Come la Mazda 787B è diventata la prima auto giapponese a vincere Le Mans?

La Mazda 787B che vinse la 24 Ore di Le Mans nel 1991 è l'unica auto della storia ad aver vinto questa gara con un motore rotativo Wankel - e ancora oggi detiene quel titolo. Con il suo motore a quattro rotori, il corpo leggero di 830 chili e una strategia del carburante ingegnosamente elaborata, la Mazda arancione-verde numero #55 è entrata nella storia proprio così, domenica 23 giugno 1991 alle ore 16:00. Ma come ha fatto un'auto giapponese a farsi strada tra avversari europei così potenti e a vincere la prova di resistenza più difficile del motorsport? Ve lo racconto, perché questa storia è davvero leggendaria.

Com'era la Mazda 787B?

Prima di tutto, facciamo conoscenza con l'auto. Mazda 787B, un prototipo sportivo che gareggiava nella classe Group C: versione evoluta della 787 che aveva corso nel 1990. Il design è opera di Nigel Stroud, mentre il telaio monoscocca in composito kevlar-carbonio fu prodotto in Inghilterra. Nel 1990 furono costruite due 787, mentre nel 1991 tre esemplari della nuova specificazione 787B. Questa auto non era quindi un esperimento né un caso fortuito: era un progetto che Mazda aveva maturato per anni per l'assalto a Le Mans.

Anche la livrea dell'auto vincente #55 è iconica quanto lei: arancione brillante e verde. Lo sponsor che donò questi colori all'auto fu Renown. Al volante c'erano tre nomi: Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot. E l'aspetto più sorprendente della storia: la 787B disputò in totale 21 gare nella sua carriera e quella singola vittoria arrivò proprio a Le Mans. A volte, per diventare una leggenda, basta davvero una sola notte.

Perché il Motore Rotativo Era Adatto a Le Mans?

Se non conosci il motore rotativo Wankel, pensalo così: nei motori classici, invece dei pistoni che si muovono su e giù, ci sono rotori di forma triangolare che ruotano. Meno pezzi, meno vibrazioni, un funzionamento fluido capace di salire a alti regimi. Somiglia talmente poco a un motore a pistoni che, ancora oggi al 2026, questa resta l'unica vittoria di Le Mans conquistata con un motore non alternativo (non a pistoni).

Ma quindi come fece questo motore a resistere per 24 ore? Il segreto era nascosto in alcuni dettagli intelligenti. I segmenti apex in ceramica, ovvero le parti che rivestivano i bordi triangolari del rotore, erano incredibilmente resistenti all'usura. Ogni rotore era acceso con tre candele, quindi la combustione era molto più efficiente. Anche l'aspirazione a luci periferiche, i collettori di aspirazione telescopici a lunghezza variabile e la lubrificazione a carter secco erano sulla lista. Gli ingegneri Mazda inoltre non caddero nella tentazione della potenza: riducendo il regime di taglio del motore limitarono la potenza a favore dell'affidabilità. Il motore poteva teoricamente arrivare fino a 900 cv a 9.000-10.000 giri/min, ma in gara si accontentò di circa 700 cv - secondo alcune fonti circa 650 cv con un limite di 8.500 giri/min. Geniale, no? Se devi vincere una maratona e non uno sprint, allora punti sull'affidabilità e non sulla massima prestazione.

Dove è finita la potenza? Nella velocità in curva!

Ecco la seconda parte della strategia: gli ingegneri Mazdaspeed si concentrarono sulle alte velocità in curva invece che sulla velocità massima nei rettilinei. Un rettilineo più lento significa una velocità in curva più alta, e significa che gomme e aerodinamica fanno il loro lavoro in un punto diverso. Il risultato? Anche nel giro singolo erano davanti a Mercedes, Jaguar, Porsche e ai rivali giapponesi come Nissan e Toyota. L'auto pesava 830 chili e questo offriva un grande vantaggio in uscita dalle curve.

E quei 830 chili non furono un caso. Su insistenza della Oreca e del consulente Jacky Ickx, la FISA concesse alla Mazda di gareggiare con 830 kg invece che con il limite di 1.000 kg della classe C2. Cioè i rivali trasportavano 170 chili in più. Questo seminò anche il seme della controversia - ci tornerò tra poco.

Come la Strategia sul Carburante Portò alla Vittoria?

