Francia-Alemania Acuerdo de Incentivos Deja Fuera a Turquía

A pesar de la Unión Aduanera, la industria automotriz turca se enfrenta al cierre de la puerta de los incentivos en el mercado europeo, al que destina el 60% de sus exportaciones.
A pesar de la Unión Aduanera, la industria automotriz turca se enfrenta al cierre de la puerta de los incentivos en el mercado europeo, al que destina el 60% de sus exportaciones.

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Francia y Alemania, mientras llegaban a un acuerdo para que el Reino Unido también se beneficie del plan de incentivos automotrices de Europa, dejaron a Turquía fuera del alcance. El consenso al que llegaron Emmanuel Macron y Friedrich Merz al margen de la cumbre de la UE celebrada en Bruselas el 15-16 de octubre prevé que en el futuro los apoyos estatales se dirijan únicamente a los vehículos fabricados en los países de la UE, Reino Unido y el Espacio Económico Europeo. Turquía queda fuera de esta lista a pesar de la Unión Aduanera; esto pone sobre la mesa el riesgo de que la industria automotriz turca enfrente una desventaja competitiva en el ámbito de los incentivos y las compras públicas en el mercado donde realiza aproximadamente el 60 por ciento de sus exportaciones.

Lo más destacado

  • El 15-16 de octubre Macron y Merz acordaron un enfoque conjunto sobre la industria automotriz europea.
  • Se incluye al Reino Unido dentro del alcance de los incentivos; el criterio es ser parte del mercado interior de la UE el 1 de enero de 2020 .
  • Las exportaciones automotrices de Turquía alcanzaron en 2025 41,5 mil millones de dólares, su máximo histórico.
  • La proporción de las exportaciones hacia los países de la UE es de aproximadamente 60 por ciento.
  • La propuesta aún no es una decisión de la UE; se pretende completar el paquete automotriz antes de fin de año. se tiene como objetivo completar.

¿Por qué Turquía no entra en el alcance de Made in Europe?

La respuesta depende de una sola fecha: el 1 de enero de 2020. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial presentada por la Comisión Europea en marzo prevé que, en principio, los apoyos públicos se dirijan únicamente a los vehículos fabricados en los países miembros de la UE y en los países del Espacio Económico Europeo. El camino para que Reino Unido pueda entrar por la puerta también pasa por esta fecha: la comisión establece que el alcance de la producción de origen europeo también podrá abrirse a los países que formaban parte del mercado interior de la UE el 1 de enero de 2020. Reino Unido aún no se había separado de la Unión en esa fecha; por lo tanto, cumple la condición. Turquía, en cambio, queda fuera del alcance porque, a pesar de su pertenencia a la Unión Aduanera, no formaba parte del mercado interior a partir de ese día. La Unión Aduanera no otorga automáticamente derechos como beneficiarse de los incentivos. Japón y Corea del Sur también quedan fuera por la misma puerta.

Quienes tienen experiencia en este asunto lo saben: en la política industrial, las fechas nunca son inocentes. Elegir una fecha determinada, independientemente de dónde estuvieras en ese momento, te incluye o te excluye. Turquía está en la Unión Aduanera desde 1995, dentro de la cadena de producción europea; pero como no era miembro del mercado interior el primer día de 2020, treinta años de integración sucumben ante una sola línea de calendario.

El contenido del acuerdo: condiciones de origen y flexibilidad para 2035

En el centro del consenso está la propuesta presentada por la comisión bajo el nombre de Ley de Aceleración Industrial. El objetivo es apoyar la producción europea en sectores estratégicos y dirigir los recursos públicos hacia productos que cumplan ciertas condiciones de origen. Según el primer borrador de la propuesta, los vehículos deben ensamblarse en la UE y al menos el 70 por ciento del valor de sus piezas, excluyendo la batería, debe provenir de la UE; se prevén requisitos separados para los componentes de la batería. Es decir, aunque el nombre del concepto sea Made in Europe, lo que en la práctica configura el criterio no es dónde se ubica la línea de ensamblaje, sino desde qué continente se alimenta la cadena de suministro.

