Mazda 787B, Le Mans'ı Qazanan İlk Yapon Avtomobili Necə Oldu?

830 kiloqramlıq gövdəsi və dörd rotorlu Wankel mühərriki ilə Mazda 787B, Le Mans-ı qazanan yeganə rotor mühərrikli avtomobil kimi tarixə düşdü.
830 kiloqramlıq gövdəsi və dörd rotorlu Wankel mühərriki ilə Mazda 787B, Le Mans-ı qazanan yeganə rotor mühərrikli avtomobil kimi tarixə düşdü.

Bu Səhifəni Paylaşın

Le Mans 24 Saat'ni 1991-ci ildə qazanan Mazda 787B, bu yarışı Wankel rotorlu mühərriklə qazanan tarixdəki yeganə avtomobildir - və o titulu bu gün də daşıyır. Dörd rotorlu mühərriki, 830 kiloqramlıq yüngül gövdəsi və ağıllı qurulmuş yanacaq strategiyası ilə #55 nömrəli narıncı-yaşıl Mazda, 23 iyun 1991 bazar günü saat 16.00-da məhz belə tarixə düşdü. Bəs yapon avtomobili o qədər güclü avropalı rəqiblərinin arasından sıyrılıb motor idmanının ən çətin davamlılıq imtahanını necə qazandı? Gəlin danım, çünki bu hekayə həqiqətən əfsanədir.

Önə Çıxanlar

  • 23 iyun 1991: #55 Mazda 787B, Le Mans 24 Saat'ı qazanan ilk (və tək) yapon avtomobili oldu.
  • R26B mühərriki: 2.6 litrlik dörd-rotorlu Wankel, davamlılıq üçün ~700 a.g. @ 9.000 d/d sürətində məhdudlaşdırıldı.
  • 362 tur, 4.932,2 km: Hər iki göstərici modifikasiya olunmuş Circuit de la Sarthe üçün rekorddur.
  • 830 kq: Rəqiblər 1.000 kq ilə yarışarkən Mazda'ya C2 sinfi çəki icazəsi verildi.
  • 1992: 3.5 litrlik yeni formul ilə birlikdə rotorlu mühərriklər davamlılıq yarışlarından kənarlaşdırıldı.

Mazda 787B Necə Avtomobil İdi?

Əvvəlcə avtomobili tanıyaq. Mazda 787B, Group C sinfində yarışan idman prototipidir: 1990-cı ildə yarışan 787'nin təkmilləşdirilmiş versiyası. Dizaynını Nigel Stroud hazırladı, kevlar-karbon kompozit monokok şassi İngiltərədə istehsal olundu. 1990-cı ildə iki ədəd 787, 1991-ci ildə isə üç ədəd yeni spesifikasiyalı 787B istehsal edildi. Yəni bu avtomobil sınaq və ya təsadüf deyil; Mazda'nın Le Mans hücumu üçün illərdən bəri yetkinləşdirdiyi bir layihədir.

Qaliban #55 avtomobilin rəng sxemi də özü qədər ikonikdir: parlaq narıncı və yaşıl. Bu rəngləri avtomobilə verən sponsor Renown idi. Direksiyonunda isə üç ad var idi: Johnny Herbert, Volker Weidler və Bertrand Gachot. Və işin ən təsirli tərəfi: 787B karyerası boyunca cəmi 21 yarışa qatıldı və o tək qələbə, tam olaraq Le Mans'da gəldi. Bəzən əfsanə olmaq üçün tək bir gecə lazım olur, həqiqətən.

XüsusiyyətDəyər
MühərrikR26B, 2.616 cc dörd-rotorlu Wankel, təbii sorulmalı
Maksimum güc700 a.g. @ 9.000 d/d
Maksimum moment608 Nm @ 6.500 d/d
Mühərrik çəkisi180 kq
ÖtürücüPorsche istehsalı 5 pilləli mexaniki
Əyləclər14 düym (360 mm) karbon disklər
Ümumi çəki830 kq
1991 nəticəsi362 tur, 4.932,2 km, 1. yer

Rotorlu Mühərrik Niyə Le Mans Üçün Uyğun İdi?

Rotar motorun az parçalı, titreşimsiz ve yüksek devreli karakteri, 2026 itibarıyla hâlâ pistonlu olmayan bir motorla kazanılan tek Le Mans zaferini mümkün kıldı.

