W wyścigach GT zarządzanie oponami może zdecydować o zwycięzcy

Zarządzanie oponami w wyścigach GT to jedno z najważniejszych strategicznych narzędzi decydujących o wyniku wyścigu: o zwycięstwie decyduje tak bardzo prędkość samochodu, jak i to, jak dobrze wykorzystujesz oponę. Ponieważ BoP zbliża do siebie wszystkie samochody, prawdziwa różnica to okno temperaturowe opony, tempo jej zużycia, strategia pit stopów oraz pierwsze okrążenie po wyjeździe z pit lane'u, wykonane bezbłędnie na świeżej oponie.

Jaka opona, jakie zasady w GT3 i GT4?

W wyścigach GT sprawy działają inaczej niż według naszej garażowej logiki: zespoły nie chodzą na rynek i nie wybierają dowolnej opony. Większość serii stosuje model jednego dostawcy opon (single-spec). Na przykład w GT World Challenge America wszyscy otrzymują wyłącznie oficjalne opony Pirelli i każdy zespół ma tę samą specyfikację. Ma to dwa dobre skutki: zachowana jest równowaga konkurencji na torze, a koszty zespołów są utrzymywane pod kontrolą. Oczekiwanie od tej samej opony jednocześnie przyczepności, spójności i trwałości to w istocie szalony numer inżynierii; nie daj się zwieść jej wyglądowi przypominającemu oponę samochodu osobowego - opony te są produkowane tak, aby jednocześnie przenosić wysokie obciążenia boczne, twarde hamowanie, długie dystanse, zmienne temperatury toru i różne style jazdy wielu pilotów w jednym samochodzie.

Na suchej nawierzchni samochody GT używają opon slick, czyli bez żadnego bieżnika. Gładka powierzchnia bieżnika maksymalizuje ilość gumy na powierzchni styku i wynosi przyczepność na szczyt. Ale gdy zaczyna padać deszcz, slick działa jak łyżwa na mydlanej podłodze: nie wie, gdzie wyrzucić wodę. Właśnie dlatego zespoły przechodzą na opony deszczowe z bieżnikiem, który odprowadza wodę od punktu styku. Moment przejścia z opon slick na deszczowe to jedna z największych decyzji strategicznych wyścigu; jeśli przejdziesz zbyt wcześnie, opona deszczowa nagrzeje się na suchym torze i szybko się zepsuje, a jeśli spóźnisz się za bardzo - skończysz w murze.

Jest tylko jedna zasada, wszystkie wyjątki: na torze Nürburgring sytuacja się całkowicie odwraca, a zespoły mają swobodę wyboru dostawcy opon, z możliwością wyboru opon pośrednich w kilku mieszankach. Czyli na jednym z najbardziej wymagających torów świata wybór opon również staje się częścią strategii.

Dlaczego okno temperaturowe opony jest tak krytyczne?

Wyobraź sobie opony jak czekoladę: świeżo wyjęta z lodówki jest twarda i niesmaczna, a zapomniana na słońcu - się rozpada. Opona wyścigowa działa dokładnie tak samo. Zimna opona jest powolna: guma twardnieje i pole kontaktu nie spełnia swojej roli. Gdy natomiast się przegrzewa, przyczepność zaczyna spadać; im wyższa temperatura, tym większe zużycie. Kierowca szuka tego, co znajduje się w wąskim przedziale między tymi dwoma skrajnościami: okna temperaturowego.

I oto ciekawa, ale bezcenna informacja: idealna kombinacja to ciepła opona i chłodny tor. Dlaczego? Ponieważ opona czerpie przyczepność nie z ciepła, lecz z własnej temperatury optymalnej; dopóki tor pozostaje zimny, opona nie pobiera z niego dodatkowego ciepła i jej zużycie jest mniejsze. Aby odebrać ciepło przegrzanej oponie, trzeba odwrotnie, by tor też był gorący, a wtedy zużycie przyspiesza. Ponadto ogrzewanie opon, przenosząc oponę do zakresu optymalnego, zmniejsza też wzrost ciśnienia roboczego; innymi słowy, z góry zapobiega zamianie ciśnienia w balon przez nagrzewające się powietrze. Mogę powiedzieć, że trzeba patrzeć nie tylko na samą oponę, ale także na powietrze w niej: nawet niewielkie zmiany temperatury karakteru wpływają na osiągi; wzrost temperatury felgi o około 10 stopni podnosi temperaturę karakteru opony zaledwie o 1 stopień.

Czym jest degrade - wybrać miękki czy twardy?