El precio de Gran Bretaña: las medidas comerciales aplicadas a China

El acuerdo también establece que la inclusión no es gratuita. Para poder formar parte del plan de incentivos de Gran Bretaña se le exige adoptar las medidas comerciales, incluidos los impuestos adicionales que la UE aplica a los vehículos eléctricos chinos. Gran Bretaña aún aplica un arancel del 10 por ciento a los automóviles chinos; la UE, en cambio, había introducido en 2024 impuestos adicionales que varían según el fabricante. Dicho de otro modo, la puerta que se abre a Gran Bretaña está condicionada a la exigencia de trazar un frente común contra la competencia de origen chino.

Flexibilización en el camino hacia 2035

La segunda pata del acuerdo es el calendario de emisiones. Se aceptó que los fabricantes reduzcan sus emisiones medias a partir de 2035 en un 90 por ciento en lugar del 100, y no se impuso ninguna obligación adicional de compensación para el 10 por ciento restante; mientras que la Comisión había propuesto que esa parte se compensara con combustibles carbono-neutros o acero verde. El Canciller alemán Merz dejó claro el significado de esta flexibilidad:

Así, la prohibición del motor de combustión interna quedará definitivamente enterrada.
Friedrich Merz, Canciller de Alemania

El Presidente Macron, por su parte, definió el objetivo en una publicación propia: "Tenemos un objetivo claro: transformar con éxito nuestra industria automotriz, protegiendo nuestros objetivos climáticos y nuestra producción en Europa." Días antes del acuerdo, también se alcanzó un entendimiento entre la UE y China para limitar la exportación de vehículos híbridos de origen chino a 350.000 unidades anuales; mientras que este año se esperan unas 800.000 unidades exportadas. El panorama debe leerse como parte de la tendencia general de Europa a cerrar su mercado interior.

¿Cuánto afecta esta regulación a la industria automotriz turca?

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

Primero aclaremos: no se prohíbe la exportación a la UE de los vehículos fabricados en Turquía. El riesgo no está en la barrera aduanera, sino en el lado de los incentivos y las compras públicas. Si la regulación entra en vigor, solo la producción que cumpla las condiciones se beneficiará de las ayudas estatales en Europa y de ciertas compras públicas; los vehículos procedentes de Turquía quedarán fuera de esas puertas. En la era del motor de combustión interna esto tenía una importancia limitada; en la transición al eléctrico, los incentivos estatales determinan casi el destino de las ventas. Antes el fabricante producía su producto y lo lanzaba al mercado, manteniendo los incentivos al comprador en segundo plano. Ahora, quedarse fuera del incentivo significa colocar el producto en el rincón menos visible del estante.

El ministro de Comercio, Ömer Bolat, expresó la advertencia de forma clara en una declaración a AFP un día antes del acuerdo: afirmó que quedar fuera del plan dañaría la economía de ambas partes. Las cifras que transmitió Bolat demuestran que esta objeción no es una simple frase de cortesía diplomática. Turquía pertenece a la Unión Aduanera desde 1995; de un volumen de comercio de 205 mil millones de euros con la UE, 55 mil millones de euros provienen del sector automotriz. Los fabricantes europeos operan en Turquía desde 1971 y aproximadamente el 75% de la producción automotriz de Turquía pertenece a empresas europeas; estas empresas generan empleo para unas 250 mil personas en Europa. Es decir, este lugar no es solo un mercado de exportación, sino parte de la columna vertebral productiva de la industria europea.

2026 en cifras: objetivo récord, producción a la baja

El sector también reacciona a un panorama difícil durante el período en que se discute la regulación. Las exportaciones automotrices de Turquía alcanzaron en 2025 un récord histórico de 41,5 mil millones de dólares; el sector apunta a 43,7 mil millones de dólares para 2026. Sin embargo, en la primera mitad del año las exportaciones de vehículos cayeron un 12,3%, hasta 462.552 unidades. En los primeros nueve meses, la producción automotriz total cayó un 6%, hasta 971.159 unidades, y las exportaciones disminuyeron un 11%. En el período enero-septiembre, el mayor exportador fue Ford Otosan con 295.007 unidades. En los primeros ocho meses, las exportaciones alcanzaron 27,21 mil millones de dólares con un aumento del 2,5%; Alemania mantuvo su posición como primer mercado con 4,44 mil millones de dólares. La evolución sin rumbo claro de las series de producción y exportación es precisamente por esto importante: la industria es vulnerable ante cualquier costo adicional o puerta cerrada que venga de fuera.

