Los primeros experimentos híbridos americanos que Detroit olvidó

Cuando se narra la historia del automóvil híbrido, casi todo el mundo comienza en el mismo punto: los trabajos de Ferdinand Porsche con el Lohner-Porsche hacia 1900-1901 y el posterior Toyota Prius de 1997. La mayor parte del período intermedio aparece como un recuadro vacío en el relato clásico. Sin embargo, dentro de ese recuadro había intentos estadounidenses serios en los años 1910 en Chicago y Detroit que colocaban la gasolina y la electricidad en un mismo cuerpo; el más concreto de ellos era el Woods Dual Power . En esta página examinamos con detalle técnico aquellos olvidados primeros intentos estadounidenses de hibridación, por qué se realizaron y por qué no perduraron.

¿Por qué surgieron los híbridos en la América de los años 1910?

Vistos desde hoy, los primeros experimentos híbridos pueden parecer una complejidad innecesaria. Sin embargo, el panorama de mediados de los años 1910 era menos claro. Los coches de vapor exigían un tiempo de calentamiento antes de poder usarse, y los eléctricos luchaban con la autonomía y el tiempo de carga. Los de gasolina también tenían problemas: eran máquinas ruidosas, sucias, que requerían mantenimiento y que en su mayoría se arrancaban con manivela manual.

Una sola comparación basta para mostrar la diferencia de escala. Detroit Electric, el fabricante de automóviles eléctricos más exitoso de la época, vendió menos de 5.000 vehículos en su año cumbre, 1914. Ese mismo año, Henry Ford vendió más de 200.000 Model T, cifra que se duplicó en 1916. Los fabricantes de vehículos eléctricos buscaban una manera de invertir esa curva; el híbrido era la respuesta de ingeniería más lógica para ese camino. Unir las fortalezas de ambas tecnologías en un solo cuerpo era exactamente la cadena de razonamiento que se establecería en los debates sobre los híbridos enchufables de los años 2010.

¿Cómo funcionaba el Woods Dual Power?

La Woods Motor Vehicle Company, fundada en Chicago en 1899, era una empresa fabricante de automóviles eléctricos y vehículos comerciales. Su fundador, Clifton Edgar Woods, fue uno de los pioneros del ámbito de los vehículos eléctricos; en 1900 había escrito uno de los primeros libros sobre automóviles eléctricos. El Dual Power que la empresa presentó en 1916 era un híbrido gasolina-electricidad construido sobre esa experiencia y se produjo entre 1917 y 1918.

La arquitectura del sistema sigue siendo didáctica incluso hoy. En el centro hay un motor de gasolina en línea de cuatro cilindros L-head procedente de Continental, con una potencia de 14 hp y una cilindrada de 68,7 pulgadas cúbicas (aproximadamente 1.125 cc). Lo acompaña un "dinamotor" de General Electric, es decir, una máquina de corriente continua con devanado compound de 5-6 hp de potencia y 48 voltios / 60 amperios capaz de funcionar tanto como motor como generador, conectada a través de un embrague electromagnético fabricado por Cutler-Hammer. En el lado de la batería se encuentra una unidad especial de Exide de 24 celdas y 115 amperios-hora paquete de capacidad; un detalle interesante: este paquete tenía aproximadamente la mitad del tamaño y peso de los paquetes de batería de los automóviles puramente eléctricos de la época.

La decisión más llamativa: el vehículo no tiene transmisión. 15 mph y en marcha atrás solo actúa el motor eléctrico. Por encima de esa velocidad, el motor de gasolina entra en acción mediante un embrague electromagnético y transmite su par a través del inducido del motor eléctrico. Es decir, el motor de gasolina se conecta directamente a una línea de transmisión de una sola marcha, sin ningún tipo de selector de velocidad. Hacer uso del par máximo del motor eléctrico en la zona de bajas velocidades es la misma justificación física que las arquitecturas híbridas actuales siguen utilizando.

Detalles Impresionantes para la Época: Carga en Marcha y Frenado Regenerativo

Una de las características elogiadas en el catálogo de 1916 del Dual Power era el arranque. Cuando los motores de arranque eléctricos aún no eran comunes, que la dinamo pudiera arrancar eléctricamente el motor de gasolina era una verdadera ventaja; el vehículo incluso estaba equipado inicialmente con una manivela de arranque fija bajo el radiador, una solución que se añadió más tarde.

El sistema incluía ambos conceptos que el lector moderno reconocería. Carga en marcha: la dinamotor, al pasar a modo generador, podía recargar las baterías durante la marcha; por eso el vehículo se comercializaba como "autocargable". Frenado regenerativo: con la terminología de la época "dynamic braking", 6 mph entraba en funcionamiento a velocidades superiores. Incluso existía cierta noción temprana de gestión de la batería; los ingenieros de la década de 1910 sabían que la sobrecarga y la descarga completa provocaban "gassing" y "sulphating" en las placas de la batería, y Woods fomentaba su uso en el rango de 10-30 mph.

Una Arquitectura Rival: La Transmisión Electromagnética de Owen Magnetic

Woods no fue el único ejemplo. Owen Magnetic fue un automóvil de lujo producido desde 1915 hasta 1922, primero en Nueva York, luego en Cleveland y, en su etapa final, en Wilkes-Barre. Basado en el diseño de transmisión electromagnética del inventor Justus B. Entz, en este vehículo el motor de gasolina hacía girar un generador y la energía eléctrica movía las ruedas traseras. Es decir, técnicamente una exploración temprana de la arquitectura híbrida en serie actual. Los hermanos Raymond y Ralph Owen iniciaron la producción en 1915 con el apoyo de Baker Electric y Rausch & Lang; el rango de precios en 1916 era de 3.000-6.000 dólares, es decir, muy por encima incluso del Dual Power. Por eso, Owen Magnetic se describe a veces como "unos 80 años antes del Prius", y esta descripción pone de relieve el vacío entre 1917 y 1997.