Degrade oznacza, że opona z czasem się zużywa i traci przyczepność. Mieszanki dzielą się na dwie główne grupy: szybkie, ale szybko się zużywające miękkie mieszanki oraz wolniejsze, ale trwalsze mieszanki średnie/twarde. Miękka mieszanka na początku stintu daje rewelacyjne osiągi, ale pod koniec życia jej wydajność uderza w ścianę; twarda mieszanka nigdy nie jest najszybsza w żadnym momencie, ale przez godziny pozostaje stała. Między miękkością a trwałością zawsze istnieje więc kompromis; sposób zarządzania tym kompromisem to serce strategii.

Jest jeszcze jeden zmyślny szczegół: grubość bieżnika opony nie jest już uważana za wierne lustro poziomu przyczepności. Tak, w miarę ścieniania się gumy przyczepność spada, ale zużycie termiczne (od ciepła) wymaga osobnych obliczeń. Czyli zanim powiesz oponie, że "wciąż jest gruba, po co ją wymieniać?", trzeba pomyśleć też o tym, ile stopni męczarni przeżyła ona tego dnia.

Jazda chroniąca oponę: Gaz od kierownicy

Dobra wiadomość jest taka: zarządzanie oponą nie jest monopolem mistrza - to rzemiosło, które każdy może doskonalić dzięki właściwym odruchom. Oto podstawowe techniki stosowane przez zespoły:

• Unikaj blokowania hamulców: Blokowanie kół to jeden z najszybszych sposobów na zniszczenie opon i wczesny zjazd do pit-lane. Zmniejszając nagły transfer masy, obniżasz zużycie.
• Trzymaj gaz delikatnie: Gwałtowne aplikacje gazu powodują poślizg kół tylnych i zwiększają ścieranie. Wczesne zmiany biegów i łagodny gaz sprawiają, że opona po raz pierwszy w życiu czuje się wdzięczna.
• Nie przesadzaj z kierownicą: Nadmierne kręcenie kierownicą obciąża oponę. Wykorzystując cały szerokość toru, tworzysz szeroki promień zakrętu, a obciążenie opony maleje.
• Nie wjeżdżaj na trawę i nie ścinaj toru: Krótko mówiąc, zostań na nawierzchni; to korzystne zarówno dla bezpieczeństwa, jak i dla opony.
• To nie kreślenie linii, lecz czyszczenie opony: Gwałtowne ruchy kierownicą w prawo i w lewo służą w zasadzie przede wszystkim czyszczeniu opony; ostre hamulcowanie mocniej obciąża przednie opony. Warto znać różnicę między nimi.

Jest jeszcze wymiar, na który kierowca nie ma żadnego wpływu: setup. Praca nad ochroną opon w dużej mierze zaczyna się jeszcze przed rozpoczęciem weekendu wyścigowego. Jeśli samochód jest ustawiony tak, by faworyzować jeden z końców, pilot może świadomie zarządzać trakcją i obciążeniem w zakrętach. Krótko mówiąc, zarządzanie oponami wygrywa się nie tylko za kierownicą, ale też przed komputerami w strefie pit. Twoim zdaniem, co jest trudniejsze: chronić oponę w wyścigu, czy zbudować przed wyścigiem samochód, który pozwoli ją chronić?

Jak strategia opon i pitów łączy się w 24-godzinnych wyścigach?

W wyścigach długodystansowych decyzje dotyczące opon splatają się ze strategią pit stopów. W GT3 wymiana opony trwa około 20 sekund i praktycznie w żadnym scenariuszu nie ma sensu kontynuowanie jazdy na zużytej oponie; przy pełnych pit stopach opony należy wymieniać za każdym razem. W prawdziwych 24-godzinnych wyścigach normalny pit stop obejmujący tankowanie i wymianę opon trwa średnio 1,5-3 minuty; postoje wymagające napraw wydłużają to wielokrotnie. W Le Mans pit stopy obejmują tankowanie, wymianę opon i zmianę pilota, a strefa pit jest tak strategicznym obszarem, że wyścigi wygrywa się lub przegrywa właśnie tam. Jest jeszcze jeden subtelny szczegół: zespoły trzymają mechaników przykręcających koła w gotowości, by natychmiast rozpocząć wymianę opon, gdy do końca odliczania zostało mniej niż 10 sekund i kończy się paliwo. Nawet ułamki sekund są tam liczone.

Każdy format wyścigu nie działa jednak według tej samej zasady. W krótkich formatach matematyka się odwraca:

Niektóre serie ograniczają również liczbę zestawów opon na wyścig; wtedy zarządzanie oponami przestaje być wyborem, a staje się koniecznością. Jest też cichy bohater strategii: oszczędzanie paliwa. Technika lift and coast, czyli zwalnianie przez wcześniejsze uwalnianie gazu zamiast hamowania, może pomóc w synchronizacji stopów opon ze stopami paliwowymi. Jeśli zostanie prawidłowo zaplanowana, nawet jeden pit stop wystarczy; pomyśl tylko - wygrywasz wyścig, odrobinę wcześniej puszczając gaz!

