Les guerres aérodynamiques en DTM

Les guerres aérodynamiques du DTM ont façonné l'équilibre compétitif du championnat sur tous les plans, des ailerons aux diffuseurs, de l'air sale au DRS : à l'époque Class One, les voitures produisaient même un appui aérodynamique supérieur à celui des voitures de course GT, tandis que les efforts des régulateurs pour gérer l'air sale ont maintenu en vie la fameuse « course en dessous » de la série. Voici toute cette histoire.

Pourquoi l'aérodynamique est-elle si importante dans les voitures DTM ?

Les ailerons et le diffuseur d'une voiture de course fonctionnent comme une aile d'avion inversée : leur rôle n'est pas de pousser l'air vers le haut, mais d'appuyer la voiture sur la route. Plus l'appui aérodynamique augmente, plus les pneus sont plaqués au sol, l'adhérence augmente et les vitesses en virage grimpent. Dans le DTM, cette physique a déterminé toute l'identité du championnat. Car tout au long de l'histoire de la série, les régulateurs ont été confrontés au même dilemme : si l'on donne de la liberté à l'aérodynamique, la technologie devient folle et les coûts explosent ; si l'on la restreint, c'est la lutte rapprochée, que l'on cherche précisément à préserver, qui en souffre.

C'est cette tension qui constitue l'histoire principale de l'évolution aérodynamique du DTM. Du règlement ouvert des années 90, à la période Class One avec son pack aéro commun, et enfin à l'ère GT3, chaque étape a consisté à rechercher à nouveau l'équilibre entre « vitesse » et « capacité à bien courir ».

Début des années 90 : Règles ouvertes et ailerons sans limites

Quand le championnat est né au milieu des années 80, les voitures étaient vraiment des voitures de route ; elles se contentaient de quelques ailerons limités fixés sur la carrosserie. Mais dès que les équipes d'usine sont entrées en jeu, les règles se sont rapidement éloignées de ce principe. Au début des années 90, dans la bataille entre Mercedes, Opel et Alfa Romeo, la série est devenue l'une des catégories les plus technologiquement avancées du monde, et un règlement très ouvert offrait aux ingénieurs un terrain de jeu quasi illimité.

Le prix de cette liberté a été une explosion des coûts. Le développement aéro ouvert rendait les voitures de plus en plus rapides tout en faisant s'envoler les budgets, et le championnat a pris fin en 1996 - d'autant que cette saison-là, il s'était internationalisé sous le nom d'ITC et que toutes les courses avaient été déplacées hors d'Allemagne. Ainsi, la première grande guerre aérodynamique du DTM s'est achevée sans vainqueur désigné.

L'ère Class One : D'immenses packs d'appui aérodynamique

Renaissante en 2000, la série s'est mise d'accord à partir de 2014 avec le Super GT japonais sur des règles de base communes, un processus achevé en 2019 : on est passé des V8 atmosphériques de 4.0 litres aux unités turbo de 2.0 litres, et cette classe internationale a pris le nom de Class One. Le résultat a été le dernier et le plus radical chapitre aérodynamique du « véritable DTM ».

Qu'est-ce qui était surprenant ? Les règles semblaient tout limiter en apparence. Le monocoque, les composants de suspension, le plancher, l'aileron arrière, le diffuseur arrière et le splitteur avant étaient identiques sur toutes les voitures. Mais même les pièces partagées formaient un tel ensemble que l'appui aérodynamique des voitures Class One était probablement supérieur à celui de n'importe quelle voiture de course GT actuelle. C'est précisément là que se trouvait le point faible : une traînée élevée, donc une faible efficacité aérodynamique. La voiture entière accélérait sur les lignes droites comme une lame affûtée, mais le même pack aéro la condamnait à travailler avec une hauteur de caisse très élevée et une sensibilité au tangage.

Qu'est-ce que les changements de 2019 ont cassé ?