La negociación continúa en Bruselas: la decisión no está cerrada

Señalemos un detalle importante desde el principio: la propuesta aún no es una decisión de la UE. El texto final tomará forma en el proceso legislativo entre el Consejo y el Parlamento Europeo, y en este proceso se determinará si Turquía quedará incluida o no. Los líderes de la UE tienen como objetivo completar el paquete automotriz antes de fin de año. Se informa que en el retraso del acuerdo influyó la exigencia del SPD, dentro del gobierno alemán, de garantías de empleo y producción. Hay que ver que la diplomacia tampoco se ha quedado atrás por el lado turco: Bolat defendió en julio en Bruselas la protección del lugar de Turquía en la cadena de producción automotriz europea; y el 7 de octubre, el Ministerio puso el borrador sobre la mesa con los embajadores de los países de la UE en Ankara.

¿Qué dicen los fabricantes?

La objeción más llamativa del sector vino de Toyota. En un comunicado desde la Unión Europea se señaló que las conversaciones sobre la inclusión del Reino Unido eran bien recibidas, pero que esperaban que el acuerdo "se ampliara para abarcar también a socios fiables como Turquía y Japón"; se subrayó que inversiones críticas como la producción de baterías se beneficiarían de una mayor inclusión. La Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles, en su documento de opinión sobre la Ley de Aceleración Industrial, solicitó que la capacidad automotriz actual de Turquía quede exenta de la norma. Si se considera la producción de vehículos eléctricos que se intensifica en Turquía bajo el liderazgo de Toyota y Togg, se entiende por sí solo qué inversiones intenta proteger esta solicitud.

La disputa entre Francia y Alemania: ¿proteccionismo o apertura?

Este entendimiento no nació de la noche a la mañana. Francia defendía que los apoyos públicos se limitaran únicamente a la producción en países de la UE, mientras que Alemania quería un modelo amplio que abarcara países productores como Turquía y Marruecos, además del Reino Unido. Alemania había apuntado a una estrecha cooperación con Turquía en las nuevas políticas industriales, en contra de la línea proteccionista francesa de "fabricado en Europa". Al final, Alemania cedió en el compromiso y Turquía y Marruecos quedaron fuera del alcance de origen. Permítanme señalar, como alguien que lleva muchos años en este oficio: todo acuerdo en la política industrial se sella borrando un país del mapa de una de las partes; esta vez, ese país fue Turquía. Además, Francia declara que quiere que las reglas automotrices se apliquen también a otros sectores cubiertos por la Ley de Aceleración Industrial, como el acero, el cemento y las tecnologías verdes; si la exclusión quedará limitada al sector automotriz es otra incógnita.

Las preguntas más frecuentes de los lectores

  • ¿Se prohibirá la exportación a la UE de los vehículos fabricados en Turquía? No; el riesgo está en las condiciones para acceder a contrataciones públicas e incentivos.
  • ¿Por qué Turquía no está incluida en la misma excepción que el Reino Unido? Porque el 1 de enero de 2020 no formaba parte del mercado interior de la UE; la Unión Aduanera no otorga estos derechos automáticamente.
  • ¿La decisión es definitiva? No; el texto final se moldeará en el proceso legislativo de la UE y en ese proceso se sabrá si Turquía queda incluida o no.
  • ¿La exclusión se extenderá a otros sectores? Francia quiere que las reglas automotrices se apliquen también a los sectores cubiertos por la IAA, como el acero, el cemento y las tecnologías verdes.

Hacia dónde evoluciona el proceso: las próximas semanas serán decisivas

La tabla actual puede resumirse así: existe una voluntad política de compromiso, pero aún no hay resultado jurídico. La inclusión de Turquía en el ámbito de aplicación mostrará cuánto equilibrará la UE sus propios intereses industriales con las realidades de la cadena de producción en el resto del proceso legislativo. La solicitud de exención de la ACEA y el llamamiento de Toyota a favor de lo "Made with Europe" demuestran que el propio sector también está incómodo con la estrecha definición de origen de Francia. La advertencia de Bolat queda registrada: el riesgo de perjuicio para ambas partes está sobre la mesa. Cuando di mis primeros pasos en esta profesión, el mapa automotriz de Europa estaba en manos de los países; ahora se hablan de fechas de origen y porcentajes de suministro. El lugar de Turquía en este mapa puede redibujarse antes de que acabe el año, o bien quedar bloqueado por una disposición de calendario. Guardemos de antemano la verdad que el propio sector conoce: la línea de producción no traza fronteras, pero la legislación de incentivos sí.

Fuentes