भारत में कार का मालिक होना कब आम बात बन गया?

तुर्किये की मोटरगाड़ी यात्रा
निर्माण: 21 अक्टूबर 2026

तुर्किए में कभी स्टेटस सिंबल रही कार 17.5 मिलियन वाहनों के साथ विलासिता से एक साधारण घरेलू वस्तु में बदल गई है।

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तुर्किये में कार का मालिक होना 1960 के दशक में स्थिति का प्रतीक था; आज यह ट्रैफिक में पंजीकृत लगभग 17.5 मिलियन कारों के साथ एक साधारण घरेलू वस्तु बन गई है। यह बदलाव एक रात में नहीं हुआ: आयात नीतियां, कर संरचनाएं, ऋण की शर्तें और घरेलू आय में बदलाव ने कार को विशिष्ट अल्पसंख्यक के विलासिता से मध्यम आय वर्ग के परिवारों के रोज़मर्रा के साधन में बदल दिया। तो यह सफर आखिर कैसे संभव हुआ?

मुख्य बातें

1950 में तुर्किये में कुल केवल 10,071 कारें पंजीकृत थीं।
पहली डिज़ाइन की गई कार Devrim (1961), पहली सीरियल उत्पादित ब्रांड Anadol (1966)।
वार्षिक कार बिक्री 2002 में 91 हज़ार और 2013 में 665 हज़ार इकाइयों तक पहुंची।
आज प्रति 1,000 व्यक्तियों पर औसतन 189 कारें हैं; अंकारा में यह दर 342 और हक्कारी में 10 है।
2018 की हाइब्रिड विशेष उपभोग कर छूट ने दरों को 90-145% सीमा से घटाकर 45-110% कर दिया।

कार के स्वामित्व के विलासिता वाले वर्ष: 1960 और 1970 का दशक

आज तुम्हारे दोस्तों में बिना कार वाला शायद ही कोई हो, है ना? लेकिन कभी तुर्किये में सिर्फ एक कार देखना भी रोमांच पैदा करने वाली घटना थी। 1950 में पूरे देश में पंजीकृत मोटर वाहनों की संख्या 29,118 थी, जिनमें कारों की संख्या केवल 10,071 थी। अभी किसी एक बड़े शॉपिंग मॉल के पार्किंग में समा सकने वाला आंकड़ा, एक पूरे देश की सभी कारें थीं!

दिलचस्प बात यह है कि तुर्किये की ऑटोमोटिव से मुलाकात असल में बहुत पुरानी है। 1929 में इस्तांबुल के तोपहाने स्थित मुक्त क्षेत्र में Ford के साथ 25 वर्षीय उत्पादन समझौता हुआ था; औसतन 450 कर्मचारियों वाले संयंत्र में ट्रक उत्पादन की योजना बनाई गई थी, और प्रतिदिन 55 कारों और 15 ट्रकों का लक्ष्य रखा गया था। लेकिन यह शुरुआती प्रयास एक स्थायी उद्योग में नहीं बदल सका। असली छलांग 1960 के दशक में आई।

एक शैक्षणिक मूल्यांकन इस दौर को बहुत स्पष्ट रूप से सारांशित करता है: आय का अंतर कार को लंबे समय तक स्थिति का प्रतीक बने रहने दिया। मोहल्ले में पहली कार का आना पड़ोसियों द्वारा सामूहिक रूप से देखी जाने वाली घटना थी; कार परिवहन के साधन से अधिक एक परिवार की पहचान का प्रतीक जैसी थी। इसीलिए उस दौर में कारों को मालिक हाथ से पॉलिश करते थे, रविवार को धोते थे और पड़ोसियों के बच्चों के साथ घुमाते थे। तुमसे एक सवाल: तुम्हारी दादी या दादा ने अपनी पहली कार किस उम्र में खरीदी? जवाब संभवतः आज के औसत से बहुत अधिक होगा।

Devrim से Anadol तक: आपूर्ति पक्ष आकार दे रहा है

विलासिता के दौर से साधारण होने की ओर संक्रमण का एक हिस्सा मांग थी, यानी लोगों की आय और ऋण; दूसरा हिस्सा आपूर्ति थी, यानी खरीदने के लिए कार का होना। तुर्किये ने इस दूसरे पक्ष में भी अपनी कहानी लिखी। 1961 में तत्कालीन राष्ट्रपति Cemal Gürsel के निर्देश पर एस्किशेहिर रेलवे फैक्ट्री में Devrim का उत्पादन हुआ; यही तुर्किये में डिज़ाइन और निर्मित पहली कार थी। हालांकि Devrim सीरियल उत्पादन में नहीं जा सका और एक अकेले प्रयोग के रूप में इतिहास में दर्ज हुआ।

