Mazda 787B – Jak Pierwszy Japoński Samochód Wygrał Le Mans?

Mazda 787B, zwycięzca 24h Le Mans z 1991 roku, jest jedynym samochodem w historii, który wygrał ten wyścig silnikiem rotacyjnym Wankla - i do dziś nosi ten tytuł. Czterorotorowy silnik, 830-kilogramowa lekka nadwoziowa konstrukcja i sprytnie zaplanowana strategia paliwowa - pomarańczowo-zielona Mazda numer #55 właśnie tak zapisała się w historii w niedzielę 23 czerwca 1991 roku o godzinie 16:00. Jak więc japoński samochód przebił się przez tak silnych europejskich rywali i wygrał najtrudniejszy sprawdzian wytrzymałości w motorsporcie? Opowiem wam, bo ta historia jest naprawdę legendarna.

Jakim samochodem była Mazda 787B?

Najpierw poznajmy samochód. Mazda 787B to prototyp sportowy startujący w kategorii Group C: rozwinięcie modelu 787, który ścigał się w 1990 roku. Zaprojektował go Nigel Stroud, a monokokowe podwozie kompozytowe kevlar-węgiel powstało w Wielkiej Brytanii. W 1990 roku zbudowano dwa egzemplarze 787, a w 1991 roku trzy egzemplarze nowej specyfikacji 787B. Ten samochód nie był więc eksperymentem ani przypadkiem; to projekt, który Mazda latami dopracowywała pod kątem ataku na Le Mans.

Schemat kolorystyczny zwycięskiego samochodu numer #55 był równie kultowy jak on sam: jaskrawy pomarańczowy i zielony. Sponsorem, który nadał samochodowi te kolory, była firma Renown. Za kierownicą zasiadło trzech kierowców: Johnny Herbert, Volker Weidler i Bertrand Gachot. A najbardziej uderzający fakt jest taki: 787B w całej karierze wystartował łącznie w 21 wyścigach, a to jedyne zwycięstwo przyszło dokładnie w Le Mans. Czasem do zostania legendą potrzeba jednej tylko nocy - to prawda.

Dlaczego silnik rotacyjny był idealny do Le Mans?

Silnik rotacyjny Wankla wyobraź sobie tak: zamiast tłoków poruszających się góra-dół jak w klasycznym silniku, trójkątne wirniki obracające się w komorach. Mniej części, mniej drgań, płynna praca pozwalająca osiągać wysokie obroty. Podobieństw do silnika tłokowego jest niesamowicie mało - i dokładnie dlatego do dziś, czyli od 2026 roku, jest to jedyne zwycięstwo w Le Mans zdobyte silnikiem innym niż tłokowy.

Jak więc ten silnik wytrzymał całe 24 godziny? Sekret kryje się w kilku sprytnych detalach. Ceramiczne uszczelniacze wierzchołkowe, czyli części pokrywające trójkątne krawędzie wirnika, wykazywały niesamowitą odporność na zużycie. Każdy rotor był zapalany trzema świecami, co oznaczało znacznie wydajniejsze spalanie. Na liście były też boczne porty dolotowe, teleskopowe kolektory dolotowe o zmiennej długości oraz sucha miska olejowa. Inżynierowie Mazdy nie ulegli również żądzy mocy: obniżając granicę obrotów, ograniczyli moc na rzecz trwałości. Teoretycznie silnik osiągał do 900 hp przy 9000-10000 obr./min, ale w wyścigu musiał zadowolić się około 700 hp - według niektórych źródeł około 650 hp przy ograniczeniu do 8500 obr./min. Sprytne, prawda? Jeśli masz wygrać maraton, a nie sprint, grasz nie na maksymalną wydajność, lecz na niezawodność.

Dokąd poszła moc? W prędkość w zakrętach!

Oto drugi filar strategii: Inżynierowie Mazdaspeed skupili się na wysokich prędkościach w zakrętach zamiast na prędkości maksymalnej na prostych. Wolniejsza prosta oznacza wyższą prędkość w zakręcie, czyli opony i aerodynamika pracują w innym miejscu. Efekt? Nawet pod względem prędkości na jednym okrążeniu byli przed Mercedesem, Jaguarem, Porsche oraz japońskimi rywalami, takimi jak Nissan i Toyota. Samochód ważył 830 kilogramów i dawało to dużą przewagę przy wyjściach z zakrętów.

A te 830 kilogramów to nie przypadek. FISA, na skutek nalegań Oreki i doradcy Jacky'ego Ickxa, zezwoliła Mazdzie na start z wagą 830 kg zamiast wymaganych dla klasy C2 1000 kg. Oznacza to, że rywale dźwigali o 170 kilogramów więcej. To posiało też ziarno kontrowersji - do niego jeszcze wrócę.

Jak strategia paliwowa przyniosła zwycięstwo?

