Mazda 787B: ¿Cómo fue el primer coche japonés en ganar Le Mans?

El Mazda 787B que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1991 es el único coche de la historia que ha ganado esta carrera con un motor rotativo Wankel, y todavía conserva ese título hoy. Con su motor de cuatro rotores, su carrocería ligera de 830 kilos y una estrategia de combustible inteligentemente planificada, el Mazda naranja y verde número 55 pasó a la historia exactamente así, el domingo 23 de junio de 1991 a las 16:00. Entonces, ¿cómo logró un coche japonés abrirse paso entre rivales europeos tan potentes y ganar la prueba de resistencia más exigente del automovilismo? Voy a contártelo, porque esta historia es de verdad legendaria.

¿Cómo Era el Mazda 787B?

Primero, conozcamos el coche. Mazda 787B, un prototipo deportivo que competía en la clase Group C: la versión evolucionada del 787 que corrió en 1990. Su diseño fue obra de Nigel Stroud, y el chasis monocasco compuesto de kevlar-carbono se fabricó en Inglaterra. En 1990 se construyeron dos unidades del 787 y, en 1991, tres unidades del 787B de nueva especificación. Es decir, este coche no fue un experimento ni una casualidad; fue un proyecto que Mazda llevaba años madurando para su asalto a Le Mans.

La decoración del coche ganador, el #55, es tan icónica como el propio coche: naranja brillante y verde. El patrocinador que dio estos colores al coche fue Renown. Al volante había tres nombres: Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot. Y el dato más impactante: el 787B disputó un total de 21 carreras en toda su carrera deportiva, y esa única victoria llegó exactamente en Le Mans. A veces solo necesitas una sola noche para convertirte en leyenda, de verdad.

¿Por Qué el Motor Rotativo Era Adecuado para Le Mans?

Si no conoces el motor rotativo Wankel, piénsalo así: en lugar de los pistones que suben y bajan en los motores clásicos, hay rotores de forma triangular que giran. Menos piezas, menos vibraciones y un funcionamiento suave capaz de alcanzar altas revoluciones. Tiene tan poco en común con un motor de pistones que se puede decir que casi no se parece en nada, y es exactamente por eso que, a fecha de 2026, sigue siendo la única victoria de Le Mans lograda con un motor no alternativo (no de pistones).

Entonces, ¿cómo logró este motor resistir durante 24 horas? El secreto está en varios detalles inteligentes. Los segmentos de ápice de cerámica, es decir, las piezas que cubren los bordes triangulares del rotor, eran increíblemente resistentes al desgaste. Cada rotor se encendía con tres bujías, lo que significaba una combustión mucho más eficiente. La admisión de puertos periféricos, los colectores de admisión telescópicos de longitud variable y la lubricación de cárter seco también estaban en la lista. Además, los ingenieros de Mazda no cedieron a la ambición de potencia: redujeron el régimen de corte del motor para limitar la potencia en favor de la durabilidad. Teóricamente, el motor podía llegar hasta 900 hp a 9.000-10.000 rpm, pero en carrera se conformaron con unos 700 hp - según algunas fuentes, unos 650 hp con una limitación de 8.500 rpm. Inteligente, ¿verdad? Si vas a ganar un maratón y no un sprint, entonces no apuestas por el máximo rendimiento, sino por la fiabilidad.

¿A Dónde Fue la Potencia? ¡A la Velocidad en Curva!

Aquí está la segunda pata de la estrategia: los ingenieros de Mazdaspeed se centraron en las altas velocidades en curva en lugar de la velocidad máxima en las rectas. Una recta más lenta y una velocidad de curva más alta significan que los neumáticos y la aerodinámica hacen su trabajo en un lugar diferente. ¿El resultado? Incluso en velocidad por vuelta estaban por delante de Mercedes, Jaguar, Porsche y de los rivales japoneses como Nissan y Toyota. El coche pesaba 830 kilos, y eso daba una gran ventaja a la salida de las curvas.

Y esos 830 kilos no fueron casualidad. A petición insistente de Oreca y del asesor Jacky Ickx, la FISA permitió a Mazda correr con 830 kg en lugar de los 1.000 kg estándar de la clase C2. Es decir, los rivales cargaban 170 kilos más. Esto también sembró la semilla de una controversia - volveré a ello más adelante.

¿Cómo Trajo la Victoria la Estrategia de Combustible?

