法德激励协议将土耳其排除在外

尽管有关税同盟,土耳其汽车工业仍面临其在占出口60%的欧洲市场上激励大门对其关闭的局面.
尽管有关税同盟,土耳其汽车工业仍面临其在占出口60%的欧洲市场上激励大门对其关闭的局面.

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法国和德国在欧洲汽车激励计划中达成妥协,让英国也能受益,却将土耳其排除在外.10月15日至16日在布鲁塞尔举行的欧盟峰会期间,埃马纽埃尔·马克龙与弗里德里希·默茨达成的共识规定,未来国家补贴将仅面向在欧盟国家、英国及欧洲经济区生产的汽车.尽管土耳其加入了关税同盟,却仍被排除在这份名单之外;这也引发了担忧:土耳其汽车工业在其完成约60%出口的市场上,可能在补贴和公共采购方面面临竞争劣势.

要点速览

  • 10月15日至16日 ,马克龙与默茨就欧洲汽车工业的共同方针达成一致.
  • 补贴范围将英国纳入其中;标准是 2020年1月1日 已成为欧盟内部市场的一部分.
  • 土耳其汽车出口在2025年达到 415亿美元 的历史最高点.
  • 出口至欧盟国家的比例约为 60%.
  • 该提案尚未成为欧盟决定;汽车方案的 年底之前 完成是既定目标.

土耳其为何不符合"欧洲制造"的范围?

答案系于一个日期:2020年1月1日.欧盟委员会3月提交的《工业加速法案》提案规定,公共补贴原则上仅面向在欧盟成员国及欧洲经济区国家生产的汽车.英国得以入场的路径也在这一日期:委员会规定,欧洲原产地生产范围可以扩展到2020年1月1日时属于欧盟内部市场的国家.当时英国尚未脱离欧盟,因此符合条件.而土耳其尽管是关税同盟成员,但截至那一天并非内部市场的一部分,因而被排除在外.关税同盟并不会自动赋予享受补贴等权利.日本和韩国也被同一道门槛挡在门外.

深谙此道的人都明白:在产业政策中,日期从来都不是无辜的.选择某个日期,不论你当时身处何地,都会决定你是被纳入还是被排除.土耳其自1995年以来一直是关税同盟成员,身处欧洲生产链之中;但因为在2020年第一天不属于内部市场成员,三十年的融合竟败给了日历上的一行字.

协议内容:原产地条件与2035年灵活性

妥协的核心是欧盟委员会以《工业加速法案》名义提交的提案.其目标是支持欧洲在战略领域的生产,并将公共资源引导至满足特定原产地条件的产品.根据提案初稿,汽车须在欧盟组装,且除电池外的零部件按价值计算至少70%须源自欧盟;对电池组件则另有单独要求.也就是说,尽管这一概念名为"欧洲制造",但实际上决定标准的,并非装配线位于何处,而是供应链由哪个大洲供养.

英国的代价:对中国采取的贸易措施

协议中也明确写明,被纳入范围并非免费.英国若想加入欧盟的激励计划,被要求接受包括欧盟对中国电动汽车征收附加关税在内的贸易措施.英国目前对中国汽车仍征收10%的关税;而欧盟在2024年已根据制造商不同引入了额外关税.换句话说,向英国敞开的大门,是以针对中国竞争划出统一阵线为条件的.

通往2035之路上的放宽

协议的第二个支柱是排放时间表.各方同意,制造商从2035年起将平均排放量减少90%而非100%,且剩余的10%不设额外的补偿义务;而欧盟委员会原本曾建议剩余部分通过碳中性燃料或绿色钢材来补偿.德国总理默茨明确点出了这一灵活性的含义:

如此一来,内燃机禁令将成为历史.
弗里德里希·默茨,德国总理

法国总统马克龙则在他本人的发帖中如此定义目标:"我们有一个明确的目标:在守护我们的气候目标和欧洲生产的同时,成功转型我们的汽车工业."在协议达成前几天,欧盟与中国还就中国产混合动力汽车出口限制为每年35万辆达成了一项谅解;而今年预计出口量约为80万辆.这一局面应被解读为欧洲封闭内部市场总体倾向的一部分.

土耳其汽车工业会受此新规多大影响?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

首先明确一点:土耳其生产的车辆出口到欧盟并未被禁止.风险不在关税壁垒,而在激励和公共采购方面.新规一旦生效,只有满足条件的生产才能享受欧洲的政府补贴和特定的公共采购;来自土耳其的车辆将被挡在这些大门之外.在内燃机时代,这一点的重要性有限;而在向电动化转型中,政府补贴几乎决定着销售命运.过去,制造商只需生产产品并推向市场,购买补贴是次要的考量.而如今,被排除在补贴范围之外,就意味着产品被摆放在货架上最不起眼的角落.

