فرانسه و آلمان توافقنامه تشویقی امضا کردند که ترکیه را از ماجرا بیرون گذاشت

با وجود اتحادیه گمرکی، صنعت خودروسازی ترکیه در بازار اروپا - که ۶۰ درصد صادراتش را به آن می‌فرستد - با بسته شدن درِ مشوق‌ها روبه‌رو شده است.
با وجود اتحادیه گمرکی، صنعت خودروسازی ترکیه در بازار اروپا - که ۶۰ درصد صادراتش را به آن می‌فرستد - با بسته شدن درِ مشوق‌ها روبه‌رو شده است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

فرانسه و آلمان در حالی که در طرح تشویق خودروسازی اروپا بر سر بهره‌مندی بریتانیا نیز به توافق رسیدند، ترکیه را خارج از محدوده باقی گذاشتند. توافقی که در حاشیه اجلاس اتحادیه اروپا در بروکسل در 15-16 اکتبر میان امانوئل ماکرون و فریدریش مرتس حاصل شد، پیش‌بینی می‌کند که در آینده کمک‌های دولتی صرفاً به خودروهای تولیدشده در کشورهای اتحادیه اروپا، انگلستان و منطقه اقتصادی اروپا هدایت شود. ترکیه با وجود اتحادیه گمرکی، خارج از این فهرست باقی می‌ماند؛ این موضوع ریسک روبه‌رو شدن صنعت خودروسازی ترکیه با نابرابری رقابتی در بخش تشویق‌ها و خریدهای دولتی را در بازاری که حدود 60 درصد صادراتش را به آن انجام می‌دهد، مطرح می‌کند.

نکات برجسته

  • در تاریخ 15-16 اکتبر ماکرون و مرتس بر سر رویکرد مشترک درباره صنعت خودروسازی اروپا به توافق رسیدند.
  • انگلستان به شمول تشویق‌ها افزوده می‌شود؛ معیار در تاریخ 1 ژانویه 2020 بخشی از بازار داخلی اتحادیه اروپا بودن است.
  • صادرات خودرویی ترکیه در سال 2025 با 41.5 میلیارد دلار به قله تاریخی رسید.
  • سهم صادرات به کشورهای اتحادیه اروپا حدود 60 درصد است.
  • این پیشنهاد هنوز مصوبه اتحادیه اروپا نیست؛ هدف‌گیری شده که بسته خودروسازی تا پایان سال تکمیل شود.

چرا ترکیه مشمول Made in Europe نمی‌شود؟

پاسخ به یک تاریخ واحد گره خورده است: 1 ژانویه 2020. پیشنهاد قانون شتاب‌دهی صنعتی که کمیسیون اروپا در ماه مارس ارائه داد، پیش‌بینی می‌کند که کمک‌های دولتی در اصل فقط به خودروهای تولیدشده در کشورهای عضو اتحادیه اروپا و کشورهای منطقه اقتصادی اروپا هدایت شود. راه ورود انگلستان از این دروازه نیز همین تاریخ است: کمیسیون مقرر کرده که چارچوب تولید با منشأ اروپایی می‌تواند به کشورهایی که در تاریخ 1 ژانویه 2020 عضو بازار داخلی اتحادیه اروپا بوده‌اند نیز باز شود. انگلستان در آن تاریخ هنوز از اتحادیه جدا نشده بود؛ بنابراین این شرط را برآورده می‌کند. اما ترکیه با وجود عضویت در اتحادیه گمرکی، از آنجا که در آن روز بخشی از بازار داخلی نبوده، از محدوده خارج می‌ماند. اتحادیه گمرکی حقوقی مانند بهره‌مندی از تشویق‌ها را به‌طور خودکار اعطا نمی‌کند. ژاپن و کره جنوبی نیز از همین دروازه بیرون مانده‌اند.

کسانی که ریزه‌کاری این کار را بلد هستند می‌دانند: در سیاست صنعتی، تاریخ‌ها هرگز بی‌طرف نیستند. انتخاب یک تاریخ، صرف‌نظر از اینکه در آن تاریخ کجا ایستاده‌اید، شما را یا وارد می‌کند یا بیرون نگه می‌دارد. ترکیه از سال 1995 در اتحادیه گمرکی است و درون زنجیره تولید اروپا قرار دارد؛ اما چون در نخستین روز 2020 عضو بازار داخلی نبوده، سی سال یکپارچگی در برابر یک خط تقویم شکست می‌خورد.