Wankel rotorlu mühərrikini bilmirsənsə belə düşün: klassik mühərriklərdə yuxarı aşağı gedən porşenlər əvəzinə, üçbucaq şəklində fırlanan rotorlar var. Daha az hissə, daha az titrəmə, yüksək fırlanmaya çıxa bilən hamar bir işləmə. Porşenli mühərrikə bənzər tərəfi demək olar ki, yoxdur - və tam olaraq buna görə 2026-cı il etibarilə hələ də, qarşılıqlı (porşenli) olmayan mühərriklə qazanılmış tək Le Mans qələbəsi budur.

Peki bu motor 24 saat boyunca nasıl dayanabildi? Sır birkaç ağıllı detallarda gizlidir. Seramik apex seqmentləri, yəni rotorun üçbucaq kənarlarını örtən hissələr, aşınmaya qarşı inanılmaz davamlı idi. Hər rotor üç buji ilə alışırdı, yəni yanma çox daha səmərəli idi. Periferik port emiş, dəyişən uzunluqlu teleskopik emiş manifoldları və quru karter yağlaması da siyahıda idi. Mazda mühəndisləri həmçinin güc həvəsinə uymadı: motorun kəsmə dövrünü aşağı salaraq gücü davamlılıq xeyrinə məhdudlaşdırdılar. Motor nəzəri olaraq 9.000-10.000 rpm-də 900 a.g.-ə qədər çıxa bilirdi, amma yarışda ~700 a.g. ilə kifayətlənildi - bəzi mənbələrə görə 8.500 rpm məhdudiyyəti ilə təxminən 650 a.g. Ağıllıdır, elə deyilmİ? Sprint yox, maraton qazanacaqsansa, onda maksimum performansla yox, etibarlılıqla oynayacaqsan.

Güc Haraya Getdi? Viraj Sürətinə!

Buyurdu, strategiyanın ikinci ayağı: Mazdaspeed mühəndisləri uzun düzliklərdəki maksimum sürət əvəzinə yüksək viraj sürətlərinə fokuslandı. Daha yavaş düzlik, daha yüksək viraj sürəti deməkdir, təkərlərin və aerodinamikanın işini fərqli yerdə görməsi deməkdir. Nəticə? Tək tur sürətində belə Mercedes, Jaguar, Porsche və Nissan ilə Toyota kimi yapon rəqiblərinin önündə idilər. Avtomobil 830 kilo idi və bu, viraj çıxışlarında böyük üstünlük yaradırdı.

O 830 kilo da təsadüfi deyil. FISA, Oreca-nın və məsləhətçi Jacky Ickx-in israrı ilə Mazda-ya, C2 sinif standartı olan 1.000 kq ilə yox, 830 kq ilə yarışmağa icazə verdi. Yəni rəqiblər 170 kilo daha çəkli idi. Bu, mübahisənin də toxumunu səmdi - bir azdan ona qayıdacağam.

Yanacaq Strategiyası Zəfəri Necə Gətirdi?

Rotar motorun səssiz qəhrəmanı yanacaq iqtisadiyyatı idi. Motor daha aşağı dövrdə və səmərəli tənzimləmələrdə işlədiyi üçün yarış avtomobili yanacağı ciddi qənaətlə sərf edirdi. Bunu bir bənzətmə ilə izah edim: rəqiblər hər turun sonunda depo boşaldan qaz canavarları, Mazda isə eyni məsafəni daha az yanacaqla qət edən səmərəli bir qaçıq. Pit strategiyası baxımından bu nəhəng bir kozdur - daha az pita girirsən ya da pitlərdə yanacaq üçün gözləmirsən.

Komanda rəhbəri Ohashi bu tarazlığı görəndə cəsur addım atdı: Mazda-nın alışılmış ehtiyatlı strategiyasından imtina etdi və #55 komandasına avtomobili "qısa bir sprint yarışı kimi" sürmələrini söylədi. Əsaslandırmması da möhkəm idi: Paul Ricard-da keçirilən testlərdə etibarlılıq sübut olunmuşdu, yanacaq qənaəti isə artıq strategiyanın kritik hissəsi olmaqdan çıxmış, sərbəst bir üstünlüyə çevrilmişdi. Jacky Ickx-in məsləhətçi kimi komandaya qoşulması da təcrübə tərəfini gücləndirdi. Yəni zəfər təsadüfi deyil; mühəndislik + strategiya + cəsarət üçlüyünün cəmi.