贸易部长奥梅尔·博拉特在和解达成前一天接受法新社采访时明确发出警告:将土耳其排除在该计划之外会损害双方的经济.博拉特提供的数据表明,这一抗议并非外交客套话.土耳其自1995年起就是关税同盟成员;与欧盟2050亿欧元的贸易额中,有550亿欧元来自汽车行业.欧洲制造商自1971年起就在土耳其开展业务,土耳其汽车产量约75%属于欧洲公司;这些公司在欧洲为约25万人提供就业.因此,这里不仅仅是出口市场,更是欧洲工业生产支柱的一部分.

2026年数据:创纪录目标,下滑的产量

在法规讨论期间,行业也在对严峻的形势做出反应.土耳其汽车出口在2025年创下415亿美元的历史纪录;行业为2026年定下437亿美元的目标.然而,今年上半年车辆出口下降12.3%,降至462,552辆.前九个月,汽车总产量下降6%至971,159辆,出口下降11%.1月至9月期间出口最多的制造商是福特奥托桑,出口量为295,007辆.前八个月出口增长2.5%,达到272.1亿美元;德国以44.4亿美元保持第一市场地位.产量和出口数据的波动走势正因如此才显得重要:面对来自外部的任何额外成本或任何关闭的大门,工业都十分脆弱.

布鲁塞尔谈判进行中:决定尚未敲定

首先需要指出一个重要细节:该提案尚未成为欧盟决定.最终文本将在理事会与欧洲议会之间的立法程序中形成,土耳其是否被纳入范围将在这一过程中见分晓.欧盟领导人目标是年底前完成汽车一揽子计划.据报道,和解延迟的原因之一是德国政府内部社民党对就业和生产保障的要求.也应看到土耳其方面的外交并未落后:博拉特7月在布鲁塞尔为维护土耳其在欧洲汽车生产链中的地位进行过辩护;10月7日,该部又与欧盟各国驻安卡拉大使就该草案进行了磋商.

制造商们怎么说?

行业方面最引人注目的反对意见来自丰田.欧盟方面的声明表示,欢迎将英国纳入的谈判,但希望看到协议"扩展到涵盖土耳其和日本等可信赖的伙伴",并强调电池生产等关键投资将受益于更广泛的包容性.欧洲汽车制造商协会也在关于《工业加速法案》的意见书中,要求将土耳其现有的汽车产能豁免于该法规之外.考虑到在丰田和Togg引领下土耳其日益集中的电动汽车生产,这一诉求试图保护哪些投资已不言自明.

法国与德国之争:是保护主义,还是开放?

这一共识并非一夜之间形成.法国主张公共补贴仅限于欧盟境内的生产,而德国则希望采取一个广泛的模式,除英国外还涵盖土耳其和摩洛哥等生产国.德国反对法国"欧洲制造"的保护主义路线,希望在新工业政策中与土耳其开展紧密合作.最终在妥协中德国做出了让步,土耳其和摩洛哥被排除在原产地范围之外.作为一名从业多年的人士,我们不妨指出:工业政策上的每一次妥协,都以将一个国家从某一方版图中抹去为标志;而这一次,那个国家就是土耳其.此外,法国表示希望将汽车规则也应用于《工业加速法案》涵盖的钢铁、水泥和绿色技术等其他行业;这一排除是否会仅限于汽车领域,仍是另一个疑问.

读者最常问的问题

  • 土耳其生产的汽车会被禁止出口到欧盟吗?不会;风险在于政府采购和享受补贴的资格条件上.
  • 为什么土耳其没有获得与英国相同的例外?因为2020年1月1日它已不是欧盟内部市场的一部分;关税同盟并不自动赋予这些权利.
  • 决定已成定局了吗?没有;最终文本将在欧盟立法过程中成形,土耳其是否被纳入其中将在该过程中见分晓.
  • 这一排除会扩展到其他行业吗?法国希望将汽车规则也应用于IAA涵盖的钢铁、水泥和绿色技术等行业.

进程将走向何方:未来数周至关重要

目前的局面可以这样概括:妥协的政治姿态已经出现,但法律结果尚未确定.土耳其是否被纳入覆盖范围,将表明欧盟在立法进程的剩余阶段,能在多大程度上平衡其自身工业利益与生产链的现实.ACEA的豁免请求与丰田"Made with Europe"的呼声表明,行业自身也对法国狭义的原产地定义感到不满.Bolat的警告也已被记录在案:两败俱伤的风险摆在了桌面上.当我踏入这个行业时,欧洲的汽车版图还掌握在各国手中;如今人们谈论的是原产地规则和供应比例.土耳其在这幅版图上的位置,既可能在年底前被重新绘制,也可能因一项法规条款而被锁定.让我们提前记住行业自身早已明了的事实:生产线不划边界,但激励法规会.

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