El héroe silencioso del motor rotativo era la economía de combustible. Como el motor funcionaba a regímenes más bajos y con ajustes eficientes, el coche de carreras consumía el combustible con un ahorro considerable. Lo explicaré con una analogía: los rivales eran devoradores de gasolina que vaciaban el depósito en cada vuelta, mientras que Mazda era un corredor eficiente que cubría la misma distancia con menos combustible. En términos de estrategia de boxes, esto era un as formidable - entras menos veces a boxes o no esperas en ellos por combustible.

Cuando el jefe de equipo Ohashi vio este equilibrio, hizo una jugada valiente: abandonó la estrategia habitualmente cautelosa de Mazda y ordenó al equipo del #55 que condujera el coche "como si fuera una carrera de sprint corta". Su justificación era sólida: la fiabilidad ya estaba demostrada en las pruebas en Paul Ricard, y el ahorro de combustible había dejado de ser una parte crítica de la estrategia para convertirse en una ventaja libre. La incorporación de Jacky Ickx al equipo como asesor también reforzó el lado de la experiencia. Es decir, la victoria no fue casualidad; fue la suma del trío ingeniería + estrategia + valentía.

Le Mans 1991: ¿Cómo Se Desarrolló la Carrera Hora a Hora?

La situación al inicio no era tan brillante como parecía. En 1991 llegaba a la Group C una nueva fórmula de motor de 3.5 litros inspirada en la Fórmula 1, y los coches con estos motores coparon las primeras filas de la parrilla. Los Mazda salieron desde las posiciones 19, 23 y 30, a pesar de haber sido 12º, 17º y 24º en las tandas clasificatorias reales. Recordemos también que los rivales no podían confiar en los nuevos motores de 3.5 litros: Jaguar corrió con su antiguo XJR-12 y Sauber con el viejo C11 en lugar del nuevo C291. Es decir, todos intentaban asegurar la fiabilidad.

Los puntos de inflexión clave de la carrera se desarrollaron así:

• Los problemas de los Mercedes C11: Michael Schumacher, Karl Wendlinger y Fritz Kreutzpointner se retiraron por un problema de transmisión en su coche, y el #55 Mazda ascendió al segundo puesto.
• La desaceleración del líder: Cuando el coche puntero redujo el ritmo para ahorrar combustible, se abrió la puerta al Mazda que llevaba horas acercándose desde atrás.
• Hora 22: El Mercedes C11 de Alain Ferté entró al pit por un problema mecánico y el #55 finalmente tomó el liderato.
• Final: Johnny Herbert condujo también su tercer stint hasta el final y llevó el coche a meta.

La fiabilidad del coche era increíble: los únicos problemas que tuvo durante toda la carrera fueron una bombilla de faro que explotó y el rodamiento trasero del lado del conductor, cambiado por precaución. Eso es todo. Los otros dos Mazda también llegaron a meta: el #18 terminó sexto y el #56, octavo. Los puestos del segundo al quinto los ocuparon tres Jaguar XJR-12 y un Mercedes, es decir, Mazda no dio mate a sus rivales solo con un coche, sino con todo el equipo.

El drama del último turno de Johnny Herbert

Este es el momento más humano de la historia. En el último pit stop, Herbert no quería bajar del coche: condujo tres stints seguidos y se mantuvo al volante hasta la meta. El problema es que al final de un maratón de veinticuatro horas, el cuerpo te pasa la factura. Herbert estaba extremadamente deshidratado; fue sacado del coche con dificultad y trasladado al centro médico. ¿El resultado? No pudo subir al podio. La celebración en el podio la hicieron Weidler y Gachot, y Herbert responsabilizó después del desmayo a "un espagueti sospechoso que comió antes de cambiar de marcha". Una victoria agridulce, digamos.

¿Se prohibió realmente el motor rotativo?

Tras la victoria, este fue el tema más comentado, y tiene dos caras que debes conocer. El relato popular dice: "El rotativo era demasiado rápido y la FIA lo prohibió para proteger a los fabricantes europeos." Ese rumor se extendió tanto que muchos aficionados todavía creen hoy que Mazda fue castigada por dar miedo con su velocidad.