¿Por Qué Fracasó el Woods Dual Power?

Técnicamente, el sistema era sofisticado y se acepta que funcionaba como se había anunciado. Comercialmente, sin embargo, ningún componente funcionó. Las causas medibles del fracaso son claras:

• Precio: 2.650 dólares, equivalente a unos cuatro Model T o dos Buick. En 1918, cuando el chasis se alargó 124 pulgadas y el motor subió a 95 CID, el precio aumentó a 2.950 dólares y las ventas no crecieron.
• Rendimiento: Una velocidad máxima de 35 mph no era suficiente para el cliente de lujo en un mercado donde existía el Model T, capaz de alcanzar 40-45 mph.
• Madurez: El sistema no era tan suave y fiable como se prometía; en 1917 hubo que hacer modificaciones.
• Mercado: La cuota de mercado de los vehículos eléctricos ya caía rápidamente; el híbrido surgió como un producto que intentaba rescatar un segmento en decadencia.

El veredicto resumido es brutalmente breve: el híbrido era caro, lento y difícil de mantener, por lo que no logró éxito comercial. La empresa Woods quebró en 1918; en total se vendieron un puñado de Dual Power y menos de 14.000 vehículos de la marca Woods. El enfoque de marketing también reflejaba las convenciones de la época: el énfasis en la "facilidad de uso" iba dirigido, igual que en los eléctricos puros, principalmente a conductoras.

¿Cuántos Ejemplares Quedan y Dónde se Pueden Ver?

Hoy se conocen cuatro, posiblemente cinco. El ejemplar más importante es el vehículo del museo The Henry Ford en Dearborn: es original, se conserva en su estado preservado y tiene 11.085 millas en el cuentakilómetros; el ejemplar de 1917 puede verse en la exposición "Driving America" del museo. Uno se encuentra en la colección de un museo de la zona de Los Ángeles; el trabajo de conservación fue realizado por Howard Auto Preservation. El único ejemplar funcional conocido está en el Louwman Museum de los Países Bajos. Se indica que una carrocería fue montada sobre un chasis de Stanley Steamer, y que otro ejemplar fue recarrozado como un roadster al estilo Hispano-Suiza; un ejemplar de 1917 en estado de proyecto se llegó a listar en venta por unos 48.000 dólares .

¿Eran Realmente Estos Vehículos el "Primer Híbrido"?

No - y la discusión sobre la prioridad reside en la historiografía. La mayoría de las fuentes señalan el trabajo de Ferdinand Porsche con el Lohner-Porsche como el primer híbrido: el prototipo presentado en 1900 y el modelo Mixte de 1901 usaban el motor de combustión interna para hacer girar un generador, y en 1902 Porsche ganó el Rally de Exelberg con este vehículo. Algunas fuentes fechan el prototipo Semper Vivus en la Exposición Universal de París de 1900 y su producción en 1901. Sin embargo, un relato histórico popular presenta directamente el Woods Dual Power de 1917 como el "primer automóvil híbrido"; hay tal inconsistencia en cuanto a las fechas y la prioridad. El marco correcto es el siguiente: si el Lohner-Porsche fue el primer híbrido, el Dual Power fue el primer intento serio de producción en serie en Estados Unidos.

También hay que hacer una nota sobre el relato del "olvido de 80 años". Que el Owen Magnetic de 1916 date de unos ochenta años antes del Prius apoya ese relato; sin embargo, lo que se perdió no fue la idea, sino la viabilidad económica. El diseño de Viktor Wouk de 1974, basado en el Buick Skylark y considerado el primer híbrido moderno, seguido del Prius que vendió 18.000 unidades en Japón en 1997 y del Honda Insight biplaza que llegó al mercado a finales de 1999, muestran la entrada en escena de la misma idea arquitectónica cuando la batería y la electrónica de potencia finalmente maduraron. El dinamotor de Woods era el primer esquema de ese paquete tecnológico, instalado ochenta años antes de tiempo.

Conclusión: Una Idea de Ingeniería y una Realidad de Mercado

La historia del Woods Dual Power demuestra que el automóvil híbrido, como idea, también vivió en América en la década de 1910 y que allí se convirtió en un producto tangible. El sistema incluía carga en marcha, frenada regenerativa, arranque eléctrico e incluso la conciencia de proteger la vida de la batería. Lo que faltaban eran dos variables que ningún ingeniero podía corregir: potencia y coste. Para que un vehículo que circulaba a 35 mph y costaba el cuádruple pudiera venderse en el mismo mercado que el Model T no hacía falta física, sino economía - y esa economía solo se conformó ochenta años después, en los años en que el híbrido se llamaba Prius.

Fuentes

• No fue el primer híbrido, pero el Woods Dual Power de 1917 fue una maravilla con asistencia eléctrica
• Pionero de los híbridos: el Woods Dual Power de 1916
• Woods Motor Vehicle Company
• Conservación de Vehículos | Wood Dual Powered Coupe
• Owen Magnetic
• Lohner–Porsche
• La historia de Porsche comienza de forma eléctrica
• El primer automóvil híbrido | Los Motores de Nuestro Ingenio
• Hitos: Toyota Prius, el primer vehículo híbrido producido en masa del mundo, 1997