L'anatomie des voitures DTM Class 1

Les Class 1 qui ont couru en DTM entre 2019 et 2020 étaient les machines les plus puissantes de l'histoire du championnat : Leurs moteurs quatre cylindres turbo de 2.0 litres dépassaient les 600 chevaux, ce qui en faisait les voitures DTM les plus rapides de tous les temps. Sur cette page, nous retracçons l'évolution technique des V8 atmosphériques à l'ère du turbo, les détails de l'aéro et du châssis, et expliquons pourquoi cette classe folle n'a pu vivre que deux saisons.

Du V8 au Turbo : Comment la technologie des voitures DTM a-t-elle évolué ?

Dans l'histoire de la DTM, les moteurs ont toujours été le personnage principal. Du début des années 2000 à 2018, toutes les voitures DTM étaient à propulsion et équipées de V8 atmosphériques de 4.0 litres - pas de turbo, pas d'hybride, juste de la cylindrée et du son. Mais en réalité, l'idée du turbo n'est entrée dans la série pour la première fois qu'en 2019 ; la véritable première rencontre de la série avec le turbo remonte à bien plus loin. Le règlement Class 1 introduit en 1993 offrait aux constructeurs une immense liberté technique, ouvrant la voie aux moteurs de 2.5 litres, à l'électronique avancée et à l'aérodynamique de pointe. Les voitures de cette époque sont encore aujourd'hui qualifiées de "prototypes à l'apparence de voitures de tourisme" - et pour cause !

Ce règlement ouvert avait deux visages. D'un côté des machines magnifiques, de l'autre des coûts hors de contrôle. Le résultat ? En 1996, le championnat s'est complètement effondré. C'est cette leçon qui explique pourquoi la transition vers le turbo en 2019 ne s'est pas faite dans la précipitation, mais en étant différée : le règlement avait en fait été décidé dès 2015, les premiers changements aérodynamiques étaient prévus cette année-là et l'arrivée des moteurs turbo avait été reportée à 2019 - car les constructeurs ne voulaient pas s'engager immédiatement dans une nouvelle guerre de développement plus coûteuse. Devine : est-ce que le report a fonctionné ? Lire la suite.

Petit arrêt technique sur les générations passées

Dans la DTM des années 80 et 90, les moteurs atmosphériques régnaient en maîtres. La légendaire BMW S14, en configuration DTM, développait d'abord 2.3 litres et 300 ch à 8.200 tr/min, atteignant 2.5 litres et 340 ch jusqu'en 1990. Les Class 1 des années 90, elles, abritaient des V6 d'environ 500 ch et des unités atmosphériques de 2.5 litres d'environ 350 ch. Autrement dit, "atmosphérique = lent" n'a jamais été une vérité absolue ; le turbo attendait simplement dans un coin de l'agenda comme un moyen d'extraire plus de puissance d'une cylindrée réduite.

Combien de chevaux produisaient les voitures de l'ère Class 1 ? Anatomie du moteur et de la transmission

En 2019, la DTM a fait ses adieux aux V8 de 4.0 litres et est passée aux unités quatre cylindres en ligne turbo de 2.0 litres. La phrase est simple, mais les chiffres sont fous : Le moteur de l'Audi RS 5 DTM produisait plus de 610 ch. Chez BMW, le P66 V8 a cédé sa place au nouveau moteur turbo P48 ; résultat : une M4 DTM atteignant environ 300 km/h avec un rapport poids/puissance de 1,6 kg/ch.

Les règles moteur étaient assez spécifiques : 4 cylindres en ligne de 2,0 litres, régime maximal de 9 500 tr/min, injection directe et débit de carburant de 90 kilogrammes maximum par heure. Ce dernier point est très important, car le débit de carburant détermine la base de puissance - plus l'essence coule, plus tu exploses. Alors, d'où venait la puissance supplémentaire ? Du push-to-pass ! En augmentant le débit de carburant autorisé pendant une durée donnée, tu obtenais temporairement de la puissance supplémentaire. En 2019, l'équation était de 610 + 30 ch ; en 2020, l'équilibre a changé et a été ramené à 580 + 60 ch. La plage de puissance globale se situait entre 550 et 650 PS. Autrement dit, même dans la même catégorie, la philosophie de "d'où vient la puissance" pouvait changer d'une année à l'autre - joli détail, n'est-ce pas ?

Du côté de la transmission, c'était une philosophie inverse : la boîte de vitesses et ses rapports étaient fixes, seules 11 options différentes de pignons intermédiaires (drop gears) étaient autorisées. Aux ingénieurs, on avait dit : "libérez le moteur, verrouillez la transmission". L'effort de maîtrise des coûts se faisait sentir partout.