L'eroe silenzioso del motore rotativo era il consumo di carburante. Poiché il motore girava a regimi più bassi e con regolazioni efficienti, la vettura da gara consumava carburante con notevole risparmio. Ve lo spiego con un'analogia: i rivali erano mostri Assetto che svuotavano il serbatoio a ogni giro, mentre la Mazda era un corridore efficiente che copriva la stessa distanza con meno carburante. Dal punto di vista della strategia ai box era un asso nella manica enorme - fai meno soste oppure non aspetti ai box per il rifornimento.

Il caposquadra Ohashi, vedendo questo equilibrio, fece una mossa coraggiosa: abbandonò la consueta strategia prudente della Mazda e disse alla squadra #55 di guidare l'auto "come una breve gara di sprint". Anche la sua motivazione era solida: nei test a Paul Ricard l'affidabilità era stata dimostrata, e il risparmio di carburante aveva smesso di essere una parte critica della strategia, trasformandosi in un vantaggio libero. L'ingresso di Jacky Ickx nel team come consulente rafforzò anche il lato dell'esperienza. Quindi la vittoria non fu un caso; fu la somma della tripla ingegneria + strategia + coraggio.

Le Mans 1991: Come si è Evoluta la Gara Ora per Ora?

Alla partenza la situazione non era così rosea come sembrava. Nel 1991 alla Group C arrivava una nuova formula con motori 3.5 litri ispirati alla Formula 1, e le vetture dotate di questi motori occuparono le prime file della griglia. Le Mazda partirono dalla 19a, 23a e 30a posizione - nonostante fossero state 12a, 17a e 24a nelle vere sessioni di qualifica. Ricordiamo anche che i rivali non si fidavano dei nuovi motori 3.5 litri: la Jaguar corse con la vecchia XJR-12, e la Sauber con la vecchia C11 invece della nuova C291. In pratica, tutti cercavano di mettere in sicurezza l'affidabilità.

Ecco come si svolsero i punti di svolta cruciali della gara:

• I problemi delle Mercedes C11: Con il ritiro di Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Fritz Kreutzpointner per un problema al cambio sulla loro vettura, la Mazda #55 salì al secondo posto.
• Il rallentamento del leader: Quando la vettura in testa ridusse il ritmo per risparmiare carburante, si aprì la strada alla Mazda che si avvicinava da ore da dietro.
• 22a ora: La Mercedes C11 di Alain Ferté entrò ai box per un problema meccanico e la #55 prese finalmente la testa della corsa.
• Finale: Johnny Herbert guidò anche il suo terzo stint fino al traguardo, portando la vettura alla meta.

L'affidabilità della vettura era incredibile: gli unici problemi incontrati durante la gara furono una lampadina del faro esplosa e un cuscinetto della ruota posteriore lato guida sostituito per precauzione. Tutto qui. Anche le altre due Mazda videro il traguardo: la #18 si classificò sesta, la #56 ottava. Le posizioni dal secondo al quinto furono occupate da tre Jaguar XJR-12 e una Mercedes - quindi la Mazda batté i rivali non solo con una vettura, ma con tutta la squadra.

Il Dramma dell'Ultimo Stint di Johnny Herbert

Ecco il momento più umano della storia. all'ultimo pit stop Herbert non voleva scendere dalla vettura - aveva guidato tre stint di fila e rimase al volante fino al traguardo. Il problema è che dopo una maratona di ventiquattro ore il corpo ti presenta il conto. Herbert era gravemente disidratato; fu estratto dalla vettura con fatica e portato al centro medico. Il risultato? Non poté salire sul podio. Sul podio a festeggiare furono Weidler e Gachot, mentre Herbert incolpò in seguito la colpa della "spaghetti sospetti mangiati prima del cambio marcia". Una vittoria in dolcezza e in amaro, diciamo.

Il Motore Rotativo è Stato Realmente Vietato?

Dopo la vittoria questo fu l'argomento più discusso, e ha due lati che è bene conoscere entrambi. La narrativa popolare dice così: "Il rotativo era troppo veloce, e la FIA lo vietò per proteggere i costruttori europei." Questa voce si diffuse così tanto che molti tifosi credono ancora oggi che la Mazda sia stata punita per la sua velocità.