सीरियल उत्पादन के लिए प्रतीक्षित वर्ष 1966 हुआ। वेहबी कोच द्वारा स्थापित अनादोल, ओतोसान और ब्रिटिश Reliant के सहयोग से निर्मित हुआ और 1991 तक सड़कों पर रहा। तुर्किये में श्रृंखला में निर्मित होने वाली पहली ऑटोमोबाइल ब्रांड होने के कारण यह अंतर जानना महत्वपूर्ण है: डिज़ाइन किया गया पहला वाहन देवरिम था, श्रृंखला उत्पादन में बनने वाला पहला ब्रांड अनादोल। अनादोल के साथ मध्यम आय वर्ग के परिवारों का भी कार का सपना पहली बार साकार हुआ; इसके बाद लाइसेंस प्राप्त उत्पादन मॉडल के साथ बुर्सा की फैक्ट्रियां चल में आईं और ऑटोमोटिव बाजार 1960 के दशक से नियमित रूप से बढ़ने लगा।

असली गति तो 1980 के दशक के मुक्त बाजार परिवर्तन के साथ आई। इस दौरान उत्पादन और निर्यात तेज हुआ, स्थानीय पुर्जा उद्योग जड़ें जमा गया और तुर्किये समय के साथ असेंबली से वास्तविक उत्पादन उद्योग की ओर बढ़ा। यह इतना महत्वपूर्ण क्यों है? क्योंकि जैसे-जैसे उत्पादन क्षमता बढ़ी, प्रतिस्पर्धा से कीमतें नीचे आईं, मॉडल विविधता बढ़ी और कार खरीदना पहले जैसा कुछ ही परिवारों का विशेषाधिकार नहीं रह गया।

कर संतुलक या प्रतिबंधक? एक्साइज शुल्क और वैट की पहुंच पर पड़ने वाला प्रभाव

क्या आपने कभी सोचा है कि किसी कार के बोर्ड पर लिखी कीमत में से कितना असल में कार की कीमत है? तुर्किये में इस सवाल का जवाब दिलचस्प भी है और परेशान करने वाला भी। कारों में एक्साइज शुल्क इंजन क्षमता और टैक्स बेस के अनुसार लगाया जाता है; आजकल दरें 70% से शुरू होकर 220% तक जा सकती हैं। ऊपर से वैट भी जुड़ता है। महंगे वाहनों में वैट का प्रभाव अधिक महसूस होता है, जबकि सस्ते वाहनों में चुकाया गया वैट राशि कम रहती है। एक सरल उपमा: कर प्रणाली में, बड़े पात्र में रखे पाई के टुकड़े को आप सरकार के साथ बांटते हैं; पात्र जितना बड़ा होगा, टुकड़ा उतना बड़ा होता जाता है।

यह ढांचा पहुंच को सीधे आकार देता है और 2000 की तुलना में समय के साथ दरों के कैसे बढ़ने का देखा जा सकता है: उस वर्ष कारों में न्यूनतम एक्साइज शुल्क 27% और अधिकतम दर 50% के आसपास थी। कर स्लैब में हर बदलाव ने वास्तव में तय किया कि कौन सा आय समूह किस कार तक पहुंच सकता है। वाणिज्यिक वाहनों में एक्साइज शुल्क को 1-15% के बीच रखा गया, इसलिए निजी कार और वाणिज्यिक वाहन के बीच कर का अंतर परिवारों की पसंद तक को प्रभावित करता था।

कर के एक हाथ को बंद करते हुए दूसरा खोल सकता है, यह दिखाने वाला एक अच्छा उदाहरण है: हाइब्रिड वाहन। 2018 के अंत में आए एक्साइज शुल्क संशोधन के साथ 1600-1800 सेमी3 और 50 किलोवाट से अधिक इलेक्ट्रिक मोटर वाले हाइब्रिड में दर पहले 90% होने के बजाय 45-60% की सीमा में आ गई; 2000-2500 सेमी3 और 100 किलोवाट शक्ति वाले मॉडल में भी 145% की जगह 100-110% लागू हुआ। इससे हाइब्रिड पसंदीदा स्थानीय मॉडलों के कर स्लैब के करीब आ गए और क्रय-योग्यता में स्पष्ट वृद्धि हुई। उसी वर्ष के नवंबर में लागू हुए एक्साइज शुल्क और वैट प्रोत्साहनों ने पिछले वर्ष की तुलना में 34% सिकुड़े बाजार को संभालना शुरू किया; टोयोटा ने नवंबर 2018 में 11.7% बाजार हिस्सेदारी के साथ सूची में सबसे ऊपर बैठ गई।