Le tableau des règles : Dimensions fixes de la Class 1

Les silhouettes ressemblant aux voitures de route n'étaient pas un hasard : l'architecture moteur avant, propulsion permettait aux constructeurs de montrer le lien recherché. Mais sous l'apparence se cachaient un monocoque carbone commun (spec) et des composants de suspension partagés ; même les points d'ancrage de la suspension étaient limités à des "boîtes" définies. Un détail connu grâce aux comparaisons DTM-GT500 : le monocoque pesait environ 126 kg et l'arceau de sécurité environ 32,5 kg. Autrement dit, la formule "bain de carbone commun + ingénierie propre".

Aérodynamique : Moins d'Ailerons, Plus de Combat

La plus grande évolution aéro de 2019 résumait la philosophie des régulateurs : plus de puissance, moins d'appui - conduite plus difficile, meilleure course. Le splitter avant a été réduit, l'aileron arrière est devenu plus large et à profil unique. Le résultat ? L'appui a diminué, il est devenu difficile de trouver l'équilibre aéro et le grand aileron à élément unique a renforcé l'effet DRS. Tu pouvais activer le DRS au maximum 3 fois par tour et les équipes pouvaient choisir elles-mêmes les zones d'activation - à l'exception des zones ayant seulement un seuil d'accélération latérale/pression de frein. À Hockenheim, le DRS à lui seul offrait environ 9 km/h de vitesse de pointe en plus. La vitesse de passage libre, en plus, quasi gratuitement.

Malgré les restrictions, les voitures Class 1 produisaient probablement plus d'appui que n'importe quelle GT de course actuelle ; le point faible était l'efficacité aérodynamique - c'est-à-dire le prix de la traînée payé pour l'appui produit. La bataille technique ici aussi était intéressante : Audi défendait le concept de rake élevé (arrière relevé) tandis que BMW avait opté pour une approche à rake faible ; On disait que BMW pensait que l'approche d'Audi était plus efficace mais qu'elle ne pouvait pas l'exploiter avec son design actuel.

Il y avait aussi un sujet que tout le monde oubliait mais qui était la préoccupation principale des équipes aéro : le besoin de refroidissement du moteur turbo. Le budget de développement était consacré davantage au refroidissement et à l'équilibre qu'à la performance. Pense-y : Contrôler la chaleur d'un quatre cylindres de 600 chevaux était plus difficile que de trouver de l'appui aérodynamique supplémentaire.

Suspension et freins : À quoi servait l'interdiction du troisième ressort ?

Le règlement 2019 a interdit le système de troisième ressort/amortisseur (third spring/damper). Ces composants permettent de contrôler finement le mouvement de la caisse des voitures de course dans les virages ; leur interdiction a poussé les équipes vers des solutions créatives. L'évaluation venue du monde de l'ingénierie était impitoyable : on considérait que l'interdiction ne permettait aucune économie et constituait une restriction absurde sur le plan de l'ingénierie. Autrement dit, une règle bien intentionnée qui, dans la pratique, n'avait fait qu'orienter tout le monde vers des voies plus laborieuses.

Les interdictions à part, le tableau que tu découvrais dans la voiture était impressionnant : les géométries anti-plongée (avant) et anti-cabrage (arrière) agressives étaient critiques pour maintenir la plateforme aérodynamique à plat au freinage. Et la puissance accrue signifiait des vitesses de pointe plus élevées - ce qui exigeait un freinage plus puissant. Face au dossier technique de la BMW F82 de 2020, tu n'en croiras pas tes yeux : un moteur turbo 2.0 litres de 610 ch, des freins carbone-céramique, une suspension pushrod et une boîte séquentielle à 6 rapports ; jusqu'à 3G d'accélération latérale dans les virages à haute vitesse. En plaçant ces chiffres aux côtés de la M4 DTM de 2018 avec son V8 de 460 ch, tu mesures à quel point l'ère du turbo était audacieuse.

Pourquoi le partenariat DTM et Super GT a-t-il échoué ?

L'une des idées les plus excitantes de la Class 1 était de réunir deux continents sous un même règlement. À partir de 2014, la DTM et la Super GT ont commencé à travailler sur des règles de base communes ; en juin 2018, les deux séries ont officiellement annoncé les règlements techniques Class 1 et deux courses d'exhibition communes étaient prévues pour 2019 en Allemagne et au Japon. Le calendrier était le suivant : La DTM est passée aux spécifications communes en 2019, la catégorie GT500 de la Super GT en 2020. La première course commune s'est déroulée sur le Fuji Speedway.

