L'accord d'incitation France-Allemagne laisse la Türkiye à l'écart

Actualités du secteur automobile en Türkiye
Auteur: Mustafa Odabaşı
Création: 18 Octobre 2026

Malgré l'Union douanière, l'industrie automobile turque se trouve confrontée à la fermeture de la porte des incitations sur le marché européen, où elle réalise 60 % de ses exportations.

Partagez cette page

La France et l'Allemagne se sont entendues pour que le Royaume-Uni profite du plan d'incitations automobiles européen, tout en laissant la Turquie hors du périmètre. L'accord conclu entre Emmanuel Macron et Friedrich Merz, en marge du sommet de l'UE à Bruxelles les 15-16 octobre, prévoit que les aides d'État soient à l'avenir réservées aux véhicules produits uniquement dans les pays de l'UE, au Royaume-Uni et dans l'Espace économique européen. Malgré l'union douanière, la Turquie reste exclue de cette liste, ce qui soulève le risque d'un désavantage concurrentiel pour l'industrie automobile turque, en matière d'incitations et d'achats publics, sur un marché où elle réalise environ 60 pour cent de ses exportations.

Points saillants

Les 15-16 octobre , Macron et Merz sont convenus d'une approche commune sur l'industrie automobile européenne.
Le Royaume-Uni est inclus dans le champ des incitations ; le critère est d'être membre du marché intérieur de l'UE au 1er janvier 2020 .
Les exportations automobiles de la Turquie ont atteint un sommet historique en 2025 avec 41,5 milliards de dollars .
La part des exportations vers les pays de l'UE est d'environ 60 pour cent.
La proposition n'est pas encore une décision de l'UE ; l'objectif est de finaliser le paquet automobile d'ici la fin de l'année .

Pourquoi la Turquie n'entre-t-elle pas dans le champ du Made in Europe ?

La réponse tient à une seule date : le 1er janvier 2020. La proposition de loi d'accélération industrielle présentée en mars par la Commission européenne prévoit que les soutiens publics soient en principe réservés aux véhicules produits dans les pays membres de l'UE et dans les pays de l'Espace économique européen. C'est également cette date qui permet au Royaume-Uni d'entrer par la porte : la commission pose que le champ de la production d'origine européenne peut aussi s'ouvrir aux pays faisant partie du marché intérieur de l'UE au 1er janvier 2020. À cette date, le Royaume-Uni n'avait pas encore quitté l'Union ; il remplit donc la condition. La Turquie, en revanche, bien que membre de l'union douanière, est exclue car elle ne faisait pas partie du marché intérieur à cette date. L'union douanière ne confère pas automatiquement des droits tels que celui de bénéficier des incitations. Le Japon et la Corée du Sud restent eux aussi à la porte.

Ceux qui ont fait leurs preuves dans ce domaine le savent : en politique industrielle, les dates ne sont jamais innocentes. Choisir une date vous fait entrer ou rester dehors, quel que soit l'endroit où vous vous trouviez à ce moment-là. La Turquie fait partie de l'union douanière depuis 1995 et est intégrée à la chaîne de production européenne ; mais n'ayant pas été membre du marché intérieur au premier jour de 2020, trente ans d'intégration cèdent devant une simple ligne de calendrier.

Contenu de l'accord : critères d'origine et flexibilité 2035

Au centre du compromis se trouve la proposition présentée par la commission sous le nom de loi d'accélération industrielle. L'objectif est de soutenir la production européenne dans les secteurs stratégiques et d'orienter les ressources publiques vers les produits remplissant certaines conditions d'origine. Selon la première version du texte, les véhicules devraient être assemblés dans l'UE et au moins 70 pour cent de leurs pièces, hors batterie, devraient provenir de l'UE en valeur ; des exigences distinctes sont prévues pour les composants de batterie. Autrement dit, même si le concept s'appelle Made in Europe, le critère qui le façonne réellement n'est pas tant l'endroit où se trouve la chaîne d'assemblage que le continent qui alimente la chaîne d'approvisionnement.

Le prix de la Grande-Bretagne : les mesures commerciales appliquées à la Chine

L'accord stipule également que l'inclusion dans le champ d'application n'est pas gratuite. Pour que la Grande-Bretagne puisse être intégrée au plan d'incitations, on lui demande d'adopter les mesures commerciales, y compris les droits supplémentaires appliqués par l'UE aux véhicules électriques chinois. La Grande-Bretagne applique toujours un droit de douane de 10 % sur les voitures chinoises ; l'UE avait quant à elle instauré en 2024 des droits supplémentaires variant selon le fabricant. Autrement dit, la porte ouverte à la Grande-Bretagne est conditionnée au maintien d'un front commun contre la concurrence chinoise.