محتوای توافق: شرایط منشأ و انعطاف 2035

در مرکز این توافق، پیشنهادی قرار دارد که کمیسیون با نام قانون شتاب‌دهی صنعتی ارائه کرده است. هدف، حمایت از تولید اروپایی در بخش‌های راهبردی و هدایت منابع عمومی به سمت محصولاتی است که شرایط منشأ مشخصی را برآورده می‌کنند. بر اساس پیش‌نویس اولیه پیشنهاد، خودروها باید در اتحادیه اروپا مونتاژ شوند و حداقل 70 درصد ارزش قطعات آنها به‌جز باتری از منابع اتحادیه اروپا باشد؛ برای اجزای باتری نیز الزامات جداگانه‌ای پیش‌بینی شده است. یعنی هرچند نام این مفهوم Made in Europe است، آنچه عملاً معیار را شکل می‌دهد، نه جایگاه خط مونتاژ، بلکه اینکه زنجیره تأمین از کدام قاره تغذیه می‌شود.

هزینه انگلستان: اقدامات تجاری اعمال‌شده علیه چین

در توافق‌نامه آمده که مشمول شدن رایگان نیست. برای اینکه انگلستان بتواند در برنامه تشویقی اتحادیه اروپا قرار گیرد، از آن خواسته شده است که اقدامات تجاری از جمله مالیات‌های اضافی که اتحادیه اروپا بر خودروهای برقی چینی اعمال می‌کند را بپذیرد. انگلستان در حال حاضر 10 درصد عوارض گمرکی بر خودروهای چینی اعمال می‌کند؛ در حالی که اتحادیه اروپا در سال 2024 مالیات‌های اضافی متغیر بسته به هر تولیدکننده وضع کرده بود. به عبارت دیگر، درِ باز شده به روی انگلستان منوط به این شرط است که خطی مشترک در برابر رقابت چینی کشیده شود.

تعدیل در مسیر 2035

پای دوم سازش، تقویم انتشار است. پذیرفته شد که تولیدکنندگان از سال 2035 به بعد انتشار متوسط خود را به جای 100 درصد، 90 درصد کاهش دهند و برای 10 درصد باقی‌مانده الزام جبران اضافی در نظر گرفته نشد؛ در حالی که کمیسیون پیشنهاد کرده بود باقی‌مانده با سوخت‌های کربن‌خنثی یا فولاد سبز جبران شود. صدراعظم آلمان، مرتس، معنای این انعطاف را آشکارا بیان کرد:

بدین ترتیب ممنوعیت موتور احتراق داخلی به تاریخ خواهد پیوست.
فریدریش مرتس، صدراعظم آلمان

رئیس‌جمهور ماکرون نیز در پستی که منتشر کرد، هدف را چنین توصیف کرد: «هدف مشخصی داریم: حفظ اهداف اقلیمی و تولیدمان در اروپا، و در عین حال تبدیل موفق صنعت خودرویی خودمان.» چند روز پیش از توافق، تفاهم‌نامه‌ای نیز میان اتحادیه اروپا و چین امضا شد که بر اساس آن صادرات خودروهای هیبریدی با منشأ چین به 350 هزار دستگاه در سال محدود می‌شود؛ در حالی که امسال انتظار می‌رود حدود 800 هزار دستگاه صادر شود. این تصویر باید بخشی از گرایش کلی اروپا به بستن بازار داخلی‌اش تلقی شود.

صنعت خودرویی ترکیه چقدر از این مقررات متاثر می‌شود؟

Teşvikten dışarıda kalmak artık bir diplomatik incinme değil, 55 milyar euroluk otomotiv ihracatının rafın en görünmeyen köşesine itilmesi demek.

نخست روشن کنیم: صادرات خودروهای تولیدشده در ترکیه به اتحادیه اروپا ممنوع نمی‌شود. خطر نه در دیوار گمرکی، بلکه در بخش تشویق‌ها و خریدهای دولتی است. اگر مقررات لازم‌الاجرا شود، تنها تولیدی که شرایط را برآورده کند از حمایت‌های دولتی در اروپا و برخی خریدهای عمومی خاص بهره‌مند خواهد شد؛ خودروهای صادره از ترکیه از این درها محروم خواهند ماند. در عصر موتور احتراق داخلی این اهمیت محدودی داشت؛ اما در گذار به خودروی برقی، مشوق‌های دولتی تقریباً سرنوشت فروش را رقم می‌زنند. پیش‌تر تولیدکننده محصولش را می‌ساخت و به بازار عرضه می‌کرد و تشویق خریدار در اولویت دوم قرار داشت. اکنون ماندن خارج از دامنه مشوق‌ها یعنی گذاشتن محصول در ناپیداترین نقطه قفسه.