Entonces, ¿cuál es la verdad? En realidad, el panorama es algo más sereno. La decisión de la FIA se había tomado antes: a partir de 1992, la Group C pasaría a motores de 3.5 litros al estilo de la Fórmula 1, y los motores rotativos tipo Wankel quedaban fuera de esta nueva fórmula. Es decir, no se proclamó una "prohibición del rotativo" como tal; fue la transición de la norma existente la que afectó a los rotativos. Mazda siguió compitiendo en 1992, pero esta vez con el MXR-01, basado en el Jaguar XJR-14 y con motor Judd. Por supuesto, esto no invalida por completo la pregunta de "¿fue una jugada para proteger a Europa?"; esa sospecha todavía se debate. Pero el relato de "prohibido despiadadamente tras la victoria" es una versión algo dramatizada de la realidad técnica.

¿Qué puertas abrió esta victoria?

La victoria de Mazda fue el primer triunfo de una marca japonesa en Le Mans. Ese día abrió la puerta al ascenso de los fabricantes japoneses en las carreras de resistencia, pero la puerta no se abrió de golpe: Toyota, que coronó la bandera japonesa con la siguiente victoria en Le Mans, esperó hasta 2018. Es decir, aquel coche naranja y verde cargó solo con el prestigio de una nación en las carreras de resistencia durante nada menos que 27 años.

Las carreras de los pilotos también tomaron rumbos interesantes. Herbert ganó luego tres carreras en la Fórmula 1. Gachot, por su parte, fue condenado a 18 meses de prisión en agosto de 1991 por atacar con gas pimienta a un taxista, y quedó en libertad en dos meses: no había entregado su asiento a nadie para el GP de Bélgica, pero el asiento lo ocupó Michael Schumacher. Weidler, con un diagnóstico de tinnitus, se vio obligado a abandonar las carreras. De un podio salieron tres historias distintas.

El coche ganador también es un objeto de culto: se retiró justo después de la carrera y durante muchos años recorrió museos. En 2011, tras una larga restauración, Johnny Herbert lo volvió a pilotar en Le Mans para una vuelta de demostración; en 2022 participó en las vueltas de exhibición del Le Mans Classic. Hoy puedes encontrar el coche en el Museo de Mazda en Hiroshima. También llegaron conceptos que llevan el alma del 787B: el Mazda Furai de 2008 usó el mismo número #55, el LM55 Vision Gran Turismo de 2014 fue una continuación de la victoria y en 2016 el equipo Mazda Prototype salió a la pista en Watkins Glen con aquellos colores legendarios en homenaje al 25.º aniversario. La pasión por el rotativo tampoco terminó del todo: la venta del RX-7 terminó en 1995 (en Japón en 2002), y en 2003 llegó el RX-8 con motor Renesis. Los rotores siguen girando en los corazones.

¿Fue el 787B una Victoria Merecida?

No se puede evitar entrar en este debate, porque los aficionados siguen divididos en dos. Los críticos dicen lo siguiente: Mazda ganó por los abandonos de sus rivales y por una ventaja de peso evidente; el coche aún se ama más por aquel sonido legendario. El argumento de quienes lo defienden es más matizado: fiabilidad, economía de combustible, ligereza y una estrategia audaz estuvieron todos juntos. Además, los rivales también jugaban sus propias apuestas de fiabilidad: que Jaguar y Sauber compitieran con coches antiguos es la prueba de ello.

Mi respuesta es esta: las reglas de las carreras de resistencia ya dicen "sobrevive y ganas". Si la transmisión de Mercedes no aguantó y el rotor de Mazda resistió durante 24 horas, la diferencia está exactamente ahí. Los rivales se retiraron porque no estaban lo suficientemente preparados para competir con la estrategia de Mazda. Y 4.932,2 kilómetros y 362 vueltas son cifras que cierran el debate. Así nacen las leyendas: un poco de ingeniería, un poco de valentía y un poco de la mala suerte del rival, pero antes que todo, el rugido de los rotores.

Fuentes

• Mazda 787B - Wikipedia
• SITIO CONMEMORATIVO DE LA VICTORIA EN LE MANS - Mazda
• PILOTOS Y EQUIPO GANADORES DEL MAZDA 787B - Mazda
• Cómo Mazda ganó las 24 Horas de Le Mans - Mazda Stories
• Motor rotativo de 4 rotores de Mazda para la carrera de resistencia de 24 Horas de Le Mans - SAE
• El Mazda 787B que ganó Le Mans en 1991 regresó así... - Car and Driver
• ¿Era realmente tan rápido? El Mazda 787B - Car Throttle