Les voitures de 2019 arboraient un splitteur avant plus petit et un aileron arrière plus large mais monoprofil par rapport à 2018. Cette double combinaison réduisait l'appui et, pire encore, déplaçait l'aérodynamique vers l'avant : le duo petit splitteur avant + grand aileron arrière créait un effet déstabilisant. La principale préoccupation des équipes aéro n'était donc pas la performance, mais le report de l'équilibre vers l'avant - une grande partie de l'énergie restante était déjà consacrée au refroidissement des nouveaux moteurs turbo.

Détail intéressant : lorsque les équipes ont comparé des configurations ayant le même centre de pression sous les anciennes et les nouvelles réglementations, elles ont constaté une perte d'appui bien moindre que prévu. Le changement de règlement est donc tombé plus doucement que sur le papier. Mais la vraie différence ne tenait pas aux règles, mais à la posture des ingénieurs. Les équipes utilisaient une raideur de roulis faible et cherchaient à contrôler la plateforme avant l'entrée en action des butées de compression dures. Certaines voitures Class One utilisaient des géométries anti-plongée et anti-cabrage extrêmement agressives pour préserver l'équilibre de la plateforme aérodynamique pendant le freinage. En bref, l'avant de la voiture ne doit pas plonger pour que les ailerons fonctionnent correctement - je ne me souviens d'aucune autre série où l'aérodynamique soit aussi imbriquée avec la suspension. C'était une époque où la suspension était en réalité un réglage aéro invisible.

La raquette d'Audi, le museau de BMW

Malgré les pièces communes, les deux approches divergeaient : Audi adoptait le concept de rake élevé, c'est-à-dire une assiette maintenant l'arrière plus haut, tandis que BMW travaillait avec un angle de tangage plus faible. On disait que le camp BMW pensait que l'approche d'Audi était plus efficace mais qu'il ne pouvait pas changer son design existant. L'interdiction du troisième ressort et des amortisseurs en 2019 était l'un des facteurs qui nourrissaient cette créativité ; même si l'on discute de savoir si l'interdiction a réellement permis des économies, il est évident qu'elle a poussé les équipes vers des solutions astucieuses comme l'anti-plongée/anti-cabrage. (Les affirmations selon lesquelles Audi aurait été avantagé par la réglementation sur la puissance moteur et le débit de carburant sont quant à elles restées des spéculations non confirmées.)

La course vers le bas : air sale, aspiration et équilibre du DRS

Tu connais ce qu'on appelle la « course en corne » du DTM : deux voitures qui se poursuivent à quelques mètres l'une de l'autre, un duel qui fait sauter le spectateur de son siège de tension. Mais derrière ce spectacle se cache une physique impitoyable. La voiture de tête laisse derrière elle un air turbulent, donc « sale ». Ce flux perturbé réduit l'appui aérodynamique (downforce) de la voiture qui suit et déséquilibre son équilibre aéro ; par conséquent, la voiture poursuivante peine à prendre le virage à la même vitesse et doit ralentir. Des exemples montrent qu'en Formule 1 une voiture qui suit peut perdre jusqu'à 35 % de son downforce - cet effet s'applique dans toutes les catégories de voitures de course.

Mais ce même air sale a aussi son côté bénéfique : le slipstream. En ligne droite, en restant dans la zone de basse pression derrière la voiture de tête, ta résistance diminue et ta vitesse augmente. Ainsi, un seul phénomène produit deux résultats différents : la possibilité de te rapprocher en ligne droite, et l'obligation de ralentir avant d'entrer dans le virage. Un bon dépassement se cache précisément dans le timing entre ces deux forces.