وزیر تجارت عمر بولات یک روز پیش از توافق، در اظهارنظری به AFP هشدار را به روشنی بیان کرد: گفت کنار گذاشته شدن از این طرح به اقتصاد هر دو طرف آسیب خواهد زد. ارقامی که بولات ارائه کرده نشان می‌دهد این اعتراض صرفاً یک جمله تشریفاتی دیپلماتیک نیست. ترکیه از سال 1995 عضو اتحادیه گمرکی است؛ از حجم تجارت 205 میلیارد یورویی با اتحادیه اروپا، 55 میلیارد یوروی آن به خودروسازی اختصاص دارد. خودروسازان اروپایی از سال 1971 در ترکیه فعالیت می‌کنند و حدود 75 درصد تولید خودرو در ترکیه متعلق به شرکت‌های اروپایی است؛ این شرکت‌ها حدود 250 هزار نفر را در اروپا مشغول به کار کرده‌اند. بنابراین اینجا فقط یک بازار صادراتی نیست، بلکه بخشی از ستون فقرات تولیدی صنعت اروپاست.

2026 با ارقام: هدف رکورد، تولید در حال افت

صنعت خودروسازی در دوره‌ای که این مقررات در حال بحث است، به یک وضعیت دشوار نیز واکنش نشان می‌دهد. صادرات خودرو ترکیه در سال 2025 با 41.5 میلیارد دلار رکورد تاریخی ثبت کرد؛ این صنعت برای سال 2026 هدف 43.7 میلیارد دلاری را دنبال می‌کند. اما در نیمه اول سال، صادرات وسایل نقلیه با کاهش 12.3 درصدی به 462,552 دستگاه کاهش یافت. در نه ماه اول، کل تولید خودرویی با افت 6 درصدی به 971,159 دستگاه و صادرات با کاهش 11 درصدی رسید. در دوره ژانویه تا سپتامبر، بیشترین صادرات را فورد اتوسان با 295,007 دستگاه به دست آورد. در هشت ماه اول، صادرات با رشد 2.5 درصدی به 27.21 میلیارد دلار رسید؛ آلمان با 4.44 میلیارد دلار جایگاه نخست خود را به عنوان بازار اصلی حفظ کرد. روند بدون جهت در سری‌های تولید و صادرات دقیقاً به همین دلیل اهمیت دارد: صنعت در برابر هر هزینه اضافی از خارج یا هر در بسته‌ای که پیش رویش قرار گیرد، آسیب‌پذیر است.

مذاکرات در بروکسل ادامه دارد: تصمیم نهایی نشده است

یک نکته مهم را از همان ابتدا یادآور شویم: این پیشنهاد هنوز یک تصمیم اتحادیه اروپا نیست. متن نهایی در فرآیند قانونگذاری میان شورا و پارلمان اروپا شکل خواهد گرفت و اینکه آیا ترکیه در محدوده شمول قرار می‌گیرد یا خیر، در همین فرآیند مشخص می‌شود. رهبران اتحادیه اروپا هدف دارند بسته خودروسازی تا پایان سال تکمیل شود. گفته می‌شود در تأخیر توافق، درخواست حزب سوسیال دموکرات (SPD) در دولت آلمان مبنی بر تضمین اشتغال و تولید مؤثر بوده است. باید دید که در سمت ترکیه نیز دیپلماسی دست روی دست نگذاشته است: بولات در ماه جولای در بروکسل از حفظ جایگاه ترکیه در زنجیره تولید خودروی اروپا دفاع کرد؛ و در 7 اکتبر، وزارتخانه پیش‌نویس را با سفرایان کشورهای اتحادیه اروپا در آنکارا بر میز گذاشت.

تولیدکنندگان چه می‌گویند؟

از بخش صنعت، جالب‌ترین اعتراض از سوی تویوتا رسید. در بیانیه‌ای از سوی اتحادیه اروپا اعلام شد که مذاکرات مربوط به الحاق انگلستان با استقبال مواجه شده، اما آن‌ها خواهان «گسترش توافق به‌گونه‌ای که شرکای قابل‌اعتمادی مانند ترکیه و ژاپن را نیز در بر گیرد» هستند؛ بر این نکته تأکید شد که سرمایه‌گذاری‌های حیاتی مانند تولید باتری از شمول گسترده‌تر منتفع خواهند شد. انجمن سازندگان خودروی اروپا نیز در سند دیدگاه خود درباره قانون تسریع صنعت، خواستار معافیت ظرفیت فعلی خودرویی ترکیه از این قانون شد. با توجه به تولید خودروهای برقی در ترکیه که با پیشتازی تویوتا و Togg متمرکز شده است، این درخواست در تلاش برای حفاظت از چه سرمایه‌گذاری‌هایی است، خودبه‌خود روشن می‌شود.

