¿A dónde va la electricidad perdida durante la carga?

Carga e Infraestructura
Creación: 21 Octubre 2026

Cada kilovatio que sale del enchufe y no llega a la batería se convierte en una factura invisible que se paga a plazos a lo largo de la cadena de conversión, los cables y el calor.

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La electricidad perdida durante la carga es la parte de la energía tomada de la red que se convierte en calor antes de llegar a la batería y que consumen los sistemas auxiliares; la carga de un vehículo eléctrico típicamente funciona con un rendimiento del %80-95, es decir, entre el %5 y el %20 de la electricidad que pagas no se almacena en la batería. Esta pérdida no ocurre en un solo punto: la conversión de CA a CC, la resistencia del cable, la resistencia del conector y el consumo del sistema de gestión de la batería se suman. La diferencia entre los kWh que ves en el contador y la cantidad de carga que indica tu vehículo es precisamente la suma de esta cadena.

Aspectos destacados

El rendimiento típico de carga está en el rango del %80-95; se pierde en forma de calor y consumo auxiliar.
La carga lenta de CA funciona con un rendimiento del %90-95, mientras que la carga rápida de CC generalmente lo hace con un %85-90 de rendimiento.
Un cable típico de Nivel 2 conectado a un circuito de 32 A puede generar 100-300 vatios de calor durante la carga.
Cargar del %80 al %100 aumenta notablemente las pérdidas en comparación con el rango del %20-80.
Un conductor que recorre 1.600 km al mes puede consumir aproximadamente 350-400 kWh de electricidad adicional debido a las pérdidas de rendimiento.

¿Qué es el rendimiento de carga y cómo se calcula?

El rendimiento de carga es la relación entre la energía tomada de la red y la energía efectivamente almacenada en la batería. La fórmula es sencilla: divides la energía almacenada en la batería entre la energía tomada de la red y multiplicas por 100. Por ejemplo, si por el contador pasaron 60 kWh pero solo 54 kWh llegaron a la batería, el rendimiento es del %90; los 6 kWh restantes se fueron en calor en el cable y el conector, en pérdidas electrónicas en la etapa de conversión y en el funcionamiento del sistema de gestión de la batería.

Las mediciones muestran que el rendimiento de conversión de CA/CC puede variar en un amplio rango durante la carga: en mediciones académicas se han observado bandas del %83,5-99,2. Esta amplitud se debe a que el rendimiento varía según la potencia de carga y la calidad de los componentes. Una medición de 2024 reveló que en zonas de baja potencia, donde la potencia de carga de CA cae por debajo del %25-40 del valor nominal, el rendimiento puede bajar del %85. En resumen, el mismo dispositivo, incluso en el mismo vehículo, funciona con distinto rendimiento según el punto de operación.

¿A dónde va la pérdida?: los cuatro principales puntos de consumo

Reducir la pérdida a un solo concepto sería engañoso. En el camino del enchufe a la batería, la energía se filtra en cuatro puntos distintos y cada uno aporta una proporción diferente.

Conversión de CA a CC: la mayor partida de pérdidas

La red te ofrece corriente alterna (CA); tu batería almacena corriente continua (CC). Esta conversión, en la carga doméstica, se realiza en la unidad de carga a bordo del vehículo, y en la carga rápida de CC, en la estación. Las pérdidas de la capa electrónica de conversión pueden representar hasta el %10-15 de la pérdida total de rendimiento; en cargadores con componentes de calidad y buena refrigeración, este porcentaje baja al %5-8. La dirección del sector también está clara: se prevé que para 2030 el rendimiento de conversión alcance la banda del %88-95.

Calor en el cable y el conector

Todo conductor tiene resistencia, y la pérdida se convierte en calor según el producto de la corriente al cuadrado por la resistencia, es decir, el principio de I²R. Un cable de carga típico de Nivel 2 tiene una resistencia de 0,1-0,3 ohm; con una carga de 32 amperios, esto representa 100-300 vatios significa. Los cables de baja calidad o dañados pueden multiplicar esta pérdida por dos o tres. Los cables alargadores largos y de sección fina también amplifican la misma mecánica.

La parte del sistema de gestión de la batería

El sistema de gestión de la batería (BMS) no duerme durante la carga: equilibra las celdas, monitorea las temperaturas y activa los circuitos de seguridad. Estas funciones pueden consumir el 2-5% de la energía de carga. Además, con el vehículo estacionado, el BMS, junto con los sistemas de seguridad y conectividad, puede tener un consumo en espera de 0,5-2 kWh al día según el modelo; las estaciones de carga también consumen 5-20 vatios en espera cuando están enchufadas. Si el vehículo permanece enchufado aunque ya esté lleno, el contador sigue girando.

¿La carga rápida o la carga lenta es más eficiente?

Şarjın son dilimi en pahalısıdır: yüzde 80in üstünde kayıplar ikiye katlanırken batarya her geçen dakika daha az elektrik kabul eder.

Contrario a la expectativa intuitiva, la carga más rápida no es la más eficiente. La carga rápida DC, al dejar fuera de juego el cargador integrado del vehículo y trasladar la conversión a la estación, generalmente funciona con una eficiencia de 85-90% debido a las altas corrientes. La carga AC lenta y de velocidad media puede alcanzar 90-95% de eficiencia; muchos vehículos se aproximan a su eficiencia máxima en torno al 60-80% de la velocidad máxima de carga. Aunque los datos del fabricante de una estación DC de 90 kW indiquen un 92-94% de eficiencia, los valores medidos en campo suelen bajar a alrededor del 90%; la diferencia proviene de la interacción entre la electrónica de potencia de la estación y el comportamiento de aceptación de la batería.

