Hogyan bírnak a gumik 24 órát Le Mans-ban?

A Le Mans-i győzelem nem a gumiról, hanem a guminak a csakrába beágyazott üzemanyagról és a boxutca-stratégia egészéről szól.
A Le Mans-i győzelem nem a gumiról, hanem a guminak a csakrába beágyazott üzemanyagról és a boxutca-stratégia egészéről szól.

Az oldal megosztása

Le Mansban 24 órát bírnak a gumik, mert a csapatok nem önmagában a gumival foglalkoznak, hanem a tüzelőanyag-ciklus, a boxstratégia és az időjárási viszonyok egészébe ágyazva kezelik azt: a megfelelő keverékkel ugyanazzal a szetttel két-három stintet megtenni azt jelenti, hogy minden felesleges boxkiállás elkerülhetetlen időveszteség, ami közvetlenül meghatározza a futam eredményét. Ebben a cikkben bemutatom, hogyan terheli meg a pálya a gumikat, és azt a számítást is, ami a stratégák fejében forog.

A legfontosabbak

  • Circuit de la Sarthe 13,626 km hosszú; az átlagos versenysebesség 240 km/h körüli.
  • A 80-as évek végén a Mulsanne-egyenesen az autók 400 km/h sebességet értek el, sőt néha túlszárnyalták is.
  • A Hypercar kategóriában versenyenként gumikvóta autónként 56 gumiabroncs vel van korlátozva.
  • A Hypercarban egy stint nagyjából 45 perc; 24 óra alatt körülbelül 32 boxkiállást tesznek.
  • A Michelinnek Le Mansban 33 összesített győzelme van, és 1998 óta tartó sorozatos győzelmi széria.

Először tisztázzuk: pontosan mi az a stint?

A versenysportban stintnek nevezzük azt az időt, amelyet egy pilóta a kormánynál tölt, amíg boxba nem áll. Le Mansban ez az idő a kategóriától függ: Hypercarban nagyjából 45 perc, az LMGT3-ben pedig nagyjából 42 perc. Vagyis 24 óra alatt egy Hypercar nagyjából 32-szer áll boxba; az autók a futam során körülbelül 30-szor tankolnak. A 2025-ös versenyt nyerő Hypercar, az AF Corse Ferrari 499P-je pontosan 32 megállót teljesített, például.

De hol játszik szerepet ebben a gumi? Íme a kulcskérdés: a tankolás közben cserélik a gumikat, és a pilótacsere is ugyanekkor történik. Vagyis a gumi csere alapvetően nem okoz plusz időveszteséget - a szerelők a tankolás utolsó 10 másodpercében készülnek a kerekekhez. A probléma ott kezdődik, hogy egy szetttel hány stint mehető. Minden gumicsere elméletileg elkerülhető megállást jelent.

Óránként 400 kilométer, kétszer: hogyan terheli meg a Mulsanne a gumikat?

Gondolj egy gumit egy normál pályán, majd vidd át ezt a Circuit de la Sarthe-re. A pálya olyan hely, ahol az átlagsebesség 240 km/h , vagyis a gumi szinte sosem pihen. A 80-as évek végén a 6 kilométeres Mulsanne-egyenesen az autók 400 km/h sebességet értek el, sőt ezt még túlszárnyalták is. Ezen a sebességen hatalmas légörvény-nyomás nehezedik a gumira: a gumi egyik oldalon az autó súlyát hordozza, másik oldalon százezernyi fordulattal forog, és a kívülről érkező sűrített levegő falának dolgozik ellene. A nagy sebesség és a nagy downforce ezen kombinációja akkoriban többször is gumi- és motorhiba­hoz vezetett. 1989 volt az utolsó év sikán nélküli egyenessel - a sebességet leszorították, de a gumira nehezedő terhelés továbbra is a pálya DNS-ében van.

És ott van az éjszaka dolga. Le Mansban az órák múlásával a levegő lehűl, és a hűvösebb hőmérséklet meghosszabbítja a gumi élettartamát. Ezért a csapatok a gumistratégiát nem önmagában, hanem a pálya 24 órás hőmérsékleti görbéjével együtt alakítják ki. Annak a hosszú éjszakának, amely fehér lepelhez hasonlít, aranyat érő oldala van a stratégák számára: az éjszakai stintek meghosszabbítása.

