processo: le prossime settimane saranno determinanti

L'attuale quadro può essere riassunto così: sul fronte della politica di mediazione qualcosa esiste, ma la conseguenza giuridica non c'è ancora. L'inclusione della Türkiye nella copertura mostrerà quanto l'UE saprà bilanciare, nel resto del processo legislativo, i propri interessi industriali con le realtà della filiera produttiva. La richiesta di esenzione dell'ACEA e l'appello di Toyota per un "Made with Europe" rivelano che anche il settore stesso è infastidito dalla stretta definizione di origine della Francia. L'avvertimento di Bolat resta invece registrato: il rischio di danni reciproci è sul tavolo. Quando ho fatto i primi passi in questo mestiere, la mappa automobilistica europea era in mano agli Stati; ora si parlano di date di origine e di percentuali di approvvigionamento. Il posto della Türkiye in questa mappa può essere ridisegnato prima della fine dell'anno, oppure può essere bloccato da una clausola di calendario. Nascondiamo fin d'ora la verità che il settore conosce bene: la linea di produzione non traccia confini, ma la normativa sugli incentivi sì.

Fonti