फ्रांस-जर्मनी प्रोत्साहन समझौते ने तुर्की को बाहर रख दिया

यूरोपीय संघ के होते हुए भी, तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग यूरोपीय बाज़ार का सामना कर रहा है, जहाँ उसकी 60 प्रतिशत निर्यात होती है, और अब प्रोत्साहन के द्वार उसके लिए बंद हो रहे हैं।
यूरोपीय संघ के होते हुए भी, तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग यूरोपीय बाज़ार का सामना कर रहा है, जहाँ उसकी 60 प्रतिशत निर्यात होती है, और अब प्रोत्साहन के द्वार उसके लिए बंद हो रहे हैं।

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फ्रांस और जर्मनी ने, यूरोप की ऑटोमोटिव प्रोत्साहन योजना में यूनाइटेड किंगडम के भी लाभान्वित होने पर सहमति बनाते हुए तुर्किये को दायरे से बाहर रख दिया। 15-16 अक्टूबर को ब्रुसेल्स में हुए यूरोपीय संघ शिखर सम्मेलन के उपलक्ष्य में इमैनुएल मैक्रों और फ्रेडरिक मर्ट्स के बीच तय हुई सहमति यह प्रावधान करती है कि भविष्य में राज्य सहायता केवल यूरोपीय संघ के देशों, ब्रिटेन और यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र में निर्मित वाहनों तक सीमित रहेगी। तुर्किये कस्टम्स यूनियन की सदस्य होने के बावजूद इस सूची से बाहर रहता है; इससे तुर्की ऑटोमोटिव उद्योग के लिए यह जोखिम सामने आता है कि उस बाज़ार में, जहाँ उसका लगभग 60 प्रतिशत निर्यात होता है, प्रोत्साहन और सार्वजनिक खरीद के क्षेत्र में उसे प्रतिस्पर्धात्मक हानि का सामना करना पड़ सकता है।

मुख्य बातें

  • 15-16 अक्टूबर को मैक्रों और मर्ट्स ने यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग पर साझा दृष्टिकोण पर सहमति बनाई।
  • प्रोत्साहन के दायरे में ब्रिटेन को शामिल किया जा रहा है; मापदंड है 1 जनवरी 2020 को यूरोपीय संघ के आंतरिक बाज़ार का हिस्सा होना।
  • तुर्किये का ऑटोमोटिव निर्यात 2025 में 41.5 अरब डॉलर के साथ ऐतिहासिक शिखर तक पहुँच गया।
  • यूरोपीय संघ के देशों को होने वाले निर्यात की दर लगभग 60 प्रतिशत है।
  • यह प्रस्ताव अभी यूरोपीय संघ का निर्णय नहीं है; ऑटोमोटिव पैकेज का वर्ष के अंत तक पूरा होना लक्ष्य रखा गया है।

तुर्किये Made in Europe के दायरे में क्यों नहीं आ रहा है?

उत्तर एक ही तारीख से जुड़ा है: 1 जनवरी 2020। यूरोपीय आयोग द्वारा मार्च में प्रस्तुत इंडस्ट्री एक्सेलेरेशन एक्ट प्रस्ताव यह प्रावधान करता है कि सार्वजनिक सहायता सिद्धांत रूप में केवल उन वाहनों को दी जाएगी जो यूरोपीय संघ के सदस्य देशों और यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र के देशों में निर्मित हुए हैं। ब्रिटेन के दरवाज़े से अंदर आने का रास्ता भी यही तारीख है: आयोग यह मानदंड रखता है कि यूरोपीय मूल के उत्पादन का दायरा 1 जनवरी 2020 को यूरोपीय संघ के आंतरिक बाज़ार का हिस्सा रहे देशों तक भी विस्तारित किया जा सकता है। ब्रिटेन उस समय अभी संघ से अलग नहीं हुआ था; इसलिए वह शर्त पूरी करता है। तुर्किये वहीं, कस्टम्स यूनियन की सदस्यता के बावजूद, उस दिन आंतरिक बाज़ार का हिस्सा नहीं था, इसलिए उसे दायरे से बाहर रखा जा रहा है। कस्टम्स यूनियन प्रोत्साहनों का लाभ उठाने जैसे अधिकार स्वतः नहीं देता। जापान और दक्षिण कोरिया भी उसी दरवाज़े से बाहर हैं।

