24 godziny Le Mans: jak radzi sobie ze zmęczeniem kierowców?

Le Mans nie wygrywa już pojedynczy kierowca, lecz zespół, który najlepiej dzieli sen i koncentrację.
Le Mans nie wygrywa już pojedynczy kierowca, lecz zespół, który najlepiej dzieli sen i koncentrację.

Udostępnij tę stronę

24 Hours of Le Mans: driver fatigue is a factor that determines the fate of the race just as much as the car: each car must have at least three drivers, no one can be behind the wheel for more than four hours in a six-hour window, and the total limit is 14 hours. So nowadays nobody wins this race alone; the team that divides driving, sleep, fluids and concentration correctly wins instead. In this article, I will tell the story not of the track, but of the human in the cockpit.

Key Takeaways

  • Each car is required to have at least three, at most three drivers; since 1985, every winning car has won with a three-driver crew.
  • A driver can drive at most 4 hours in a six-hour period, and a total of 14 hours over 24 hours.
  • Cockpit temperature typically rises to above 50°C.
  • The first race was held on 26-27 May 1923; some teams back then tried the race solo.
  • Porsche is the most successful manufacturer of the race with 19 overall victories.

How Is Driver Fatigue Managed? The Framework Set by the Rules

Let's start with clear figures, because the first tool of fatigue management is the rules. Each car can have a minimum and maximum of three drivers. No pilot can drive for more than four hours (that is, 240 minutes) in a six-hour period. In the total of 24 hours, a driver can drive at most 14 hours and must drive at least 6 hours. Stints, that is, consecutive driving blocks, vary from 45 minutes to 4 hours depending on team strategy. So team engineers calculate not only tires and fuel, but also the limits of human endurance.

RuleLimit
Number of drivers per carMinimum and maximum of 3
Maximum driving in a six-hour window4 hours (240 min)
Maximum driving over the race14 hours
Minimum driving over the race6 hours
Stint lengthApproximately 45 min - 4 hours

Let me add this too: In the 2026 race, 62 cars and approximately 186 drivers started in three categories: Hypercar, LMP2 and LMGT3. So this rule system applies not to a single car, but to a massive human logistics operation. Every pit stop is in fact a shift change.

From 1923 to Today: From a Solo Stint to the Three-Driver Shift

The first race was held on 26-27 May 1923 on the public roads of Le Mans; 33 cars and 66 drivers took part, and the victory was won by André Lagache and René Léonard with the Chenard-Walcker Sport (128 laps). In the early years almost every team used two drivers, but some crews tried leaving the pilot alone to gain pit time. Now stop and think about this: drivers started the race by running to the cars parked on the opposite side of the track. Even when there was no such concept as fatigue management, this race tired the human from the very start.

Over time, the balance changed. In 1952, one driver attempted to complete the 24 hours alone; he entered the final hour with a 4-lap lead, but an engine failure shattered the dream. The turning point came in 1977: the Porsche 936, with the crew of Jacky Ickx, Hurley Haywood and Jürgen Barth, achieved the first overall victory won by three drivers. And here is the striking statistic: Każdy zwycięski samochód od 1985 roku miał trzech kierowców załogi. To raczej lekcja samego wyścigu niż zasada.

Spanie w kokpicie: Sztuka mikrodrzemki

Le Mans'ta kazanmak gece değil gündüz kazanılan uykuya bağlıdır; şampiyonlar yarıştan haftalar önce mikrouyku antrenmanı yapar.

Czy kierowcy naprawdę śpią? Tak, ale sposób snu, którego się uczą, wygląda trochę inaczej. Najpopularniejszą metodą jest mikrodrzemka: drzemki trwające od 5 do 20 minut. Paul-Loup Chatin mówi, że teoretycznie mógłby przespać pięć godzin podczas wyścigu, ale przez rok zadowalał się łącznie dwiema 15-20-minutowymi drzemkami. Ci ludzie planują nawet podczas marzeń.

Pomaga mi to opanować adrenalinę.
Antonio Giovinazzi, kierowca hypercara Ferrari

Giovinazzi, zanim wygrał Ferrari 499P w 2023 roku, trenował mikrodrzemki jeszcze tygodnie wcześniej, słuchał nawet muzyki z tybetańskim fujarką. Felipe Drugovich (Cadillac, 2025) śpi 1-2 godziny w swoim zakwaterowaniu blisko paddocku między stintami, ale sam przyznaje: nigdy nie wystarcza. Maceo Capietto trzyma za to zatyczki do uszu przy wezgłowiu łóżka i w tygodniu poprzedzającym wyścig próbuje magazynować sen. TAKtyka Chatina jest bardziej emocjonalna: gdy nie może zasnąć, włącza film, który już oglądał, bo film o znanym zakończeniu to dla mózgu zaproszenie do snu.

