डिज़ाइन से उत्पादन तक तुर्क ऑटोमोबाइल इंजीनियरिंग

तुर्किये अब सिर्फ कारें बनाने वाला नहीं, बल्कि ऐसी ऑटोमोबाइल डिज़ाइन करने वाला देश बन गया है जिनके बौद्धिक संपदा अधिकार उसके अपने हैं।
तुर्किये अब सिर्फ कारें बनाने वाला नहीं, बल्कि ऐसी ऑटोमोबाइल डिज़ाइन करने वाला देश बन गया है जिनके बौद्धिक संपदा अधिकार उसके अपने हैं।

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तुर्किये का ऑटोमोबाइल उद्योग वर्षों तक सिर्फ असेंबली और उत्पादन के लिए जाना जाता रहा, लेकिन आज Ford Otosan भारी वाणिज्यिक वाहनों में Ford का वैश्विक डिज़ाइन केंद्र है, तुर्क इंजीनियर विश्व-प्रसिद्ध मॉडल विकसित कर रहे हैं और Togg ने पूरी तरह स्वदेशी बौद्धिक संपदा वाली पहली कार सड़कों पर उतार दी है। यानी तुर्किये अब सिर्फ कारें बनाने वाला नहीं, बल्कि कारें डिज़ाइन करने वाला और गंभीर रूप से ऑटोमोबाइल इंजीनियरिंग किया जाने वाला देश है।

मुख्य बातें

  • Devrim को 1961 में लगभग 129 दिनों में, लगभग 200 इंजीनियरों और तकनीशियनों के साथ डिज़ाइन और निर्मित किया गया।
  • Anadol, 19 दिसंबर 1966 को सीरियल उत्पादन शुरू करने वाली पहली तुर्क कार बनी।
  • F-MAX ट्रैक्टर के बौद्धिक संपदा अधिकार पूरी तरह Ford Otosan के पास हैं; 2019 में इसे अंतरराष्ट्रीय ट्रक ऑफ द ईयर चुना गया।
  • Ecotorq ट्रांसमिशन के साथ भारी वाणिज्यिक वाहनों में स्वदेशीकरण 74% से 90% तक पहुँच गया।
  • Togg, मोबिलिटी क्षेत्र में iF डिज़ाइन अवॉर्ड पाने वाला पहला तुर्क ब्रांड है।

जब मैंने यह पहली बार सुना, तो मुझे विश्वास नहीं हुआ था: दुनिया भर में बिकने वाले और यूरोपीय ड्राइवरों द्वारा चलाए जाने वाले कुछ ट्रकों और वाणिज्यिक वाहनों का ड्रॉइंग बोर्ड से निकलने का प्रारंभिक बिंदु इस्तांबुल और कोसाएली है। हम हमेशा यह देखते हैं कि कार कहाँ बनी; जबकि असली कहानी इस बात में छिपी है कि उस कार को किसने, किस मेज़ पर, किस इंजीनियरिंग विरासत के साथ डिज़ाइन किया। आइए, 1961 से आज तक इस कहानी को साथ में देखें।

Devrim: 129 दिनों में जन्मा एक प्रतीक

कहानी 1961 में, एस्कीशेहीर रेलवे फैक्ट्री में शुरू होती है। राष्ट्रपति जेमाल गुर्सेल के निर्देश पर जून में काम शुरू हुआ और परियोजना कुल मिलाकर 129 दिनों में पूरी हुई। लगभग 200 तुर्क इंजीनियर और तकनीशियन काम पर लगे; 65 अश्वशक्ति वाला इंजन अंकारा मोटर फैक्ट्री में लगाया गया, बाकी हिस्से एस्कीशेहीर में पूरे किए गए। पहला परीक्षण 29 अक्टूबर 1961 को किया गया।

ईमानदारी से कहें तो Devrim एक आदर्श कार नहीं थी; स्रोतों में भी इसकी सीमाएँ स्पष्ट रूप से स्वीकार की गई हैं। यह सीरियल उत्पादन तक भी नहीं पहुँची, और इसका कारण स्पष्ट रूप से प्रलेखित नहीं है। लेकिन मेरे लिए असली बात यह है: तुर्किये ने ऑटोमोबाइल उद्योग स्थापित करने से पहले ही दिखा दिया था कि उसके पास शून्य से एक कार डिज़ाइन और निर्मित कर सकने वाले इंजीनियर हैं। चार वाहनों में से आज तक पहुँचने वाला एकमात्र उदाहरण TÜRASAŞ में प्रदर्शित है और एस्कीशेहीर के संग्रहालय ने 4.5 वर्षों में 470 हज़ार आगंतुकों को देखा। इसका मतलब है कि उस वाहन के प्रति हमारे भीतर आज भी यह उत्सुकता बनी हुई है।