इस क्षेत्र की खुली-खुली खाक चख चुके लोग जानते हैं: औद्योगिक नीति में तारीखें कभी भी मासूम नहीं होतीं। किसी तारीख का चयन करना, चाहे उस तारीख को आप कहाँ खड़े हों, आपको या तो अंदर ले लेता है या बाहर छोड़ देता है। तुर्किये 1995 से कस्टम्स यूनियन में है, यूरोपीय उत्पादन श्रृंखला के भीतर है; लेकिन 2020 के पहले दिन वह आंतरिक बाज़ार का सदस्य नहीं था, इसलिए तीस वर्षों का एकीकरण एक कैलेंडर की पंक्ति के आगे झुक जाता है।

समझौते की सामग्री: मूल की शर्तें और 2035 की लचीलापन

सहमति के केंद्र में आयोग द्वारा इंडस्ट्री एक्सेलेरेशन एक्ट नाम से प्रस्तुत प्रस्ताव है। इसका उद्देश्य रणनीतिक क्षेत्रों में यूरोपीय उत्पादन को बढ़ावा देना और सार्वजनिक संसाधनों को निश्चित मूल संबंधी शर्तों को पूरा करने वाले उत्पादों की ओर मोड़ना है। प्रस्ताव के पहले मसौदे के अनुसार वाहनों का यूरोपीय संघ में असेंबली होना और बैटरी के अलावा उनके पुर्ज़ों का कम से कम 70 प्रतिशत मूल्य के लिहाज़ से यूरोपीय संघ से होना आवश्यक है; बैटरी घटकों के लिए अलग आवश्यकताएँ निर्धारित की गई हैं। अर्थात् अवधारणा का नाम Made in Europe है, लेकिन वास्तव में इसके मापदंड को आकार देने वाली चीज़ असेंबली लाइन कहाँ खड़ी है, उससे कहीं अधिक यह है कि आपूर्ति श्रृंखला किस महाद्वीप से सिंचित हो रही है।

ब्रिटेन की कीमत: चीन पर लागू व्यापार उपाय

कवरेज में शामिल होना निःशुल्क नहीं है, यह भी समझौते में लिखा गया है। ब्रिटेन की प्रोत्साहन योजना में शामिल होने के लिए यूरोपीय संघ से यह मांग की जा रही है कि वह चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर लागू अतिरिक्त करों सहित व्यापार उपायों को अपनाए। ब्रिटेन अभी भी चीनी कारों पर 10 प्रतिशत सीमा शुल्क लगाता है; जबकि यूरोपीय संघ ने 2024 में निर्माता के अनुसार भिन्न अतिरिक्त कर लगाए थे। दूसरे शब्दों में, ब्रिटेन के लिए खुला दरवाजा, चीन-मूल की प्रतिस्पर्धा के खिलाफ एक साझा मोर्चा बनाने की शर्त पर टिका है।

2035 के रास्ते में छूट

समझौते का दूसरा स्तंभ उत्सर्जन कार्यक्रम है। निर्माताओं को 2035 से औसत उत्सर्जन 100 प्रतिशत के बजाय 90 प्रतिशत कम करने की मंजूरी दी गई और शेष 10 प्रतिशत के लिए अतिरिक्त क्षतिपूर्ति की अनिवार्यता नहीं रखी गई; जबकि आयोग ने शेष हिस्से की क्षतिपूर्ति कार्बन-न्यूट्रल ईंधन या हरित स्टील से करने का सुझाव दिया था। जर्मन चांसलर मर्ज़ ने इस लचक के अर्थ को स्पष्ट रूप से रखा:

इस प्रकार आंतरिक दहन इंजन पर प्रतिबंध अब इतिहास में विलीन हो जाएगा।
फ्रेडरिख मर्ज़, जर्मनी के चांसलर