Un assouplissement sur la route vers 2035

Le deuxième volet du compromis concerne le calendrier des émissions. Il a été accepté que les fabricants réduisent leurs émissions moyennes de 90 % au lieu de 100 % à partir de 2035, sans obligation de compensation supplémentaire pour les 10 % restants ; la Commission avait proposé que cette part restante soit compensée par des carburants neutres en carbone ou de l'acier vert. Le chancelier allemand Merz a clairement souligné le sens de cette flexibilité :

Ainsi, l'interdiction du moteur à combustion interne appartiendra désormais à l'histoire.
Friedrich Merz, chancelier allemand

Le président Macron, quant à lui, a défini l'objectif dans une publication : "Nous avons un objectif clair : transformer avec succès notre industrie automobile tout en préservant nos objectifs climatiques et notre production en Europe." Quelques jours avant l'accord, un consensus a également été conclu entre l'UE et la Chine pour limiter les exportations de véhicules hybrides d'origine chinoise à 350 000 unités par an ; alors que quelque 800 000 unités d'exportation étaient attendues cette année. Ce tableau doit être lu comme une partie de la tendance générale de l'Europe à fermer son marché intérieur.

Dans quelle mesure l'industrie automobile turque sera-t-elle affectée par cette réglementation ?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Précisons d'abord : l'exportation vers l'UE des véhicules produits en Turquie n'est pas interdite. Le risque ne se situe pas au niveau des barrières douanières, mais du côté des incitations et des achats publics. Si la réglementation entre en vigueur, seules les productions remplissant les conditions bénéficieront des aides d'État en Europe et de certains achats publics ; les véhicules en provenance de Turquie resteront fermés à ces portes. À l'ère du moteur à combustion interne, cela avait une importance limitée ; lors de la transition vers l'électrique, les incitations d'État déterminent presque le destin des ventes. Autrefois, le fabricant produisait son produit et le lançait sur le marché, l'acheteur maintenant les incitations au second plan. Aujourd'hui, rester exclu des incitations signifie voir son produit relégué au recoin le moins visible du rayon.

Le ministre du Commerce Ömer Bolat, dans une déclaration à l'AFP donnée la veille de l'accord, a exprimé clairement l'avertissement : être exclu du plan, a-t-il dit, nuirait à l'économie des deux parties. Les chiffres cités par Bolat montrent que cette objection n'est pas une simple phrase de courtoisie diplomatique. La Turquie est membre de l'union douanière depuis 1995 ; sur un volume d'échanges de 205 milliards d'euros avec l'UE, 55 milliards d'euros proviennent de l'automobile. Les constructeurs européens opèrent en Turquie depuis 1971 et environ 75 % de la production automobile turque appartient à des entreprises européennes ; ces entreprises emploient environ 250 000 personnes en Europe. Ce pays n'est donc pas seulement un marché d'exportation, mais une partie de l'épine dorsale de la production industrielle européenne.

2026 en chiffres : objectif record, production en baisse

Le secteur réagit également à un tableau difficile pendant la période où la réglementation est débattue. Les exportations automobiles turques ont battu en 2025 un record historique de 41,5 milliards de dollars ; le secteur vise 43,7 milliards de dollars pour 2026. Cependant, au premier semestre de l'année, les exportations de véhicules ont diminué de 12,3 %, tombant à 462 552 unités. Sur les neuf premiers mois, la production automobile totale a reculé de 6 % à 971 159 unités, et les exportations ont baissé de 11 %. Sur la période janvier-septembre, le plus grand exportateur a été Ford Otosan avec 295 007 unités. Sur les huit premiers mois, les exportations ont atteint 27,21 milliards de dollars, en hausse de 2,5 % ; l'Allemagne a conservé sa position de premier marché avec 4,44 milliards de dollars. La trajectoire sans direction claire des séries de production et d'exportation est précisément pour cette raison importante : l'industrie est vulnérable face à tout coût supplémentaire venant de l'extérieur ou à toute porte fermée.

Les négociations se poursuivent à Bruxelles : la décision n'est pas définitive

Notons d'emblée un détail important : la proposition n'est pas encore une décision de l'UE. Le texte final sera façonné dans le processus législatif entre le Conseil et le Parlement européen, et c'est au cours de ce processus que l'on saura si la Turquie sera incluse ou non. Les dirigeants de l'UE visent l'achèvement du paquet automobile d'ici la fin de l'année. Selon les informations, le retard de l'accord s'explique notamment par l'exigence du SPD au sein du gouvernement allemand de garanties en matière d'emploi et de production. Il faut aussi voir que la diplomatie n'est pas restée en reste côté turc : Bolat a défendu en juillet à Bruxelles la préservation de la place de la Turquie dans la chaîne de production automobile européenne ; le 7 octobre, le ministère a quant à lui soumis le projet de texte à la table des ambassadeurs des pays de l'UE à Ankara.