El último tramo de la carga merece un capítulo aparte. En el rango de estado de carga (SoC) del 80-100%, las pérdidas se duplican aproximadamente en comparación con el rango del 20-80%: a medida que la batería se llena, el voltaje de aceptación aumenta, la corriente disminuye y los consumos auxiliares constantes van tomando una proporción cada vez mayor. Mantenerse en la banda del 20-80% en el uso diario es una elección sensata tanto para la eficiencia como para la salud de la batería.

¿Por qué aumentan las pérdidas en invierno?

Las baterías de iones de litio 20-25°C funcionan de manera óptima entre esos valores. Cuando la temperatura baja de 0°C, la resistencia interna de la celda aumenta y las reacciones químicas se ralentizan; el vehículo puede llegar a gastar un 20-30% más de electricidad para calentar la batería. En regiones muy frías, los conductores informan caídas de hasta el 30-50% en la eficiencia efectiva de carga. En el lado del calor, el panorama se deteriora en sentido contrario: con temperaturas superiores a 40°C, los sistemas de refrigeración añaden una carga extra del 10-20% a la energía de carga y las estaciones pueden restringir la potencia entregada.

Este panorama convierte en una decisión estratégica dónde y cuándo realizas la carga. Cargar en un espacio cerrado como un garaje proporciona un entorno 5-10°C más cálido en invierno y puede aumentar la eficiencia un 10-15% en climas extremos. En días fríos, enchufar el vehículo justo después de conducir, mientras la batería aún está caliente, reduce la energía de calentamiento; en días calurosos, cargar de noche alivia la carga de refrigeración. Realizar el preacondicionamiento también estando enchufado cubre la calefacción desde la red.

¿Cuánto se refleja la pérdida de eficiencia en la factura de la electricidad?

En lugar de dejar la pérdida como un porcentaje abstracto, convirtámosla a TL. Un conductor que recorre una media de 1.600 km al mes consume aproximadamente 350-400 kWh de electricidad adicional al mes, incluyendo la pérdida de eficiencia. En Türkiye, la carga en casa con tarifa residencial cuesta aproximadamente por kilovatio hora 2,33-5 TL mantiene en ese rango; la tarifa nocturna puede reducir esta cifra a una banda de 3-4 TL y, con una suscripción adecuada, hasta 3,26 TL. En los estacionamientos públicos el panorama es distinto: a partir de agosto de 2026, la carga AC 9,90-11 TL/kWh, y la carga rápida DC alrededor de 12,90-15,95 TL/kWh . Llenar en casa una batería de 60 kWh cuesta 240-360 TL, mientras que en la estación el mismo trabajo sale más de la mitad más caro.

Concretemos el efecto de la eficiencia en la factura con un escenario: un vehículo con batería de 75 kWh realiza cinco cargas por semana y supongamos que la tarifa es de 3 TL por kWh. Con una eficiencia del 85%, extraerías de la red unos 88 kWh en cada sesión; al subir la eficiencia al 92%, la misma carga baja a 82 kWh. Una diferencia de 6 kWh por sesión supone al año aproximadamente 1.300 kWh, es decir, unos 4.000 TL. Este cálculo varía según las suposiciones de tu tarifa doméstica, pero la lógica es constante: cada punto de eficiencia se refleja directamente en tu factura.

Escenario de carga	Eficiencia típica	Concepto de pérdida destacado
Carga AC lenta/velocidad media (casa, wallbox)	90-95%	Conversión AC-DC en la unidad de a bordo
Carga rápida DC (estación)	85-90%	Electrónica de potencia y pérdida de calor con corriente alta
Carga AC de baja potencia	Puede caer por debajo del 85%	Crecimiento proporcional del consumo auxiliar fijo
Rango de carga del 80-100%	Las pérdidas se duplican	Corriente de aceptación decreciente, pérdida proporcional creciente

¿Qué hacer para reducir las pérdidas?

Anular las pérdidas es físicamente imposible, pero es posible ganar unos puntos porcentuales con pequeñas decisiones. Las medidas de mayor impacto son:

Usa cables de cobre lo más cortos posible, de sección gruesa y de buena calidad; mantén las conexiones limpias y ajustadas.
En invierno carga en un espacio cerrado como el garaje; enchufa el vehículo con la batería aún caliente tras conducir.
En el uso diario carga en el rango del 20-80% , y deja la carga completa para antes de un viaje largo.
Tras la carga completa, desenchufa y usa la carga programada para mantener bajo control tanto el consumo en espera como la factura.
Al comprar un wallbox, elige un dispositivo Level 2 certificado con una eficiencia de al menos el 85%.

Una nota adicional sobre el wallbox: una carga que puede llegar a las 30 horas en un enchufe estándar baja a 8-10 horas con un wallbox que ofrece potencias de 3,7 a 22 kW. En la instalación, la sección del cable, los permisos necesarios y la gestión de carga son críticos; estos tres factores determinan tanto la seguridad como la eficiencia a largo plazo.

Conclusión: acepta la diferencia, no dejes que crezca

La diferencia del 5-20% entre el contador y la batería no es un error, es la contabilidad inevitable de la electrotecnia. Lo importante no es la existencia de la diferencia, sino su magnitud: cargar en la zona de potencia correcta, elegir bien el cable, gestionar la temperatura y dejarlo en el 80% como hábito te permite recorrer los mismos kilómetros con menos kWh. En lenguaje de ingeniería, esto es ganancia gratuita.