राष्ट्रपति मैक्रों ने अपनी एक पोस्ट में लक्ष्य को इस प्रकार परिभाषित किया: "हमारा एक स्पष्ट लक्ष्य है: जलवायु लक्ष्यों और यूरोप में हमारे उत्पादन की रक्षा करते हुए, अपने ऑटोमोटिव उद्योग का सफलतापूर्वक रूपांतरण करना।" समझौते से कुछ दिन पहले, यूरोपीय संघ और चीन के बीच चीन-मूल की हाइब्रिड वाहनों के निर्यात को सालाना 350,000 इकाइयों तक सीमित करने संबंधी एक समझौता भी हुआ; जबकि इस साल लगभग 800,000 इकाइयों के निर्यात की उम्मीद है। यह तस्वीर यूरोप की अपने आंतरिक बाजार को कवर करने की सामान्य प्रवृत्ति के हिस्से के रूप में पढ़ी जानी चाहिए।

तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग इस विनियमन से कितना प्रभावित होगा?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

पहले स्पष्ट कर दें: तुर्की में निर्मित वाहनों का यूरोपीय संघ में निर्यात प्रतिबंधित नहीं है। जोखिम सीमा शुल्क दीवार में नहीं, बल्कि प्रोत्साहन और सार्वजनिक खरीद के पक्ष में है। यदि यह विनियमन लागू होता है, तो यूरोप के सरकारी समर्थन से और कुछ विशेष सार्वजनिक खरीदों से केवल शर्तें पूरी करने वाला उत्पादन ही लाभान्वित होगा; तुर्की से निकलने वाले वाहन इन दरवाजों पर बाहर रहेंगे। आंतरिक दहन इंजन के युग में इसका महत्व सीमित था; इलेक्ट्रिक की ओर संक्रमण में सरकारी प्रोत्साहन लगभग बिक्री की किस्मत तय कर देते हैं। पहले निर्माता अपना उत्पाद बनाकर बाजार में ले आता था, खरीदार प्रोत्साहन को गौण रखता था। अब प्रोत्साहन से बाहर रह जाना, उत्पाद को शेल्फ के सबसे अदृश्य कोने में रख देने के समान है।

व्यापार मंत्री ओमर बोलत ने समझौते से एक दिन पहले AFP को दिए बयान में चेतावनी को स्पष्ट रूप से व्यक्त किया: उन्होंने कहा कि योजना में शामिल न होना दोनों पक्षों की अर्थव्यवस्था को नुकसान पहुंचाएगा। बोलत द्वारा बताए गए आंकड़े दिखाते हैं कि यह आपत्ति कोई कूटनीतिक शिष्टाचार का वाक्य नहीं है। Türkiye 1995 से सीमा शुल्क संघ का सदस्य है; EU के साथ 205 अरब यूरो के व्यापार आवागमन में से 55 अरब यूरो का हिस्सा ऑटोमोटिव से आता है। यूरोपीय निर्माता 1971 से Türkiye में सक्रिय हैं और Türkiye में ऑटोमोटिव उत्पादन का लगभग 75 प्रतिशत यूरोपीय कंपनियों का है; ये कंपनियां यूरोप में लगभग 2.5 लाख लोगों को रोजगार प्रदान करती हैं। यानी यह केवल एक निर्यात बाजार नहीं है, बल्कि यूरोपीय उद्योग की उत्पादन रीढ़ का एक हिस्सा है।