Gumikvóták: 56 gumiabroncs és a kategóriánkénti szabályok

Anotlast nem lehet annyit vinni, amennyit csak akarsz. A Hypercar osztály kizárólagos gumibeszállítója a FIA és az ACO által kijelölt Michelin; az LMP2-ben pedig a Goodyear az egyetlen beszállító. A Hypercarok a fő futamon autónként 56 gumis kvótával rendelkeznek - vagyis a 24 órás versenyre előre determinált a gumiabroncsok száma. Durva számítással négy keréken gondolkodva ez a kvóta azt diktálja, hogy minden gumit csak ott kell felhasználni, ahol valóban szükséges.

De nem ez a dolog érdekessége. Míg a WEC többi fordulóján a csapatok csak kétféle slick gumira korlátozódnak, Le Mans-ban a szabályok mindhárom slick keverék használatát megengedik. Miért? Mert a pálya nappal izzik, éjszaka pedig jéggé hűlhet; a csapatok rugalmasságot kapnak a hőmérsékleti tartomány szerinti választásra. Emellett a verseny előtt minden gumigyártó egy listát ad át a versenybíráknak az összes használható gumireferenciáról. A Centenary futam óta a Michelin gumik oldalán színes jelölések is szerepelnek, amelyek megmutatják, melyik autó melyik keveréket használja - a tribünről néző számára így láthatóvá válik a gumikülönbség.

Gumistratégia: Hány stint megy egy szettsel?

Le Mans'ta tek bir ekstra turu kurtarmak bile stratejik zafer sayılır, çünkü 24 saatlik yarışta yarım dakika kocaman bir fark demek.

A csapatok a gumitervet a stintterv alapján építik fel: single-, double-, triple- és quadruple-stint. Vagyis egy gumiabroncs-szettet egy stintben, két stintben, három stintben vagy négy stintben használsz? Mivel az éjszakai hűvös hőmérséklet nem fárasztja a gumit, a négyes stint gyakori az éjszakai szakaszokon, és komoly időt nyer: minden kihagyott gumicsere több mint fél perccel egyenlő, amennyitől a pitben megkíméled magad - egy 24 órás versenyben ez óriási különbség.

A fő meghatározó tényező itt valójában az üzemanyagkapacitás: egy több üzemanyagot befogadó tartályú autó ugyanazzal a gumiabroncs-szettel hosszabb ideig folytathatja a körözést pitstop nélkül. Már egyetlen extra kör megmentése is nagy stratégiai előnynek számít Le Mans-ban. A strapabíró endurance gumik lehetővé tették a csapatoknak, hogy ugyanazzal a szettel 5 stintig(körülbelül 600 km, azaz nagyjából 65 kör) menjenek; az LMP2 oldalon egyes gumik szinte öt stintnyi távot abszolváltak egyetlen szettel. Ez a felső korlát: nem, egyetlen gumiabroncs-szett nem bírja ki az egész versenyt.

De mindig jó a nyújtás? Az ellenérv is erős: a kopott gumival romlik a köridő, és egy bizonyos távolság után ez a veszteség kezdi kompenzálni az új gumiért fizetett pitveszteséget. A 2017-es forró versenyen ez a dilemma Tankönyv szerint bemutatásra került: az öt stintnyi bíró gumikat a lehűlő éjszakára kell tartani, vagy azonnal használni kell őket? Pontosan ezt a számítást forgatják a stratégák fejében. A 2024-es őrült időjárási körülmények viszont a találgatásra bízták a dolgot - abban az évben a Hypercarok slicket mehetettek esőben és esőgumit szárazon, a tiszta stratégia helyét a rugalmasság vette át.