क्रेडिट, आय और बड़ी छलांग: 2002 से 2013 तक बिक्री विस्फोट

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

यहीं है समस्या का असली केंद्र: कार का मालिक होना ठीक कब सामान्य हुआ? सबसे स्पष्ट जवाब बिक्री के आंकड़ों के बदलाव में छिपा है। 2002 में तुर्किये में 91 हजार ऑटोमोबाइल बेची गई। ग्यारह साल बाद, 2013 में यह आंकड़ा रिकॉर्ड तोड़ा और 665 हज़ार इकाइयों तक पहुंचा। लगभग सात गुना की वृद्धि - यह ऐसा बदलाव है जिसे जनसंख्या वृद्धि या वितरण नेटवर्क नहीं समझा सकते।

इसके पीछे तीन ताकतें हैं: आय वृद्धि, उत्पादन क्षमता और क्रेडिट की शर्तें। 2000 के दशक में व्यक्तिगत वाहन ऋण के प्रसार ने उन लाखों परिवारों के लिए किस्तों पर कार खरीदने का रास्ता खोल दिया जिनके पास नकद नहीं था। इस दौरान ऑटोमोबाइल पहली बार एक स्टेटस सिंबल होने से आगे बढ़कर डॉक्यूमेंट बैग में बिलों के साथ फाइल किए जाने वाले एक साधारण उपभोक्ता ऋण में बदल गया। बेशक इस सिक्के का दूसरा पहलू भी है: जब ऋण तक पहुंच कठिन हो जाती है तो बाज़ार तुरंत दम तोड़ देता है। एक दौर में जनवरी में 68,654 इकाइयों की बिक्री होते हुए व्यक्तिगत वाहन ऋण की मात्रा 71 अरब TL स्तर पर थी और ऋण उपयोग में स्पष्ट संकुचन आया; जिन उपभोक्ताओं का ऋण रुक गया, वे नई गाड़ी के बजाय पुरानी गाड़ी या क्रेडिट कार्ड की ओर मुड़े।

यानी सामान्यीकरण की कहानी एकतरफा नहीं है। जब आय और ऋण की लहर ऊपर उठती है तो कार घरेलू सामान जैसा व्यवहार करती है, और जब लहर सिमटती है तो यह फिर से विलासिता की श्रेणी के करीब आ सकती है।

आयात की खिड़की: पुरानी गाड़ियों का राजनीति का विषय बनना

सुलभता की बहस का एक और मोर्चा आयात है। तुर्की अतीत में एक छोटी अवधि के लिए पुराने वाहन आयात कर सकता था; यह अनुभव आज से 20-25 साल पहले, यहां तक कि लगभग 30 साल पहले की एक छोटी खिड़की से मेल खाता है। उद्देश्य घरेलू बाज़ार में उच्च वाहन कीमतों के मुकाबले सस्ता विकल्प खोलना था। बाद में आयात का दरवाज़ा फिर से कड़ा कर दिया गया; 2017 में एक नया नियम लागू हुआ जिसमें विदेश से आयातित वाहन के मालिकों को ÖTV का 25% चुकाने का प्रावधान था।

यह विषय आज भी चर्चा से हट नहीं रहा। 2023 में व्यापार मंत्री मेहमेत बोलत ने घोषणा की कि पुरानी कारों का आयात एजेंडे पर नहीं है; उसी दौरान ऑटोमोटिव आयात में पिछले साल की तुलना में 75% की वृद्धि ने बहस को भड़का दिया। व्यापार जगत के प्रतिनिधियों का मानना है कि विस्तारित पुराने वाहन आयात तुर्की को वाहन कब्रिस्तान में बदल देगा, जबकि दूसरा पक्ष कहता है कि कर के साथ भी आयातित गाड़ी घरेलू बाज़ार के विक्रेताओं से भी सस्ती आ सकती है। आंकड़े आपूर्ति पक्ष का आकार दिखाते हैं: ऑटोमोबाइल आयात 2015 में 9.6 अरब डॉलर था जबकि 2024 में 17.7 अरब डॉलर तक पहुंच गया।