1991 Le Mans: Yarış Saat-Saat Necə İnkişaf Etİ?

Startdakı vəziyyət göründüyü qədər parlaq deyildi. 1991-ci ildə Group C-yə yeni 3.5 litrlik, Formula 1 esintili mühərrik formulu gəlirdi və bu mühərriklərə malik avtomobillər ilk sıra yerlərini tutdu. Mazda-lar 19-cu, 23-cü və 30-cu sıralardan start götürdü - real ən yaxşı girişlərdə 12-ci, 17-ci və 24-cü olduqlarına baxmayaraq. Rəqiblərin yeni 3.5 litrlik mühərriklərə güvənə bilmədiyini də unutmayaq: Jaguar köhnə XJR-12 ilə, Sauber yeni C291 əvəzinə köhnə C11 ilə yarışdı. Yəni hər kəs etibarlılığı təmin etməyə çalışırdı.

Yarışın kritik dönüş nöqtələri belə inkişaf etdi:

  • Mercedes C11-lərin problemləri: Michael Schumacher, Karl Wendlinger və Fritz Kreutzpointner-in avtomobildəki transmissiya problemi səbəbilə çıxmasıyla #55 Mazda 2-ci sıraya yüksəldi.
  • Liderin yavaşlaması: Öndəki avtomobil yanacaq qorumaq üçün templəsini azaltdıqda, saatlardır geridən yaxınlaşan Mazda-ya qapı açıldı.
  • 22-ci saat: Alain Ferté-nin Mercedes C11-i mexaniki problem ilə pitə girdi və #55 nəhayət liderliyə yüksəldi.
  • Final: Johnny Herbert bitişə qədər üçüncü stintini də sürərək avtomobili mətə gətirdi.

Avtomobilin etibarlılığı inanılmaz idi: yarış boyu yaşadığı yeganə problemlər, partlayan bir fara lamblası və ehtiyat üçün dəyişdirilən sürücü tərəfi arxa təkər rulmanı idi. Qədər. Digər iki Mazda da finiş gördü: #18 altıncı, #56 isə səkkizinci oldu. İkinci ilə beşinci sıraları üç Jaguar XJR-12 və bir Mercedes doldurdu - yəni Mazda təkcə bir avtomobili ilə deyil, bütün komandası ilə rəqiblərini mat etdi.

Johnny Herbert-in Sonstint Dramı

Bəli, hekayənin ən insani anı. Son pit stopda Herbert avtomobildən çıxmaq istəmədi - üç stinti ardıcıl sürdü və bitişə qədər sükanın arxasında qaldı. Problem ondadır ki, iyirmi dörd saatlıq marafonun sonunda bədən sənə hesab-faktura kəsir. Herbert həddindən artıq susamışdı; avtomobildən çətinliklə çıxarıldı və tibb mərkəzinə aparıldı. Nəticə? Podyuma çıxa bilmədi. Podyumda qeyd etməni Weidler və Gachot etdi, Herbert isə sonradan günahı "və dəyişmədən əvvəl yediyi şübhəli spaqettiyə" yönəltdi. Acı-şirin bir qələbə, deyək.

Rotor Mühərrik Həqiqətən Qadağan Edildi mi?

Qələbədən sonra ən çox danışılan mövzu budur və iki tərəfi var, hər ikisini bilməlisən. Populyar rəvayət belədir: "Rotor çox sürətli idi, FIA Avropa istehsalçılarını qorumaq üçün qadağan etdi." Bu şayiə o qədər yayıldı ki, bir çox pərəstişkar bu gün belə Mazda-nın sürətindən qorxulduğu üçün cəzalandırıldığına inanır.

Bəs reallıq nədir? Əslində mənzərə bir az daha soyuqqanlıdır. FIA-nın qərarı daha əvvəlcədən verilmişdi: 1992-ci ildən etibarən Group C, Formula 1-ə bənzər 3.5 litrlik mühərriklərə keçəcəkdi və Wankel tipli rotor mühərriklər bu yeni formuldan kənarda qalırdı. Yəni ayrıca bir "rotor qadağası" elan edilmədi; mövcud qayda keçidi rotorlara təsir etdi. Mazda 1992-ci ildə də yarışmağa davam etdi, amma bu dəfə Jaguar XJR-14 əsaslı, Judd mühərrikli MXR-01 ilə. Əlbəttə ki, bu, "Avropanı qorumaq məqsədli bir addım idi?" sualını tamamilə etibarsız etmir - bu şübhə hələ də müzakirə olunur. Amma "qələbədən sonra amansızca qadağan edildi" rəvayəti, texniki realliğin bir az dramatlaşdırılmış halıdır.