Jak BoP pośrednio wpływa na opony?

Balance of Performance (BoP) to mechanizm definiujący GT3, który pozwala samochodom różnych producentów konkurować ze sobą. System narodził się w 2005 roku wraz z kategorią GT3 i dziś utrzymuje konkurencyjność zarówno w obszarze GT3, jak i LMGT3. BoP stara się wyrównać każdy samochód; oczywiście inżynierowie szukają najlepszego pakietu różnymi drogami, ale to właśnie system, w warunkach tej równości, zmienia źródło realnej przewagi: setup, konsekwencja kierowcy, zarządzanie oponami, strategia i analiza danych. Dzięki BoP wygrywa więc nie „najszybszy samochód", lecz „zespół najlepiej obchodzący się z oponą". Dlatego to, jak samochód zachowuje się na oponie, jest obszarem przewagi niezależnym od BoP, ale z nim się łączącym.

Koszt, jaki amatorski kierowca generuje na oponach w zespołach Pro-Am

W ekonomii wyścigów GT opona to niewidoczny, ale nieustannie płynący pozycja wydatków. Koszt pełnego sezonu GT3 to około 2,5-3 miliona dolarów; w GT4 kwota ta wynosi około 1,5 miliona dolarów i obejmuje samochód, zespół, opony, części zamienne, materiały eksploatacyjne, opłaty startowe, sprzęt i testy. W tym obrazie model pro-am, czyli dzielenie tego samego samochodu przez kierowcę zawodowego i amatora, stawia amatora w szczególnie delikatnej pozycji: gdy na długich wyścigach wykonuje się podwójne stinty i opony mają wytrzymać dwa stinty, umiejętność dbania o opony przez amatora jadącego jednym stintem bezpośrednio wpływa na strategię i budżet zespołu. Stint zniszczonych opon to nie tylko czas okrążenia; to dodatkowy wydatek na komplet opon i zmieniony plan pit-stopów. Dlatego zespoły traktują szkolenie amatorów z dbania o opony równie poważnie jak trening prędkości. Jeśli spojrzysz na wynagrodzenia kierowców amatorów, obraz robi się ciekawy: kontrakty zawodowych kierowców GT mieszczą się w przedziale około 125.000-175.000 dolarów rocznie, a wielu kierowców GT otrzymuje wynagrodzenie za wyścig; czyli kierowca w zespole, który niszczy opony, może przez nie stracić znacznie więcej, niż zarabia. Uwaga historyczna: W erze Rolex GT nie było oficjalnej kategorii „Pro-Am" w dzisiejszym rozumieniu, istniały jedynie samochody z kierowcami „Am"; czyli ten model i związana z nim odpowiedzialność za koszty opon to struktura, którą sport wykształcił z czasem.

Słowo końcowe: Opona - cichy bohater wyścigów GT

Silnik, aerodynamika, kierowca - wszystko jest oczywiście ważne, ale w wyścigach GT prawdziwa bitwa toczy się o cztery małe punkty styku. Zespół, który trafia w okno temperaturowe, dobrze dobiera mieszankę, dba o opony i synchronizuje plan pit-stopów z oponami, może pokonać rywala szybszego na papierze. Następnym razem, gdy będziesz oglądać wyścig GT, przyglądaj się uważnie wymianom opon podczas pit-stopów i postawie samochodów w okrążeniach out-lap i in-lap; zobaczysz grę strategiczną toczącą się za kulisami i wyścig zacznie wyglądać dla ciebie zupełnie inaczej. Po tylu technicznych wywodach moje zdanie jest takie: najbardziej uczciwą drogą do prawdziwego zrozumienia wyścigów GT jest nauczenie się języka opon.

Źródła

• Chat GT3: What Tires are Used in GT3 Racing?
• Chat GT3: Who Created Balance of Performance?
• The Ultimate iRacing Strategy Guide
• There's a Science to Managing Tire Deg in Racing
• 24 Hours of Le Mans – The lowdown on pit stops
• Taktyka pit stopów: istotny czynnik w 24 Hours of Le Mans
• Przewodnik po klasach wyścigu Nürburgring 24 Hours
• Czym jest podgrzewanie felg w F1?
• Jaka powinna być temperatura opon w Twoim aucie wyścigowym?
• Jak zużycie opon wpływa na strategię wyścigu
• Zarządzanie oponami - jak wycisnąć maksimum ze swoich opon wyścigowych
• Jak przygotować się do iRacing Spa 24 Hours
• Kiedy wymieniać opony?
• Przejście na zawodowstwo
• Zawodowy kierowca GT Mike Hedlund
• Balance of Performance: wyrównywacz szans w wyścigach GT