Anadol: सीरियल उत्पादन तक पहुँचने वाली पहली तुर्क कार

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim एक प्रतीक थी; पाँच साल बाद पहला सीरियल उत्पादन आया। वेहबी कोच द्वारा स्थापित Otosan की इस्तांबुल फैक्ट्री में, कोच होल्डिंग-Ford साझेदारी के साथ 19 दिसंबर 1966 को Anadol A1 का उत्पादन शुरू हुआ; पहली बिक्री 28 फरवरी 1967 को हुई। एक दिलचस्प विवरण: इस विचार का स्रोत रहमी कोच और बर्नार नाहुम द्वारा तीन साल पहले देखा गया एक फाइबरग्लास पिकअप था। इंग्लैंड में बना प्रोटोटाइप आल्प्स पार करके 63 घंटों में इस्तांबुल पहुँचा था। एक अजीब पहलू भी है: उसी परियोजना को न्यूज़ीलैंड में Anziel Nova नाम से उस देश की पहली स्वदेशी कार बनने के प्रयास के रूप में लिया गया, लेकिन वह पूरा नहीं हुआ।

तो क्या Anadol पूरी तरह स्वदेशी थी? नहीं - ब्रिटिश Reliant Motor Co. से लाइसेंस लिया गया था, और इंजन Ford का था। यह भेद जानना महत्वपूर्ण है क्योंकि उस दौर में तुर्की की अवधारणा यह थी: असेंबली और लाइसेंस से शुरुआत करो, पूरक उद्योग को बढ़ाओ, संचय बढ़ाओ। Anadol का उत्पादन 1966-1991 के बीच हुआ; Ford Otosan के आंकड़ों के अनुसार 1966 से 1984 के बीच 84,000 यूनिट का निर्माण हुआ। 1973 में तुर्की की पहली स्पोर्ट्स कार Anadol STC-16 उत्पादन लाइन पर आई। डिज़ाइन की बात आते ही सबसे पहले जो मॉडल दिमाग में आना चाहिए, मेरी नज़र में यही एक है।

असेंबली से उत्पादन उद्योग तक: जड़ें कैसे फैलीं?

दरअसल, तुर्की का ऑटोमोबाइल के साथ परीक्षण बहुत पुराना है: 1929 में Ford ने इस्तांबुल फ्री ज़ोन में एक असेंबली लाइन स्थापित की, लेकिन 1930 के दशक की आर्थिक परिस्थितियों ने इस पहल को अस्थिर बना दिया। मोटर वाहन उत्पादन 1955 में असेंबली उद्योग के रूप में शुरू हुआ और 1980 के दशक तक उत्पादन मुख्य रूप से असेंबली पर आधारित रहा। ऑटोमोटिव उद्योग 1960 के दशक में आयात प्रतिस्थापन नीति के ढांचे में स्थापित हुआ; 1970 के दशक में अंशक और पुर्जों के उत्पादन की दिशा में विकास तेज़ हुआ। यानी पहले असेंबली, फिर पुर्जे, फिर डिज़ाइन - हमने सीढ़ियाँ एक-एक कदम चढ़कर पार कीं।

इन सीढ़ियों में से एक पूरक उद्योग भी था। शैक्षणिक मूल्यांकनों में लंबे समय तक यह चित्र प्रमुख रहा: तुर्की उत्पादन केंद्र की भूमिका सफलतापूर्वक निभा रहा है, लेकिन उत्पाद और प्रौद्योगिकी विकास सीमित बना हुआ है। यह आलोचना उचित थी, और बिल्कुल इसीलिए अगले खंड में दिखने वाला बदलाव इतना महत्वपूर्ण है।

