¿Cómo aguantan los neumáticos 24 horas en Le Mans?

Ganar en Le Mans no empieza por el neumático, sino por gestionar de manera integral el combustible en el que está inmerso el neumático y la estrategia de boxes.
Ganar en Le Mans no empieza por el neumático, sino por gestionar de manera integral el combustible en el que está inmerso el neumático y la estrategia de boxes.

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En Le Mans los neumáticos duran 24 horas porque los equipos gestionan el neumático no de forma aislada, sino integrándolo en el ciclo de combustible, la estrategia de pits y las condiciones climáticas: hacer dos o tres stints con el mismo juego y el compuesto correcto significa que cada parada innecesaria es una pérdida de tiempo inevitable, lo cual determina directamente el resultado de la carrera. En este artículo explico tanto cómo el circuito castiga a los neumáticos como el cálculo que ronda la cabeza de los estrategas.

Lo más destacado

  • Circuit de la Sarthe 13,626 km de longitud; velocidad media de carrera 240 km/h aproximadamente.
  • A finales de los años 80, en la recta de Mulsanne los coches 400 km/h alcanzaban, e incluso superaban.
  • En la clase Hypercar, la cuota de neumáticos por vehículo para toda la carrera está limitada a 56 neumáticos .
  • En un Hypercar, un stint dura aproximadamente 45 minutos; en 24 horas se realizan alrededor de 32 paradas en boxes.
  • Michelin cuenta en Le Mans con 33 victorias generales y una serie de victorias consecutivas mantenida desde 1998.

Primero Aclaremos Esto: ¿Qué Es Exactamente un Stint?

En el mundo de las carreras, stint se denomina al tiempo que un piloto pasa al volante hasta entrar en boxes. En Le Mans, este tiempo varía según la clase: en los Hypercar, aproximadamente 45 minutos, y en los LMGT3, alrededor de 42 minutos. Es decir, durante 24 horas un Hypercar entra en boxes unas 32 veces; los automóviles repostan unas 30 veces durante la carrera. El Hypercar ganador de la carrera de 2025, el de AF Corse, Ferrari 499P, hizo exactamente 32 paradas, por ejemplo.

Entonces, ¿qué papel juegan los neumáticos en todo esto? Aquí está el punto crítico: mientras se reabastece combustible, también se cambian los neumáticos y el cambio de piloto se hace al mismo tiempo. Es decir, cambiar el neumático normalmente no supone una pérdida de tiempo adicional: los mecánicos se preparan en las ruedas durante los últimos 10 segundos de la operación de repostaje. El problema comienza con cuántos stints puede durar un juego de neumáticos. Cada cambio de neumáticos significa, en teoría, una parada que podría haberse evitado.

400 Kilómetros por Hora, Dos Veces: ¿Cómo Castigan los Neumáticos en Mulsanne?

Piensa en un neumático en un circuito normal; luego trasládalo al Circuit de la Sarthe. Un circuito donde la velocidad media es de 240 km/h , es decir, un lugar donde el neumático casi nunca descansa. A finales de los años 80, en la recta de Mulsanne de 6 kilómetros, los coches 400 km/h alcanzaban, e incluso superaban esa velocidad. A esa velocidad se genera una enorme presión de la malla de aire sobre el neumático: por un lado, el neumático soporta el peso del vehículo; por otro, gira a cientos de miles de revoluciones y trabaja contra el muro de aire a presión que llega del exterior. Esta combinación de alta velocidad y alta carga aerodinámica provocó repetidamente fallos de neumáticos y de motor en aquella época. 1989 fue el último año sin chicanes en la recta: se redujo esa velocidad, pero la carga que recae sobre el neumático sigue formando parte del ADN del circuito.

También está lo de la noche. En Le Mans, a medida que avanzan las horas, el aire se enfría y las temperaturas frescas alargan la vida útil de los neumáticos. Por eso los equipos construyen la estrategia de neumáticos no de forma aislada, sino junto con la curva de temperatura de las 24 horas del circuito. Esa larga noche que parece un manto blanco tiene para los estrategas un valor inestimable: alargar los stints nocturnos.