Najciemniejsze godziny poranka: Stinty nocne

Każdy stint nie jest równie męczący. Nicolas Lapierre wprost opisuje zmianę między 02:30 a 03:00 jako "okropną" i stara się utrzymać przytomność dzięki terapii światłem i ćwiczeniom. Mark Webber, w 2016 roku za kierownicą Porsche LMP1, opisywał przedział między 04:00 a 08:00 jako najtrudniejszy ze względu na niską jakość snu i prędkości przekraczające 200 mil (322 km) na godzinę. Eliot Challifour, były dyrektor Porsche Human Performance Centre, był częścią systemu, który utrzymywał kierowców w ostrości dzięki testom koordynacji wzrokowo-ruchowej. Zatem zmęczenie to nie tylko odczucie, ale mierzona dana.

Kokpit o 50 stopniach: Temperatura, płyny i przyjazne żołądkowi odżywianie

Przejdźmy do najgorętszej części tej sprawy, dosłownie. Temperatura w kokpicie zazwyczaj przekracza 50°C; pomyśl o jeździe w saunie, wewnątrz samochodu. W tych warunkach odwodnienie uderza podwójnie: zwiększa fizjologiczne obciążenie wywołane stresem cieplnym i samo w sobie pogarsza osiągi w prowadzeniu. Dlatego kierowcom podaje się zimne, a nawet lodowate płyny, a nawodnienie zaczyna się na długo przed wyścigiem. Wierz lub nie, ale jeden kierowca zemdlał z odwodnienia, ledwo zobaczywszy flagę w szachownicę, i zamiast na podium trafił do centrum medycznego. Zwycięskie zdjęcie potrafi być równie ważne jak wypicie wody.

Odżywianie cechuje się taką samą skrupulatnością. Menu jest celowo proste: kurczak na białko, makaron na węglowodany. Posiłki są planowane po stintach, ponieważ ciężki posiłek zjedzony tuż przed jazdą niesie ryzyko słynnej "senności poposiłkowej". James Calado używa batoników energetycznych i żeli; wiadomo, że Giovinazzi zjada siedem przekąsek oprócz kolacji i śniadania. Jeśli chodzi o kofeinę, obraz jest ciekawy: choć jest powszechnie spożywana, profesjonalne zespoły wydajnościowe preferują ograniczanie kawy ze względu na diuretyczne, czyli moczopędne działanie kofeiny. Zalecanym napojem w planie żywieniowym Strakka Racing jest woda kokosowa o wysokiej zawartości minerałów i elektrolitów. Woda kokosowa zamiast kawy - w kokpicie o temperaturze 50 stopni nie ma żartów.

Athlete One kierowcy: Zespoły wydajnościowe i trening

Nowoczesny kierowca wyścigów wytrzymałościowych pracuje jak sportowiec wytrzymałościowy. W programach treningowych jest wiele 60-90-minutowych sesji interwałowych o wysokiej intensywności tygodniowo; dodaje się do nich trening adaptacji do upału. Niektóre plany zalecają bazę cardio na poziomie triathlonisty: 3-4 sesje tygodniowo, plus wzmacnianie karku z taśmami oporowymi. Dlaczego kark? Bo na zakrętach kask spoczywa na głowie jak ciężki dług.

Jest też strona pitowa. W zespołach fabrycznych nie tylko kierowcy, ale i mechanicy z ekip pitowych odbywają trening fizyczny i trening precyzji ruchów. W Ferrari łóżko każdego kierowcy znajduje się w motorhome zespołu, zaledwie kilka metrów od pit boxa. Sen, płyny, odżywianie i przygotowanie fizyczne są częścią jednego ekosystemu. Dlatego zwycięstwo załogi zwycięskiego #83 Ferrari 499P (Robert Kubica, Ye Yifei, Philip Hanson) to zwycięstwo nie tylko szybkości, ale i zarządzania człowiekiem.