Cichym bohaterem silnika rotacyjnego była oszczędność paliwa. Ponieważ silnik pracował na niższych obrotach i w wydajnych ustawieniach, samochód wyścigowy zużywał paliwo z dużą oszczędnością. Wyjaśnię to prostym porównaniem: rywale to pożeracze paliwa opróżniające bak na koniec każdego okrążenia, a Mazda to wydajny biegacz pokrywający ten sam dystans z mniejszą ilością paliwa. Pod względem strategii pit-stopów to ogromny atut - rzadziej zjeżdżasz do boksu albo nie czekasz w boksach na tankowanie.

Gdy szef zespołu Ohashi zobaczył tę równowagę, wykonał odważny ruch: porzucił przyzwyczajeniową, ostrożną strategię Mazdy i nakazał załodze #55 jechać, jakby to był "krótki sprint". Jego uzasadnienie było solidne: niezawodność została udowodniona podczas testów na torze Paul Ricard, a oszczędność paliwa przestała być już krytycznym elementem strategii, stając się swobodną przewagą. Dołączenie Jacky'ego Ickxa do zespołu jako doradcy dodało doświadczenia. A więc zwycięstwo nie było przypadkiem: to kombinacja inżynierii + strategii + odwagi.

Le Mans 1991: jak doszło do 24-godzinnego triumfu?

Na starcie sytuacja nie była tak różowa, jak się wydawała. W 1991 roku do klasy Group C wchodził nowy silnik o pojemności 3,5 litra, wzorowany na Formule 1, i samochody z tymi silnikami zajęły czołowe pozycje na starcie. Mazdy startowały z pozycji 19., 23. i 30. - mimo że w sesjach kwalifikacyjnych były odpowiednio 12., 17. i 24. pod względem szybkości. Nie zapominajmy też, że rywale nie mogli ufać nowym silnikom 3,5-litrowym: Jaguar startował ze starym XJR-12, a Sauber ze starym C11 zamiast nowego C291. Czyli wszyscy starali się zabezpieczyć niezawodność.

Kluczowe momenty wyścigu wyglądały tak:

• Problemy Mercedesów C11: Wycofanie się Michaela Schumachera, Karla Wendlingera i Fritza Kreutzpointnera z powodu problemu ze skrzynią biegów awansowało Mazdę #55 na pozycję 2. w stawce.
• Zwolnienie lidera: Gdy pojazd prowadzący zmniejszył tempo, aby oszczędzać paliwo, otworzyła się droga dla Mazdy, która od godzin zbliżała się z tyłu.
• 22. godzina: Mercedes C11 Alaina Ferté wjechał do boksu z powodu problemu mechanicznego, a #55 ostatecznie objęła prowadzenie.
• Finał: Johnny Herbert poprowadził samochód do mety, jadąc trzecią zmianę aż do końca.

Niezawodność samochodu była niesamowita: jedyne problemy w trakcie wyścigu to spalona żarówka reflektora i koło łożyska tylnego koła po stronie kierowcy, wymienione z ostrożności. Tyle. Obie pozostałe Mazdy również dojechały do mety: #18 zajęła szóste, a #56 ósme miejsce. Pozycje od drugiej do piątej zajęły trzy Jaguary XJR-12 i jeden Mercedes - czyli Mazda pokonała rywali nie jednym samochodem, lecz całym zespołem.

Dramat Johnny'ego Herberta na ostatniej zmianie

Oto najbardziej ludzki moment tej historii. Na ostatnim pit stopie Herbert nie chciał wychodzić z samochodu - jechał trzy zmiany z rzędu i pozostał za kierownicą aż do mety. Problem w tym, że po dwudziestoczterogodzinnym maratonie ciało wystawia ci rachunek. Herbert był skrajnie odwodniony; wydobyto go z samochodu z trudem i przewieziono do centrum medycznego. Efekt? Nie mógł stanąć na podium. Świętowanie na podium odbyło się bez niego - Weidler i Gachot to zrobili, a Herbert później zrzucił winę na "podejrzane spaghetti, które zjadł przed zmianą biegów". Zwycięstwo słodko-gorzkie, jak by to ująć.

Czy silnik rotacyjny naprawdę został zakazany?

Po zwycięstwie to najczęściej omawiany temat i ma on dwie strony - powinieneś znać obie. Popularna narracja brzmi tak: "Rotacyjny był tak szybki, że FIA go zakazała, aby chronić europejskich producentów." Ta plotka rozeszła się tak szeroko, że wielu fanów do dziś wierzy, że Mazda została ukarana za swoją szybkość.