Cuotas de Neumáticos: 56 Neumáticos y Reglas por Clase

No puedes conseguir tantos neumáticos como quieras. El único proveedor de neumáticos de la clase Hypercar ha sido designado por la FIA y el ACO como Michelin; en LMP2 el único proveedor es Goodyear. Los Hypercar disponen, en la carrera principal y por vehículo, de una asignación de 56 neumáticos compartida y limitada - es decir, la cantidad de neumáticos de que dispones para la carrera de 24 horas está definida de antemano. Si haces un cálculo aproximado pensando en las cuatro ruedas, esta cuota indica que cada neumático debe gastarse donde realmente sea necesario.

Pero lo interesante no es esto. Mientras que en las otras rondas del WEC los equipos están limitados a solo dos tipos de neumáticos slick, el reglamento de Le Mans permite el uso de los tres compuestos slick. ¿Por qué? Porque el asfalto puede estar al rojo vivo durante el día y helado por la noche; a los equipos se les otorga la flexibilidad de elegir según el rango de temperatura. Además, antes de la carrera cada fabricante de neumáticos entrega a los comisarios una lista con todas las referencias de neumáticos que pueden utilizarse. Desde la carrera del Centenario, los neumáticos de Michelin también llevan en sus flancos marcas de colores que indican qué vehículo usa qué compuesto - para alguien que mira desde la grada, la diferencia de neumáticos se vuelve así visible.

Estrategia de Neumáticos: ¿Cuántos Stints Duran con un Juego?

Le Mans'ta tek bir ekstra turu kurtarmak bile stratejik zafer sayılır, çünkü 24 saatlik yarışta yarım dakika kocaman bir fark demek.

Los equipos estructuran el plan de neumáticos según el plan de stints: single-, double-, triple- y quadruple-stint. Es decir, ¿usarás un juego de neumáticos en un stint, en dos stints, en tres o en cuatro? Como las temperaturas frescas de la noche no castigan el neumático, el stint cuádruple es común en los stints nocturnos y aporta una ganancia de tiempo considerable: cada cambio de neumáticos que se omite significa más de medio minuto aproximado que te ahorras en el pit - en una carrera de 24 horas esa diferencia es enorme.

El principal factor determinante aquí es en realidad la capacidad de combustible: un vehículo con un depósito de mayor capacidad puede continuar dando vueltas durante más tiempo sin entrar al pit con el mismo juego de neumáticos. Recuperar incluso una vuelta extra se considera una gran ventaja estratégica en Le Mans. Los resistentes neumáticos de resistencia permitían a los equipos llegar hasta 5 stints(aproximadamente 600 km, es decir, unas 65 vueltas) con el mismo juego; en el lado de LMP2 se vio que algunos neumáticos recorrieron casi cinco stints de distancia con un solo juego. Ese es el límite superior: no, un solo juego de neumáticos no aguanta toda la carrera.

¿Pero estirar siempre es lo correcto? El argumento en contra también es sólido: con neumáticos desgastados el tiempo por vuelta empeora y, a partir de cierta distancia, esa pérdida empieza a compensar la pérdida de tiempo en el pit por montar neumáticos nuevos. En la calurosa carrera de 2017 este dilema se planteó como una auténtica lección: ¿deberían reservarse los neumáticos capaces de aguantar cinco stints para la noche, cuando bajan las temperaturas, o usarlos de inmediato? Ese es exactamente el cálculo que ronda la cabeza de los estrategas. Las locas condiciones meteorológicas de 2024, en cambio, lo dejaron todo a la conjetura - ese año los Hypercar podían usar slicks bajo la lluvia y neumáticos de lluvia en seco, y la estrategia pura dio paso a la flexibilidad.