2026 आंकड़ों के साथ: रिकॉर्ड लक्ष्य, गिरता उत्पादन

उद्योग, नियम पर चर्चा की जा रही अवधि में एक कठिन परिदृश्य का भी जवाब दे रहा है। Türkiye के ऑटोमोटिव निर्यात ने 2025 में 41.5 अरब डॉलर का ऐतिहासिक रिकॉर्ड बनाया; उद्योग 2026 के लिए 43.7 अरब डॉलर का लक्ष्य रख रहा है। हालांकि, वर्ष की पहली छमाही में वाहन निर्यात 12.3 प्रतिशत घटकर 462,552 इकाइयों पर आ गया। पहले नौ महीनों में कुल ऑटोमोटिव उत्पादन 6 प्रतिशत की गिरावट के साथ 971,159 इकाइयों पर और निर्यात 11 प्रतिशत की कमी पर आ गया। जनवरी-सितंबर अवधि में सबसे अधिक निर्यात करने वाला निर्माता 295,007 इकाइयों के साथ Ford Otosan रहा। पहले आठ महीनों में निर्यात 2.5 प्रतिशत की वृद्धि के साथ 27.21 अरब डॉलर तक पहुंचा; Germany ने 4.44 अरब डॉलर के साथ पहले बाजार का स्थान बरकरार रखा। उत्पादन और निर्यात श्रृंखलाओं में अनिश्चित प्रवाह इसीलिए महत्वपूर्ण है: उद्योग, बाहर से आने वाली हर अतिरिक्त लागत या हर बंद दरवाजे के प्रति नाजुक है।

ब्रसेल्स में बातचीत जारी है: निर्णय अंतिम रूप से तय नहीं

एक महत्वपूर्ण विवरण पहले ही नोट कर लें: प्रस्ताव अभी तक EU का निर्णय नहीं है। अंतिम पाठ Council और यूरोपीय संसद के बीच विधायी प्रक्रिया में आकार लेगा और Türkiye के दायरे में शामिल होने या न होने का फैसला इसी प्रक्रिया में होगा। EU नेता ऑटोमोटिव पैकेज को वर्ष के अंत तक पूरा करने का लक्ष्य रख रहे हैं। बताया जा रहा है कि समझौते में देरी में German सरकार के भीतर SPD की रोजगार और उत्पादन गारंटी की मांग प्रभावी रही। Türkiye की ओर से कूटनीति भी पीछे नहीं रही, यह देखना चाहिए: बोलत ने जुलाई में ब्रसेल्स में Türkiye के यूरोपीय ऑटोमोटिव उत्पादन श्रृंखला में स्थान के संरक्षण की वकालत की थी; मंत्रालय ने 7 अक्टूबर को EU देशों के Ankara राजदूतों के साथ मसौदे को मेज पर रखा था।

निर्माता क्या कह रहे हैं?

सेक्टर के मोर्चे से सबसे ध्यान खींचने वाला आपत्ति Toyota से आई। यूरोपीय संघ की ओर से जारी बयान में कहा गया कि ब्रिटेन को शामिल करने के लिए की गई बातचीत का स्वागत किया जाता है, लेकिन वे चाहते हैं कि समझौते का विस्तार "तुर्की और जापान जैसे विश्वसनीय साझेदारों को भी शामिल करने" के रूप में हो; बैटरी उत्पादन जैसे महत्वपूर्ण निवेश इस व्यापक समावेशिता से लाभान्वित होंगे, यह बात ज़ोर देकर कही गई। यूरोपीय ऑटोमोबाइल निर्माता संघ ने भी इंडस्ट्री एक्सेलेरेशन एक्ट से संबंधित अपने मत दस्तावेज़ में तुर्की की मौजूदा ऑटोमोटिव क्षमता को कानून से छूट दिए जाने की मांग की। तुर्की में Toyota और Togg के नेतृत्व में तेजी से बढ़ रहे इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादन को देखते हुए, यह मांग किन निवेशों की रक्षा करने की कोशिश कर रही है, यह अपने आप स्पष्ट हो जाता है।

फ्रांस और जर्मनी की बहस: क्या यह संरक्षणवाद है या विस्तारवाद?