Ford Otosan: उत्पादन आधार से वैश्विक डिज़ाइन केंद्र तक

अब हम इस पूरी कहानी के सबसे रोमांचक हिस्से पर आ गए हैं। Otosan A.Ş. की स्थापना 7 जुलाई 1959 को Vehbi Koç ने की थी; 1960 में Acıbadem में Ford Consul और Thames के उत्पादन से शुरुआत हुई। 1997 में Koç Holding और Ford के शेयर 41%-41% पर बराबर कर दिए गए। आज Ford Otosan, Ford के लिए भारी वाणिज्यिक वाहनों के लिए वैश्विक डिज़ाइन और इंजीनियरिंग अनुसंधान केंद्र, और हल्के वाणिज्यिक वाहनों के लिए सहायता केंद्र है। यानी Ford के ट्रकों का डिज़ाइन हम तुर्की में करते हैं - इसे एक बार फिर पढ़ें।

इस बदलाव के मील के पत्थर ये हैं:

  • 2007: Gebze उत्पाद विकास केंद्र सेवा में आया।
  • 2014: Sancaktepe अनुसंधान एवं विकास केंद्र खोला गया।
  • 2018: Fikrî mülkiyet अधिकार पूरी तरह Ford Otosan के अधीन F-MAX ट्रैक्टर का उत्पादन शुरू हुआ; एक साल बाद इसे इंटरनेशनल ट्रक ऑफ़ द ईयर चुना गया।
  • 2021: 58 मिलियन यूरो के निवेश के साथ तुर्क इंजीनियरों द्वारा डिज़ाइन किया गया पहला स्वदेशी Ecotorq ट्रांसमिशन Eskişehir में निर्मित हुआ।
  • 2022: तुर्की और Ford की यूरोप में पहली पूरी तरह बिजली से चलने वाली वाणिज्यिक वाहन E-Transit का Gölcük में उत्पादन शुरू हुआ।

Sancaktepe स्थित डिज़ाइन स्टूडियो में तुर्क डिज़ाइनरों और इंजीनियरों द्वारा बनाया गया F-Vision लेवल 4 स्वायत्त तकनीक वाला इलेक्ट्रिक कॉन्सेप्ट ट्रक था, और 2018 में हनोवर मेले में प्रदर्शित किया गया। Transit Custom और Tourneo Custom तथा Courier परिवारों की इंजीनियरिंग और डिज़ाइन भी Ford Otosan में तुर्क टीमों द्वारा किए जाने की बात कही जाती है। एक सरल तुलना करता हूँ: पहले हम ऐसे रसोइये थे जो विदेशी रेसिपी की नकल करते थे; अब हम वे रसोइये हैं जो रेसिपी खुद लिखते हैं।

आंकड़ों से संचय का आकार

Ecotorq ट्रांसमिशन ने भारी वाणिज्यिक वाहनों में स्वदेशीकरण दर को 74% से 90% तक बढ़ाया और कंपनी इंजन, ट्रांसमिशन और एक्सल - तीनों को एक साथ विकसित करने वाली दुनिया की गिनी-चुनी ट्रक निर्माताओं में से एक बन गई। पिछले पाँच वर्षों में 32 करोड़ डॉलर से अधिक का इंजीनियरिंग निर्यात किया गया - हाँ, डिज़ाइन भी निर्यात का एक आइटम है। 2021 में घोषित 2 अरब यूरो का निवेश, तुर्क ऑटोमोटिव क्षेत्र का सबसे बड़ा निजी क्षेत्र का निवेश था और यह इलेक्ट्रिक और कनेक्टेड नई पीढ़ी के वाणिज्यिक वाहनों के लिए था। 2025 में Puma और Courier के पूर्ण इलेक्ट्रिक संस्करण उत्पादन पोर्टफोलियो में शामिल हुए; वहीं Yeniköy कारखाना 2026 में अग्रणी कारखाना चुना गया।

बड़ी तस्वीर भी प्रभावशाली है: कंपनी के आर्थिक प्रभाव से जुड़े एक अध्ययन के अनुसार हर 1 TL का उत्पादन 2.94 TL की आर्थिक मात्रा पैदा करता है; प्रत्येक 1 रोजगार 14.47 लोगों के बराबर है और कुल मिलाकर 2.77 लाख लोगों का रोजगार नेटवर्क मौजूद है - लगभग तुर्किये अर्थव्यवस्था का 1%। कहने का तात्पर्य यह है कि यह कागज़ पर बना सिर्फ एक R&D केंद्र नहीं है।