Bu Qələbə Hansı Qapıları Açdı?

Mazda'nın qələbəsi bir Yaponiya brendinin Le Mans-da qazandığı ilk zəfər idi. Bu gün Yaponiya istehsalçılarının davamlılıq yarışlarında yüksəlişinin qapısını açdı - amma qapı birdən açılmadı: Yaponiya bayrağını Le Mans-da növbəti zəfərlə taxçalan Toyota, 2018-i gözlədi. Yəni o narıncı-yaşıl avtomobil tam 27 il boyunca tək başına bir xalqın davamlılıq yarışı prestijini daşıdı.

Sürücülərin karyeraları da maraqlı istiqamətlərə getdi. Herbert sonradan Formula 1-də üç qələbə qazandı. Gachot isə avqust 1991-də bir taksi sürücüsünə istiotu ilə hücum etdiyinə görə 18 aylığa həbsə məhkum edildi və iki ayda azadlığa çıxdı - Belçika QP-də yerini heç kimə təslim etməmişdi, amma yerə Michael Schumacher oturdu. Weidler isə tinnitus diaqnozu ilə yarışları tərk etmək məcburiyyətində qaldı. Bir podiumdan üç ayrı hekayə çıxdı.

Qalib avtomobilin özü də kult bir varlıqdır: yarışdan dərhal sonra təqaüdə ayrıldı və uzun illər muzeylərdə gəzdi. 2011-də uzun bir restorasiyadan sonra Johnny Herbert onu Le Mans-da nümayiş turu üçün yenidən sürdü; 2022-də Le Mans Classic-də nümayiş turlarında iştirak etdi. Bu gün avtomobilə Hirosimadakı Mazda Muzeyində rast gələ bilərsiniz. 787B-nin ruhunu daşıyan konseptlər də gəldi: 2008 Mazda Furai eyni #55 nömrəsini istifadə etdi, 2014-dəki LM55 Vision Gran Turismo zəfərin davamı idi və 2016-da Watkins Glen-də Mazda Prototype komandası 25-ci il xatirəsinə o əfsanəvi rənglərlə trasə çıxdı. Rotar həvəsi də tam bitmədi: RX-7-nin satışı 1995-də (Yaponiyada 2002-də) sona çatdı, 2003-də Renesis mühərrikli RX-8 gəldi. Rotorlar hələ də ürəklərdə fırlanır.

Bəs 787B Qazanılmış Bir Zəfər idi?

Bu müzakirəyə girmədən olmur, çünki pərəstişkarlar hələ də ikitərəfli bölünüblər. Tənqidçilər bunu deyirlər: Mazda rəqiblərin çəkilməsi və aşkar çəki üstünlüyü ilə qazandı; avtomobil hələ də daha çox o əfsanəvi səsinə görə sevilir. Dəstəkləyənlərin arqumenti isə daha qatlıdır: etibarlılıq, yanacaq iqtisadiyyatı, yüngüllük və cəsur strategiya hamısı bir yerdə idi. Üstəlik rəqiblər də öz etibarlılıq qumarlarını oynayırdılar - Jaguar və Sauber-un köhnə avtomobillərlə yarışması bunun sübutudur.

Mənim cavabım budur: davamlılıq yarışının qaydaları onsuz da "yaşayan qalib gəlir" deyir. Mercedes-in transmissiyası davam gətirmədisə, Mazda-nın rotarı 24 saat boyunca davam gətirdisə, fərq tam da buradadır. Rəqiblər çəkildi, çünki Mazda-nın strategiyası ilə yarışacaq qədər hazırlıqlı deyildilər. 4.932,2 kilometr və 362 tur isə müzakirəyə bağlı rəqəmlərdir. Əfsanələr elə belə doğulur: bir az mühəndislik, bir az cəsarət, bir az da rəqibin bəd bəxti - amma hər şeydən əvvəl, rotorların guruldayan səsi.

Mənbələr