Que disent les constructeurs ?

L'objection la plus frappante du secteur est venue de Toyota. Dans une déclaration, l'Union européenne a indiqué accueillir favorablement les négociations visant à inclure le Royaume-Uni, mais souhaitait voir l'accord "élargi afin de couvrir également des partenaires fiables comme la Turquie et le Japon" ; il a été souligné que les investissements critiques, tels que la production de batteries, bénéficieraient d'une plus grande inclusivité. L'Association des Constructeurs Européens d'Automobiles a également demandé, dans un document d'avis relatif à la Loi sur l'Accélération Industrielle, que la capacité automobile actuelle de la Turquie soit exemptée de la réglementation. Compte tenu de la production de véhicules électriques qui se concentre en Turquie sous l'impulsion de Toyota et de Togg, on comprend aisément quels investissements cette demande cherche à protéger.

Le débat entre la France et l'Allemagne : protectionnisme ou ouverture ?

Cet accord n'est pas né du jour au lendemain. La France défendait que les soutiens publics soient limités à la production dans les pays de l'UE, tandis que l'Allemagne souhaitait un modèle large englobant, outre le Royaume-Uni, des pays producteurs comme la Turquie et le Maroc. L'Allemagne visait une coopération étroite avec la Turquie dans les nouvelles politiques industrielles, face à la ligne protectionniste française de "fabriqué en Europe". Finalement, dans le compromis, l'Allemagne a fait des concessions et la Turquie et le Maroc sont restés en dehors du champ d'application de l'origine. Permettez-nous de noter, en tant que professionnel expérimenté dans ce métier depuis de longues années : tout compromis en politique industrielle est scellé par l'effacement d'un pays de la carte de l'une des parties ; cette fois, ce pays a été la Turquie. De plus, la France indique vouloir que les règles automobiles soient également appliquées aux autres secteurs couverts par la Loi sur l'Accélération Industrielle, comme l'acier, le ciment et les technologies vertes ; la question de savoir si l'exclusion restera limitée ou non au secteur automobile demeure une autre interrogation.

Les questions les plus fréquemment posées par les lecteurs

L'exportation vers l'UE des véhicules produits en Turquie sera-t-elle interdite ? Non ; le risque concerne les conditions d'accès aux marchés publics et aux incitations.
Pourquoi la Turquie n'est-elle pas incluse dans la même exception que le Royaume-Uni ? Parce qu'elle ne faisait pas partie du marché intérieur de l'UE au 1er janvier 2020 ; l'Union douanière ne garantit pas automatiquement ces droits.
La décision est-elle définitive ? Non ; le texte final sera façonné dans le processus législatif de l'UE, et c'est au cours de ce processus que l'on saura si la Turquie sera ou non couverte.
L'exclusion s'étendra-t-elle à d'autres secteurs ? La France souhaite que les règles automobiles soient également appliquées aux secteurs couverts par l'IAA, comme l'acier, le ciment et les technologies vertes.

Vers quoi le processus évolue-t-il : les prochaines semaines seront déterminantes

Le tableau actuel peut se résumer ainsi : il existe un front de politique d'apaisement, mais pas encore de conséquence juridique. L'inclusion de la Turquie dans le champ d'application montrera à quel point l'UE saura équilibrer, dans la suite du processus législatif, ses propres intérêts industriels avec les réalités de la chaîne de production. La demande d'exemption de l'ACEA et l'appel de Toyota en faveur du "Made with Europe" révèlent que le secteur lui-même est également mal à l'aise avec la définition étroite de l'origine défendue par la France. L'avertissement de Bolat est quant à lui consigné : le risque de préjudice bilatéral est sur la table. Lorsque j'ai fait mes premiers pas dans ce métier, la carte automobile de l'Europe était entre les mains des États ; aujourd'hui, on parle de dates d'origine et de pourcentages d'approvisionnement. La place de la Turquie sur cette carte peut être redessinée avant la fin de l'année, comme elle peut être verrouillée par une disposition calendaire. Gardons d'ores et déjà la vérité que le secteur connaît bien : la chaîne de production ne trace pas de frontières, mais la législation sur les incitations, oui.