La Ingeniería de Resistencia de Michelin: El Secreto Guardado en la Superficie

Desde 2023, el neumático de la clase Hypercar está en manos de Michelin y el gigante francés se toma este trabajo muy en serio: en Le Mans, 33 victorias generales y hay una serie de victorias que continúa desde 1998. En la clase Hypercar del WEC ganó también todas las rondas de la serie premier de las carreras de resistencia mundiales. Aproximadamente 1.000 hp de potencia: estos neumáticos, desarrollados especialmente para los prototipos Hypercar - del lado LMH Toyota, Peugeot, Ferrari e Isotta Fraschini; del lado LMDh Porsche, Cadillac, Lamborghini, Alpine y BMW - fueron utilizados en la totalidad de los 18 Hypercar de la carrera de 2026.

2026 Pilot Sport Endurance el neumático trae un juego de diseño ingenioso: la información de estructura que normalmente se guarda en las capas internas del neumático, esta vez se hizo visible en la superficie como un patrón de porcentaje. Es decir, no hace falta cortarlo para entender qué hay dentro del neumático - Michelin lo escribió en el propio patrón. Y también está el frente de la sostenibilidad: los slicks de 2026 contienen 50% de materiales reciclados y renovables, una cifra por delante del propio objetivo de la compañía. Cuando la durabilidad y la ecología se encuentran en el mismo neumático, el resultado es agradable: una carrera con menos cambios de neumáticos significa menos residuos.

¿Vale la pena tanta estrategia por un Pit Stop?

Ahora pongamos la gran imagen. Un coche ganador pasa un total de menos de 1 hora en los pits durante 24 horas. Es una cifra increíble: casi la totalidad de las 24 horas sin paradas, a pleno gas. Por eso la estrategia de neumáticos es tan crítica - en cada pasada por el pit se calculan los segundos y cada cambio de neumáticos se descuenta de ese estrecho presupuesto. Encajar el cambio de neumáticos en el ciclo de repostaje, es decir, cambiar el neumático solo en un momento en que ibas a parar de todos modos, es el corazón de la estrategia de Le Mans.

Las reglas del lado de los pilotos también dan forma a la estrategia: en un stint se pueden agarrar el volante como máximo 240 minutos es obligatorio un mínimo de 6 horas de conducción por piloto, en cada bloque de 6 horas se puede conducir como máximo 4 horas y un piloto puede estar al volante como máximo 14 horas en total durante la carrera. Con temperaturas superiores a 32°C, el límite superior baja a 80 minutos en coches sin aire acondicionado y se impone una pausa de 30 minutos. Es decir, el momento del cambio de neumáticos también tiene que ir de la mano con la rotación de pilotos.

Carreras que acaban con explosiones: el mal día del neumático

La estrategia está bien, pero a veces al neumático no le gustan los planes. El aterrador reventón de neumático que el Sauber-Mercedes C11 sufrió en Le Mans está documentado en vídeo y la huella que dejan en la mente del piloto ese tipo de explosiones repentinas y catastróficas puede durar años. Que esa combinación de alta velocidad y carga aerodinámica en Mulsanne provocara fallos de neumáticos es la prueba de que en la era clásica las explosiones afectaban realmente a los resultados de la carrera. Algunas carreras se recuerdan no por el ganador, sino por el neumático reventado - en este circuito no es en absoluto un riesgo desdeñable.

Está también el factor lluvia. En 1999, mientras la lluvia regresaba al circuito, dejar un coche con neumáticos slick puestos es uno de los ejemplos clásicos que muestran lo fina que es la línea en la elección del neumático. El compuesto correcto, en el momento correcto; si una parada se retrasa, un slick sobre superficie mojada es tan útil como un paracaídas ardiendo en llamas.

Palabra final: la victoria es un porcentaje de los neumáticos

El equipo ganador en Le Mans suele ser no el más rápido, sino el que comete menos errores. La gestión de neumáticos es exactamente la manifestación concreta de esto: conoce tu cuota, usa tu juego en el stint correcto, aprovecha la noche con inteligencia y convierte en ventaja cada segundo que ahorres en el pit. Al final de las 24 horas, el coche que cruza la línea de meta suele ser el que convive de forma más pacífica con sus neumáticos. La próxima vez que veas Le Mans, fíjate en si hay cambio de neumáticos en las salidas de boxes: el destino de la carrera a menudo se decide justo ahí, en esos pocos segundos.

Fuentes