A jakie jest prawda? W rzeczywistości obraz jest nieco chłodniejszy. Decyzja FIA zapadła już wcześniej: od 1992 roku Grupa C miała przejść na silniki 3,5-litrowe podobne do Formuły 1, a silniki rotacyjne typu Wankel nie mieściły się w tej nowej formule. Czyli nie ogłoszono osobnego "zakazu rotacyjnych"; rotacyjne objęło istniejące przejście regulaminowe. Mazda nadal ścigała się w 1992 roku, ale tym razem z Juddem, na bazie Jaguara XJR-14, w modelu MXR-01. Nie unieważnia to całkowicie pytania: "Czy to było dla ochrony Europy?" - ta wątpliwość wciąż jest dyskutowana. Narracja o "bezwzględnym zakazie po zwycięstwie" to nieco zdramatyzowana wersja technicznej rzeczywistości.

Jakie drzwi otworzyło to zwycięstwo?

Zwycięstwo Mazdy było pierwszym triumfem japońskiej marki w Le Mans. To wydarzenie otworzyło drogę japońskim producentom w wyścigach wytrzymałościowych - ale drzwi nie otworzyły się od razu: Toyota, która uświetniła japońską flagę kolejnym zwycięstwem w Le Mans, musiała czekać do 2018 roku. Czyli ten pomarańczowo-zielony samochód przez pełne 27 lat sam nosił prestiż narodu w wyścigach wytrzymałościowych.

Kariery kierowców również potoczyły się w ciekawych kierunkach. Herbert zdobył później trzy zwycięstwa w Formule 1. Gachot w sierpniu 1991 roku został skazany na 18 miesięcy więzienia za napad z użyciem gazu pieprzowego na taksówkarza i wyszedł po dwóch miesiącach - nie oddał swojego miejsca po GP Belgii, ale miejsce zajął Michael Schumacher. Weidler zmuszony był zakończyć karierę wyścigową z powodu diagnozy szumu w uszach. Z jednego podium powstały trzy różne historie.

Sam zwycięski samochód również stał się kultowym obiektem: tuż po wyścigu przeszedł na emeryturę i przez długie lata objeżdżał muzea. W 2011 roku, po długiej renowacji, Johnny Herbert ponownie nim pojeździł po torze Le Mans w celach demonstracyjnych; w 2022 roku wziął udział w pokazowych przejazdach podczas Le Mans Classic. Dziś można go zobaczyć w Muzeum Mazda w Hiroszimie. Powstały też koncepty niosące ducha modelu 787B: Mazda Furai z 2008 roku używała tego samego numeru 55, LM55 Vision Gran Turismo z 2014 roku był kontynuacją zwycięstwa, a w 2016 roku na Watkins Glen zespół Mazda Prototype wystąpił na torze z tymi legendarnymi kolorami dla uczczenia 25. rocznicy – na tor wyjechał z tymi legendarnymi kolorami. Pasja do silnika rotacyjnego też się nie skończyła: produkcja RX-7 zakończyła się w 1995 roku (w Japonii w 2002 roku), a w 2003 roku pojawił się RX-8 z silnikiem Renesis. Rotorzy wciąż kręcą się w sercach.

Czy zatem 787B był zasłużonym zwycięstwem?

Nie można pominąć tej dyskusji, ponieważ fani wciąż są podzieleni na dwa obozy. Krytycy mówią tak: Mazda wygrała dzięki wycofaniu się rywali i wyraźnej przewadze wagowej; samochód wciąż kochany jest głównie za ten legendarny dźwięk. Argument zwolenników jest natomiast bardziej złożony: niezawodność, ekonomia paliwa, lekkość i odważna strategia szły w parze. Co więcej, rywale też podejmowali własne ryzyko związane z niezawodnością - ściganie się Jaguara i Saubera starszymi samochodami jest tego dowodem.

Moja odpowiedź brzmi: zasady wyścigu wytrzymałościowego już mówią "przetrwa ten, kto wygra". Jeśli skrzynia biegów Mercedesa nie wytrzymała, a rotor Mazdy przetrwał 24 godziny, to właśnie tutaj leży różnica. Rywale wycofali się, ponieważ nie byli wystarczająco przygotowani, by ścigać się ze strategią Mazdy. A 4932,2 kilometra i 362 okrążenia to liczby bezdyskusyjne. Właśnie tak rodzą się legendy: trochę inżynierii, trochę odwagi i trochę pecha rywala - ale przede wszystkim dudniący dźwięk rotorów.

Źródła

• Mazda 787B - Wikipedia
• LE MANS VICTORY COMMEMORATIVE GALLERY
• 787B WINNING DRIVERS & TEAM - Mazda
• Jak Mazda wygrała 24h Le Mans - Mazda Stories
• Mazda 4-Rotor Rotary Engine for the 24-Hour Endurance Race - SAE
• Mazda 787B, która wygrała Le Mans w 1991 roku, wróciła... - Car and Driver
• Czy naprawdę był taki szybki? Mazda 787B - Car Throttle