Qual è la verità? In realtà il quadro è un po' più lucido. La decisione della FIA era stata presa in precedenza: dal 1992 la Group C sarebbe passata ai motori 3.5 litri simili alla Formula 1, e i motori rotativi di tipo Wankel restavano esclusi da questa nuova formula. Cioè non fu proclamato un "divieto rotativo" separato; la transizione alle regole esistenti riguardò i rotativi. La Mazda continuò a gareggiare anche nel 1992, ma questa volta con la MXR-01 basata sulla Jaguar XJR-14 e motorizzata Judd. Naturalmente questo non invalida completamente la domanda "è stata una mossa per proteggere l'Europa?" - questo sospetto è ancora dibattuto. Ma la narrativa "vietato spietatamente dopo la vittoria" è una versione un po' drammatizzata della realtà tecnica.

Quali Porte Aprì Questa Vittoria?

La vittoria della Mazda fu la prima vittoria di una casa giapponese a Le Mans. Quel giorno aprì la porta all'ascesa dei costruttori giapponesi nelle gare di endurance - ma la porta non si aprì di colpo: la Toyota, che incoronò il tricolore giapponese con la vittoria successiva a Le Mans, dovette aspettare il 2018. Cioè quella macchina arancione-verde portò da sola il prestigio di una nazione nelle gare di endurance per ben 27 anni.

Anche le carriere dei piloti presero direzioni interessanti. Herbert in seguito vinse tre gare in Formula 1. Gachot invece fu condannato a 18 mesi di prigione per aver attaccato un tassista con lo spray al peperoncino nell'agosto 1991 e fu rilasciato dopo due mesi - non aveva ceduto il suo sedile a nessuno per il GP del Belgio, ma al suo posto sedette Michael Schumacher. Weidler fu invece costretto ad abbandonare le corse per una diagnosi di tinnitus. Da un podio nacquero tre storie diverse.

La vettura vincitrice stessa è un oggetto di culto: andò in pensione subito dopo la gara e per molti anni girò di museo in museo. Nel 2011, dopo un lungo restauro, Johnny Herbert la guidò di nuovo a Le Mans per un giro dimostrativo; nel 2022 partecipò ai giri dimostrativi del Le Mans Classic. Oggi puoi trovare la vettura al Museo Mazda di Hiroshima. Arrivarono anche concept che portavano lo spirito della 787B: la Mazda Furai del 2008 usava lo stesso numero #55, la LM55 Vision Gran Turismo del 2014 era il seguito di quella vittoria e nel 2016 a Watkins Glen la squadra Mazda Prototype scese in pista con quei leggendari colori per il 25° anniversario. La passione per il rotativo non finì del tutto: la vendita della RX-7 terminò nel 1995 (nel 2002 in Giappone) e nel 2003 arrivò la RX-8 con motore Renesis. I rotori girano ancora nei cuori.

Ma la 787B è stata una Vittoria Meritata?

Non si può evitare questa discussione, perché i fan sono ancora divisi in due. I critici dicono questo: la Mazda ha vinto grazie ai ritiri degli avversari e a un netto vantaggio di peso; la vettura viene amata soprattutto per quel suono leggendario. L'argomento dei sostenitori è più articolato: affidabilità, economia di carburante, leggerezza e una strategia coraggiosa erano tutti presenti. Inoltre anche gli avversari giocavano le loro scommesse sull'affidabilità - la prova è che Jaguar e Sauber correvano con vetture datate.

La mia risposta è questa: le regole delle gare di endurance dicono già che "vince chi sopravvive". Se il cambio della Mercedes non ha retto e il rotativo della Mazda è resistito per 24 ore, la differenza sta esattamente qui. Gli avversari si sono ritirati perché non erano abbastanza preparati per correre contro la strategia della Mazda. E 4.932,2 chilometri e 362 giri sono cifre al di fuori di ogni discussione. È proprio così che nascono le leggende: un po' di ingegneria, un po' di coraggio e un po' di sfortuna dell'avversario - ma prima di tutto, il ruggito dei rotatori.

Fonti

• Mazda 787B - Wikipedia
• SITO COMMEMORATIVO DELLA VITTORIA A LE MANS - Mazda
• MAZDA 787B PILOTI VINCENTI E SQUADRA - Mazda
• Come la Mazda ha vinto la 24 Ore di Le Mans - Mazda Stories
• Motore rotativo a 4 rotori Mazda per la gara di endurance della 24 Ore di Le Mans - SAE
• La Mazda 787B che ha vinto Le Mans nel 1991 è tornata... - Car and Driver
• Era davvero così veloce? La Mazda 787B - Car Throttle