Le règlement Class One a ajouté une nouvelle couche à cet équilibre : le DRS. Le grand aileron arrière commun à un seul élément rendait l'effet de réduction de traînée du DRS incroyablement marqué - quand l'aileron s'ouvrait, la résistance de l'air baissait considérablement et les manœuvres de dépassement gagnaient une vitesse substantielle. Au tour, au maximum 3 fois le DRS pouvait être utilisé, et il était en position libre en dehors des sections dépassant le seuil d'accélération latérale ou de pression de freinage. Sur un circuit comme Hockenheim, ce système apportait environ 9 km/h de gain de vitesse de pointe Il y avait aussi le Push-to-Pass : en augmentant le débit de carburant autorisé pendant une durée déterminée, il accroissait la puissance et était également libre aux essais en 2020 ; les temps de qualification ont diminué en conséquence. La logique du réglement était très claire : si tu ne peux pas maintenir de près en restreignant l'aéro, récompense la proximité avec des systèmes d'assistance.

La rencontre avec le Super GT : deux philosophies aéro, un seul règlement

L'un des moments les plus marquants du Class One s'est déroulé en 2019 lors de la Dream Race de Fuji : les voitures DTM et Super GT ont couru sous les mêmes règles de base. Mais la similitude apparente était trompeuse. Alors que le DTM courait avec un pack aéro commun dans un souci d'économies, le Super GT utilisait des conceptions aéro plus complexes et élaborées. Le même règlement, deux cultures d'ingénierie sur deux continents - c'est le plus beau côté de cette comparaison.

Qu'est devenue l'aérodynamique à l'ère GT3 ?

Le départ de Mercedes en 2019, le départ d'Aston Martin - pourtant arrivée en 2019 - à la fin de la saison, et le fait que cela a poussé Audi à se retirer également fin 2020, ont conduit la série à une décision radicale : en 2021, les règles Class One ont été complètement abandonnées au profit de règles basées sur la GT3, et la propriété de la série a été transférée à l'ADAC. La série conserve son nom, mais l'opinion selon laquelle « la vraie DTM s'est terminée en 2020 » est répandue parmi les fans - il est communément admis que les voitures GT3 produisent un appui frontal grâce à des méthodes comme le splitter et l'avancée de la répartition des masses, mais qu'elles ne peuvent pas approcher le niveau de downforce délirant du Class One.

Au fait, le problème de l'air sale n'est résolu nulle part dans le monde : même le règlement 2026 de la Formule 1 vise à réduire le rôle de l'effet de sol avec des fonds plats et à atténuer le problème de l'air sale. Ce que la DTM a essayé d'équilibrer par les règlements à l'époque Class One est en réalité un combat au cœur même du sport automobile.

Pour conclure : la vitesse ou la course ?

En lisant l'histoire aérodynamique de la DTM, je pense à ceci : la voiture la plus rapide de chaque époque n'était pas la meilleure voiture de course de cette époque. Les ailes sans limites des années 90 offraient un festival technologique mais ont mis fin à la série ; le kit aéro commun du Class One a sauvé la compétition mais a conduit les ingénieurs à se battre avec le refroidissement et l'équilibre plutôt qu'avec la « vraie performance ». Le régulateur a marché à chaque fois sur la même corde raide et c'est précisément grâce à cette tension que la DTM a trouvé sa propre identité. La course en dessous n'était pas un hasard, mais le résultat d'une conception - et c'est selon moi encore la leçon la plus honnête du sport automobile.

À ta place, que ferais-tu : la liberté aérodynamique totale ou des voitures qui peuvent se dépasser de près ?

Sources

• Le vrai DTM - Un regard sur la Classe One (Partie 1) - Blog de DrRacing
• Le vrai DTM - Un regard sur la Classe One (Partie 3) - Blog de DrRacing
• Le aspirations et l'air sale expliqués - Racecar Engineering
• Quelle est la difference entre les aspirations et l'air sale ? - RaceTeq
• Dossier : L'appui aerodynamique en Formule 1, explique - Mercedes AMG F1
• Diffuseurs | Notions de base d'ingenierie - Racecar Engineering
• Pourquoi le Super GT ne sera pas laisse pour compte par le DTM dans la Dream Race a Fuji - Autosport
• Deutsche Tourenwagen Masters - Wikipédia
• Voitures de tourisme Classe 1 - Wikipédia