Mais des règles qui semblaient identiques sur le papier ne l'étaient pas sur le terrain. Tandis que la DTM travaillait avec un seul fournisseur de pneus, la guerre des pneus faisait rage en GT500 ; la DTM utilisait le push-to-pass, pas la GT500 ; l'architecture moteur en position centrale de la GT500 était interdite en DTM. Le partenariat fut éphémère - on a parlé de réunions préliminaires entre les deux séries pour un nouveau règlement, mais aucun avenir commun concret n'en est sorti. La leçon ? Écrire un règlement commun est facile ; maintenir deux cultures de course différentes, deux réalités industrielles différentes sous un même toit, c'est beaucoup plus difficile.

Pourquoi la DTM est-elle passée au GT3 ? L'anatomie de l'effondrement

La fin de la Class 1 est tombée comme une rangée de dominos. Fin 2018, Mercedes a quitté le championnat. En 2019, Aston Martin a rejoint la série mais est partie à la fin de la saison. Fin 2020, Audi s'est aussi retirée - son communiqué pointait les difficultés économiques de la pandémie de corona. BMW est restée seule constructeur, ce qui a rendu obligatoire l'abandon des règlements Class 1. À partir de 2021, le DTM est passé à des règlements basés sur les GT3 ; la série a gardé son nom, la propriété est ensuite passée à l'ADAC.

Le problème, c'est que le championnat était devenu trop cher ; Nous n'avons pas trouvé assez de constructeurs prêts à s'engager dans la série, en Allemagne ou en Europe.

Cette citation est un peu un miroir mélancolique de la fin des années 90 : c'est exactement ce qui a mis fin à l'époque de l'ITC aussi. Le constat « Les voitures étaient incroyables mais le championnat était devenu trop cher et trop dépendant du soutien des constructeurs » s'applique parfaitement à la Class 1 également. L'histoire s'est répétée - cette fois avec l'ère du turbo.

L'objectif de « ralentir la voiture » a-t-il fonctionné ?

Voilà le débat le plus douloureux. Alors que les régulateurs défendaient la formule plus de puissance + moins d'appui aérodynamique = meilleures courses, les résultats étaient mitigés : en comparant les tours d'essai entre 2018 et 2020, les voitures de 2020 étaient plus rapides - l'augmentation de la puissance moteur et l'autorisation du DRS même en tours d'essai l'expliquaient. Autrement dit, quand on disait « nous ralentissons la voiture », la règle était mesurée ailleurs. Il y avait aussi le front des rumeurs : Il était affirmé qu'Audi contournait la règle du débit de carburant en stockant du carburant pendant les phases de lever de pied pour l'utiliser à plein régime, celui-ci se trouvant avant l'injecteur à débitmètre. C'est une spéculation basée sur des sources mais non prouvée - elle a néanmoins été souvent avancée pour expliquer l'avantage de performance d'Audi. Lequel crois-tu ?

Conclusion : Un Rêve de Deux Saisons, une Leçon Durable

L'époque Class 1 n'a duré que deux saisons mais elle a laissé une trace majeure. Les voitures les plus rapides de l'histoire du DTM, leurs moteurs de 2.0 litres développant 600 chevaux, la profondeur tactique combinant DRS et push-to-pass, et le courage de réunir l'Allemagne et le Japon dans un même règlement, en faisaient peut-être le dernier « apogée » du tourisme moderne. Les coûts, les retraits de constructeurs et une pandémie l'ont terminée ; mais les machines qui ont pris la piste ces deux années-là couperont encore le souffle, même à l'ère GT3. Verra-t-on encore une telle catégorie un jour ? Je pense que l'espoir attend toujours à la porte - c'est juste que la facture est un peu salée.

Sources

• The real DTM – A look into Class One (Part 1) - DrRacing's Blog
• Stage set for the Class 1 era: BMW M4 DTM press release - BMW Group
• Footage: The new Audi turbo engine for the DTM | Video
• Class 1 Touring Cars
• Deutsche Tourenwagen Masters
• Super GT, DTM Formally Announce Class 1 Technical Regulations
• DTM and Super GT's first joint race to run this weekend at Fuji Speedway
• SUPER GT Funbook 2025
• Audi to pull out of the DTM at the end of 2020
• DTM made the same mistakes as ITC, says Manuel Reuter
• DTM: Series could delay turbo engines
• BMW M Motorsport's 2019 Class 1 DTM challenger
• La technologie bluffante d'une voiture DTM
• DTM / GT500 2014 : les voitures de tourisme ultimes
• Examinons de plus près la BMW F82 DTM Class 1
• Audi tire plus de 600 ch de son nouveau quatre cylindres turbo