Legendarnie momenty na zmęczonych oczach: Ford, Mazda i Porsche

1966: Cena wojny Ford-Ferrari

Wiesz, że w 1966 roku Ford, przerywając serię zwycięstw Ferrari, ustanowił rekordy prędkości. Ale po stronie kierowców historia boli: na mecie Ford zażądał od Kena Milesa, aby dla słynnego zdjęcia "martwego finishu" zwolnił o 3 okrążenia i dojechał razem z drugim autem, a Miles stracił zwycięstwo. Kontrowersje trwają do dziś. Jeśli pomyślisz, że zmęczone ciało Milesa spędziło 24 godziny za kierownicą, pytanie o to, kto podjął ostateczną decyzję, staje się jeszcze cięższe. Nie wygrał ten, kto wygrał wyścig, lecz ten, kto wygrał przy stole - przynajmniej tamtego dnia.

1991: Japońskie zwycięstwo na Mulsanne

23 czerwca 1991, godzina 16:00. Johnny Herbert dowiedział się o zwycięstwie na prostej Mulsanne. Mazda 787B numer 55 - ważąca zaledwie 830 kg, z silnikiem R26B o czterech rotorach - po 362 okrążeniach i 28 pit stopach odniosła pierwsze japońskie zwycięstwo w historii wyścigu. W załodze obok Herberta byli Volker Weidler i Bertrand Gachot. To historia lekkości silnika rotacyjnego; ale to także zwycięstwo, bo podział zmęczenia trzech pilotów okazał się taktyczną przewagą. To nagroda za podzielenie cyklu dzień-noc wyścigu w sposób ludzki.

Mężczyzna od wycieraczek

Po stronie Porsche obraz jest jasny: najskuteczniejszy producent z 19 ogólnymi zwycięstwami, pierwsze zwycięstwo w 1970 roku od duetu Herrmann/Attwood w 917 KH. Rekord kierowcy należy do Toma Kristensena: 9 zwycięstw. Tyle zwycięstw, tyle nocnych stintów, tyle płynów - im większa liczba, tym trudniej człowiekowi.

Era Hypercar: Już nie sprint, już nie komfort

Teza Nicolasa Lapierre'a jest wstrząsająca: W ciągu ostatnich 10 lat ten wyścig stał się znacznie bardziej wymagający fizycznie i psychicznie. W 2007 roku wystarczyło utrzymać tempo, a teraz trzeba atakować od pierwszej minuty - ponieważ niezawodność nowoczesnych samochodów LMP2 na to pozwala. Czyli wyścig, który historycznie wymagał cierpliwości, w erze hypercarów zamienił się w sprint. 18 hypercarów, 8 producentów, trzech kierowców na samochód i maksymalny limit 14 godzin na kierowcę - wszystko jest szybsze, twardsze, intensywniejsze.

A symulator? To, że kierowcy uczą się toru w domu, jest oczywiście dziś ważne, ale powiem szczerze: posiadane przeze mnie informacje dotyczą głównie regulaminu F1 na 2026 rok; aktualne dane o przygotowaniu symulatorowym specyficznym dla Le Mans to osobny temat na inny tekst. Zamiast tego mam coś solidnego: zespoły wyścigów wytrzymałościowych korzystają z centrów wydajności człowieka, testów koordynacji oko-ręka i mierzalnego zarządzania zmęczeniem. Technologia rozwija się zarówno w symulatorach, jak i w pomiarach, ale w Le Mans prawdziwym symulatorem wciąż pozostaje samo ludzkie ciało.

A Według Ciebie Co Jest Trudniejsze? Odpowiedzialne Zakończenie

Od pilotów wsiadających do aut w 1923 roku po hypercarowych atletów drgających mikrosenem kilka metrów od pit boxa w 2026 - historia opiera się na tych samych czterech słowach: zmiana, sen, płyny, koncentracja. Zmieniły się tylko samochody i przepisy; człowiek wciąż pozostaje najdroższym komponentem tych 24 godzin. Moim zdaniem najodważniejsze pytanie brzmi: kto był bardziej szalony - pilot z 1952 roku próbujący samodzielnie ukończyć 24 godziny, czy nowoczesny atlet pokonujący zakręt na granicy o 3 w nocy w 50-stopniowym kokpicie? Po której stronie stoisz? Podyskutujmy w komentarzach - ja uwielbiam tych, którzy nawet 3 w nocy przechodzą według zaplanowanego harmonogramu snu.

Źródła