جدال فرانسه و آلمان: حمایت‌گرایی یا گشایش؟

این توافق یک‌شبه به وجود نیامد. فرانسه از محدود شدن حمایت‌های دولتی به تولید در کشورهای اتحادیه اروپا دفاع می‌کرد، در حالی که آلمان مدل گسترده‌تری را در نظر داشت که علاوه بر انگلستان، کشورهای تولیدی مانند ترکیه و مراکش را نیز پوشش دهد. آلمان در برابر رویکرد حمایت‌گرانه «ساخته‌شده در اروپا»ی فرانسه، هدفش همکاری نزدیک با ترکیه در سیاست‌های صنعتی جدید بود. سرانجام در توافق نهایی آلمان امتیاز داد و ترکیه و مراکش از حوزه منشأ خارج شدند. به‌عنوان کسی که سال‌ها در این حرفه فعالیت کرده است، یادآور می‌شویم: هر توافق صنعتی با حذف یک کشور از نقشه یکی از طرفین مهر و امضا می‌شود؛ این بار آن کشور ترکیه بود. افزون بر این، فرانسه می‌گوید خواستار اعمال قوانین خودرویی بر سایر بخش‌های مشمول قانون تسریع صنعت مانند فولاد، سیمان و فناوری‌های سبز نیز است؛ این سؤال که آیا محرومیت فقط به بخش خودرو محدود می‌ماند یا نه، خود یک علامت سؤال جداست.

پرسش‌های پرتکرار خوانندگان

  • آیا صادرات خودروهای تولیدشده در ترکیه به اتحادیه اروپا ممنوع خواهد شد؟ خیر؛ خطر در شرایط بهره‌مندی از خریدهای دولتی و مشوق‌ها است.
  • چرا ترکیه در همان استثنای انگلستان قرار نگرفته است؟ زیرا در اول ژانویه 2020 بخشی از بازار داخلی اتحادیه اروپا نبود؛ اتحادیه گمرکی این حقوق را به‌طور خودکار اعطا نمی‌کند.
  • آیا تصمیم نهایی شده است؟ خیر؛ متن نهایی در فرآیند قانون‌گذاری اتحادیه اروپا شکل خواهد گرفت و اینکه آیا ترکیه مشمول می‌شود یا نه، در همان فرآیند مشخص خواهد شد.
  • آیا محرومیت به بخش‌های دیگر گسترش خواهد یافت؟ فرانسه خواستار اعمال قوانین خودرویی بر بخش‌های مشمول IAA مانند فولاد، سیمان و فناوری‌های سبز نیز است.

این فرآیند به کدام سو خواهد رفت: هفته‌های آینده تعیین‌کننده است

جدول فعلی را می‌توان چنین خلاصه کرد: در جبهه سیاست گفت‌وگو و سازش وجود دارد، اما هنوز نتیجه حقوقی‌ای در کار نیست. اینکه ترکیه در پوشش این توافق قرار بگیرد، نشان خواهد داد که در ادامه فرآیند قانون‌گذاری، اتحادیه اروپا تا چه حد میان منافع صنعتی خودش و واقعیت‌های زنجیره تولید تعادل برقرار می‌کند. درخواست معافیت ACEA و فراخوان تویوتا به «ساخته‌شده با اروپا» نشان می‌دهد که خود صنعت هم از تعریف محدود مبدا (Origin) فرانسه ناراحت است. هشدار بولات نیز ثبت شود: خطر زیان دوجانبه بر میز است. وقتی نخستین قدم را در این حرفه گذاشتم، نقشه خودرویی اروپا در دست کشورها بود؛ حالا از تاریخ‌های مبدا و درصدهای تأمین صحبت می‌شود. جای ترکیه در این نقشه، تا پیش از پایان سال هم می‌تواند دوباره ترسیم شود و هم با یک حکم تقویمی قفل گردد. واقعیتی را که خود صنعت می‌داند از حالا کنار بگذاریم: خط تولید مرز نمی‌کشد، اما قانون تشویقی می‌کشد.

منابع