यह सहमति एक रात में जन्मी नहीं। फ्रांस ने सार्वजनिक सहायता को केवल यूरोपीय संघ के देशों में उत्पादन तक सीमित रखने की वकालत की, जबकि जर्मनी ब्रिटेन के साथ-साथ तुर्की और मोरक्को जैसे उत्पादन देशों को शामिल करने वाला व्यापक मॉडल चाहता था। जर्मनी, फ्रांस के संरक्षणवादी "यूरोप में निर्मित" दृष्टिकोण के विपरीत, नई औद्योगिक नीतियों में तुर्की के साथ निकट सहयोग को लक्षित कर रहा था। अंततः समझौते में जर्मनी ने समझौता किया और तुर्की तथा मोरक्को मूल क्षेत्र के दायरे से बाहर रह गए। इस पेशे में वर्षों बिताने वाले एक व्यक्ति के रूप में यह नोट करें: औद्योगिक नीति में हर सहमति किसी एक पक्ष के नक्शे से एक देश को मिटाकर ही मुहर लगती है; इस बार वह देश तुर्की बना। इसके अलावा, फ्रांस कहता है कि वह ऑटोमोटिव नियमों को इंडस्ट्री एक्सेलेरेशन एक्ट के दायरे में आने वाले स्टील, सीमेंट और ग्रीन टेक्नोलॉजी जैसे अन्य क्षेत्रों पर भी लागू करना चाहता है; क्या यह बहिष्करण केवल ऑटोमोटिव तक सीमित रहेगा या नहीं, यह एक अलग प्रश्नचिह्न है।

पाठकों द्वारा सबसे अधिक पूछे जाने वाले प्रश्न

  • क्या तुर्की में निर्मित वाहनों के यूरोपीय संघ को निर्यात पर प्रतिबंध लगाया जाएगा? नहीं; जोखिम सार्वजनिक खरीद और प्रोत्साहनों का लाभ उठाने की शर्तों में है।
  • तुर्की ब्रिटेन के समान अपवाद में शामिल क्यों नहीं है? क्योंकि 1 जनवरी 2020 को वह यूरोपीय संघ के आंतरिक बाज़ार का हिस्सा नहीं था; सीमा शुल्क संघ ये अधिकार स्वतः नहीं देता।
  • क्या निर्णय अंतिम रूप दे दिया गया है? नहीं; अंतिम पाठ यूरोपीय संघ की विधायी प्रक्रिया में आकार लेगा और तुर्की इस दायरे में आएगा या नहीं, यह उसी प्रक्रिया में तय होगा।
  • क्या यह बहिष्करण अन्य क्षेत्रों में फैलेगा? फ्रांस चाहता है कि ऑटोमोटिव नियमों को स्टील, सीमेंट और ग्रीन टेक्नोलॉजी जैसे IAA के दायरे के क्षेत्रों पर भी लागू किया जाए।

प्रक्रिया किस दिशा में विकसित होगी: आने वाले हफ्ते निर्णायक साबित होंगे

मौजूदा स्थिति को इस प्रकार सारांशित किया जा सकता है: समझौते की राजनीति के मोर्चे पर पहल मौजूद है, लेकिन उसका कानूनी परिणाम अभी नहीं है। तुर्किये को कवरेज में शामिल किया जाना यह दिखाएगा कि विधायी प्रक्रिया के शेष भाग में EU अपने औद्योगिक हितों और उत्पादन श्रृंखला की वास्तविकताओं में कितना संतुलन बना पाता है। ACEA की छूट की मांग और Toyota की "Made with Europe" अपील यह स्पष्ट करती है कि क्षेत्र का स्वयं का भी फ्रांस की संकीर्ण मूल (origin) परिभाषा से असंतोष है। Bolat की चेतावनी भी रिकॉर्ड पर है: पारस्परिक नुकसान का जोखिम मेज़ पर है। जब मैंने इस पेशे में पहला कदम रखा था, तब यूरोप का ऑटोमोटिव नक्शा देशों के हाथों में था; अब मूल तिथियों और आपूर्ति प्रतिशत की चर्चा होती है। इस नक्शे में तुर्किये की जगह साल समाप्त होने से पहले फिर से खिंच सकती है, या एक कैलेंडर प्रावधान से बंद भी हो सकती है। चलिए क्षेत्र का अपना ज्ञात सत्य पहले ही सुरक्षित रख लें: उत्पादन लाइन सीमा नहीं खींचती, लेकिन प्रोत्साहन कानून खींचता है।

स्रोत