A Michelin endurance-mérnöksége: A titok a felszínen lapul

2023 óta a Hypercar osztály gumija a Michelin kezében van, és a francia óriás komolyan veszi ezt a feladatot: Le Mans-ban 33 összesített győzelem %-ban 1 000 lóerős Hypercar prototípusokhoz - a LMH oldalon a Toyota, Peugeot, Ferrari és Isotta Fraschini; a LMDh oldalon a Porsche, Cadillac, Lamborghini, Alpine és BMW - kifejlesztett gumikat mind a 18 Hypercar használta a 2026-as versenyen.

A 2026-os Pilot Sport Endurance gumi egy kedves tervezői játékot hozott: a gumi belső rétegeiben általában rejtett szerkezeti információ ezúttal a felületen százalékmintaként jelent meg. Vagyis nem kell elvágni a gumit, hogy megértsük, mi van benne - a Michelin ráírta ezt magára a mintára. Van egy fenntarthatósági front is: a 2026-os slick gumi 50% újrahasznosított és megújuló anyagot tartalmaz, ami a cég saját céljánál is magasabb arány. Amikor a tartósság és a zöldegség ugyanabban a gumiban találkozik, kellemes kép áll össze: kevesebb gumicsere a versenyen, ami kevesebb hulladékot jelent.

Megéri egy pit stop ennyi stratégiát?

Most nézzük a nagy képet. Egy nyertes autó összesen egy óránál kevesebb időt tölt a boxutcában a 24 óra során. Ez hihetetlen szám: a 24 óra szinte egésze boxlátogatás nélkül, teljes gázon. Ezért ilyen kritikus a gumi-stratégia - minden boxkiállásnál másodperceket számolnak, és minden gumicsere ebből a szűk költségvetésből megy el. A gumicere beleolvasztása az üzemanyagciklusba, vagyis a gumi cseréje csak akkor, amikor úgyis meg kell állni, a Le Mans-i stratégia szíve.

A pilótaszabályok is formálják a stratégiát: egy stinten legfeljebb 240 perc kormányozás megengedett, pilótánként minimum 6 óra vezetés kötelező, minden 6 órás szakaszban legfeljebb 4 óra vezethető, és egy pilóta összesen legfeljebb 14 órát lehet a volánnál a versenyen. 32 °C feletti hőmérsékleten, légkondicionálás nélküli autókban a felső határ 80 percre csökken, és 30 perc pihenő kötelező. Vagyis a gumicsere időzítésének a pilótaváltással is összehangolódnia kell.

Robbanással végződő versenyek: a gumi rossz napja

A stratégia szép, de a gumi néha nem kedveli a terveket. A Sauber-Mercedes C11 le-gumirobbanása Le Mans-on videón is dokumentálva van, és az ilyen hirtelen, katasztrofális robbanások nyoma a pilóta elméjében évekig tarthat. Az a tény, hogy a Mulsanne-i nagy sebesség és leszorítóerő kombinációja gumihibákhoz vezetett, bizonyíték arra, hogy a klasszikus korszakban a robbanások tényleg befolyásolták a verseny eredményeit. Néhány versenyt nem a győztesről, hanem a felrobbant gumiról emlegetnek - ezen a pályán ez korántsem lebecsülendő kockázat.

Van egy esőfaktor is. 1999-ben, amikor az eső visszatért a pályára, az egyik autót slick gumikkal hagyták a pályán - ez a klasszikus példa annak, milyen vékony a határ a guminél. A megfelelő keverék a megfelelő pillanatban; ha a boxkiállás késik, slick gumi vizes pályán olyan, mint az égő ejtőernyő - nagyjából semmire sem jó.

Zárszó: a győzelem a gumik százaléka

Le Mans-ban általában nem a leggyorsabb, hanem a legkevesebb hibát elkövető csapat nyer. A gummigazdálkodás ennek pontos megnyilvánulása: ismerd a keretet, a szettet a megfelelő stintben használd fel, éjjel okosan gazdálkodj, és a boxutcában megtakarított minden másodpercet fordítsd az előzésekre. 24 óra végén általában az a autó vágja át a célvonalat, amelyik a legbékésebben élt együtt a gumijaival. Legközelebb, amikor Le Mans-t nézed, figyeld a boxkiállásoknál, van-e gumicsere - a futam sorsa gyakran éppen ott, azokban a néhány másodpercben dől el.

Források