Tofaş और Togg: संचय के दो छोर

Tofaş के मोर्चे पर भी डिज़ाइन का संचय बढ़ रहा है। कंपनी के R&D केंद्र ने İzmir उच्च प्रौद्योगिकी संस्थान टेक्नोपार्क में उत्पाद विकास और सॉफ्टवेयर शाखा की स्थापना की; कंपनी के भीतर मौजूदा मॉडल डिज़ाइन नेतृत्व जैसे विशेषज्ञ डिज़ाइन संगठन मौजूद हैं। इसका मतलब है कि तुर्क इंजीनियर सिर्फ कारखाने के फर्श पर ही नहीं, बल्कि उस मेज पर भी बैठते हैं जहां मॉडल बनाया जाता है। (Şahin और Doğan की वापसी से जुड़ी खबरें हैं; यह बताना ज़रूरी है कि इस दावे की पुष्टि नहीं हुई है और प्रोटोटाइप तथा सीरियल उत्पादन की तारीखें अभी तय नहीं हुई हैं।)

और लंबी दूरी के सफर में सबसे बड़ा कदम: Togg। Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu, बौद्धिक संपदा अधिकारों के स्वामित्व वाले पहले वाहनों का उत्पादन करने वाला तुर्किये-आधारित निर्माता है। यह मोबिलिटी क्षेत्र में iF डिज़ाइन पुरस्कार पाने वाला पहला तुर्क ब्रांड बना; डिज़ाइन टीम ने Murat Günak के मार्गदर्शन में काम किया। परियोजना के तहत 27 तुर्क इंजीनियर विदेश से लौटकर Togg में कार्यभार संभाला - यानी उलटा ब्रेन ड्रेन हुआ। T10X को एक टिकाऊ इलेक्ट्रिक वाहन के रूप में मार्केट किया जा रहा है। यह सोचना कि Ford Otosan में जमा डिज़ाइन और विकास का अनुभव इस पारिस्थितिकी तंत्र को प्रशिक्षित मानव संसाधन प्रदान करता है, बिल्कुल भी अतिशयोक्ति नहीं है।

"पूरी तरह स्वदेशी" का क्या मतलब है और क्या मतलब नहीं?

मुद्दे की बात पर आते हैं: तुर्किये की कहानी अब असेंबली से आगे बढ़ चुकी है; डिज़ाइन की मेज पर भी हमारी एक सीट है। लेकिन माप से चूक नहीं होनी चाहिए। देश में बने वाहनों में स्वदेशी पुर्जों की हिस्सेदारी लगभग 60% है - यानी "स्वदेशी" का मतलब यह नहीं कि हर पुर्जा यहीं बनाया जाता है। Anadol की Reliant लाइसेंस से शुरू होने वाली यात्रा, F-MAX में 100% कंपनी के स्वामित्व वाले बौद्धिक संपदा अधिकारों तक, और Togg में डिज़ाइन से इंजीनियरिंग तक फैले अधिकारों की स्वामित्व तक विकसित हुई। अल्पावधि में सब कुछ शुन्य से अपने बल पर करने जैसा कोई लक्ष्य नहीं है; दीर्घकालिक अनुभव, प्रशिक्षित इंजीनियर और लगातार बढ़ती हुई स्वामित्व की हिस्सेदारी मौजूद है। मेरी राय में खोने की एक ही चीज़ है - इस अनुभव को नज़रअंदाज़ करना। अगर जिस इरादे ने Devrim को 129 दिनों में बनाया, वह आज दुनिया के लिए ट्रक डिज़ाइन कर रहा है, तो आपके अनुसार आगे वह क्या-क्या कर सकता है?

संक्षेप में: तुर्की बहुत पहले ही दुनिया की कारों का निर्माण करना सीख चुका है; और पिछले बीस वर्षों में उन्हें डिज़ाइन और विकसित करने को औपचारिक रूप भी दे दिया है। वैश्विक मॉडलों की इंजीनियरिंग में तुर्क हस्ताक्षर हैं, प्रवासी दिमाग़ वापस लौट आए हैं, और पहली पूर्ण स्थानीय बौद्धिक संपदा वाली वाहन सड़कों पर है। लगता है कि Devrim की राख से जन्मी इस कहानी का अगला अध्याय हम सब मिलकर लिखेंगे।

स्रोत