आज का चित्र क्या दिखाता है? स्वामित्व दरें और नवीनतम रुझान

ठीक है, अगर हम कहें कि हम सामान्य हो गए हैं, तो कितने सामान्य हुए? सड़कों पर पंजीकृत ऑटोमोबाइल की संख्या लगभग 17,523,423 है और इनमें से 32.4% डीज़ल हैं। लेकिन असली कहानी प्रति व्यक्ति स्वामित्व की संख्या में है: प्रति 1,000 व्यक्तियों पर तुर्की के औसत में 189 ऑटोमोबाइल आती हैं। प्रांत के आधार पर चित्र अविश्वसनीय रूप से भिन्न हो जाता है।

प्रांत	प्रति 1,000 व्यक्तियों पर ऑटोमोबाइल
अंकारा	342
अंताल्या	259
इस्तांबुल	243
हक्कारी	10
शिरनाक	15
आग्री	21

यह तालिका दिखाती है कि साधारण होने की प्रक्रिया पूरे तुर्किये में एक ही गति से नहीं हो रही है। आय स्तर, शहरीकरण और सार्वजनिक परिवहन बुनियादी ढांचे के बीच के अंतर, कार स्वामित्व को अब भी भौगोलिक और आर्थिक असमानताओं के साथ आकार दे रहे हैं। अंकारा में कार का होना आम बात है, जबकि हक्कारी में यह अब भी एक दुर्लभ घटना है।

पिछले वर्षों का संतुलन ऊपर-नीचे उतरने-उतरने वाला ग्राफ़ बना रहा है। 2025 में इस्तेमाल की गई कारों के हस्तांतरणों की संख्या लगभग %6,6 की वृद्धि के साथ 7,5 मिलियन इकाइयों से अधिक हो गई; 0-5 वर्ष की उम्र की कारों के हस्तांतरण 2 मिलियन से पार हो गए और बिकी गाड़ियों की औसत आयु कम हुई। लेकिन 2026 में बाज़ार ठंडा पड़ गया: जनवरी-सितंबर अवधि में कार की बिक्री पिछले वर्ष की तुलना में %15,45 सिकुड़कर 627.977 इकाइयों पर आ गई; कुल बाज़ार %13,39 की गिरावट के साथ 803.465 इकाइयों पर रुका। सितंबर 2026 में कुल वाहन बिक्री सालाना आधार पर %24,3 घटकर 83.469 पर आ गई; जुलाई में नई कारों और हल्के वाणिज्यिक वाहनों की बिक्री %25 सिकुड़कर 80.786 इकाइयों पर आ गई। उत्पादन के पक्ष में भी पहले नौ महीनों में कुल ऑटोमोटिव उत्पादन %6 और निर्यात %11 घटा। इस तस्वीर में यह विकास भी जुड़ता है कि चीनी ब्रांड Chery वसंत से तुर्किये के बाज़ार में फिर से प्रवेश करने जा रहा है, ऐसे में प्रतिस्पर्धा साधारणता को कैसे तेज़ करेगी, यह सोचे बिना नहीं रह सकते।

संक्षेप में: कार कब सामान बनी?

आइए कहानी को समेटें। तुर्किये में ऑटोमोबाइल का विलासिता से एक साधारण वस्तु में बदलना किसी एक घटना या तारीख से नहीं जोड़ा जा सकता; यह तीन चरणों की एक प्रक्रिया है। पहले चरण में 1960 के दशक की बड़े पैमाने की पैदावार (Anadol से शुरू) ने आपूर्ति पैदा की। दूसरे चरण में 1980 के दशक के उदारीकरण ने उत्पादन और निर्यात को गति दी। तीसरा और शायद सबसे निर्णायक चरण 2000 के दशक में ऋण शर्तों के ढीला होने के साथ सालाना बिक्री का 91 हज़ार से 665 हज़ार तक छलांग लगाने में झलका। कर संरचना ने इस यात्रा को लगातार ब्रेक लगाया और कभी-कभी (2018 की हाइब्रिड छूट की तरह) कमाई भी घटाई।

आज भी प्रांत-स्तरीय स्वामित्व के अंतर हमें याद दिलाते हैं कि एक ही देश में कार के मालिक होने का कितना अलग-अलग अर्थ होता है। लेकिन बड़ी तस्वीर साफ है: कभी पड़ोस को इकट्ठा करने जाने वाली ऑटोमोबाइल, अब सप्ताह के दिनों के ट्रैफिक में जल्दबाजी से स्टीयरिंग घुमाने और रोडमैप पर सबकी पहुंच में आए एक साधारण जीवन का साधन बन गई है। आपके अनुसार अगली सीमा क्या होगी - बिजली के वाहन, या फिर स्वामित्व की अवधारणा का बदलना?