Comment est née la Lamborghini Miura, la mère des supercars ?

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Création: 15 Octobre 2026

La Lamborghini Miura a inventé à elle seule la formule de la supercar d'aujourd'hui en plaçant transversalement son moteur V12 derrière le conducteur.

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La Lamborghini Miura, présentée à Genève en 1966, est considérée comme la première supercar au monde : elle plaçait son moteur V12 transversalement derrière le conducteur et appliquait pour la première fois la formule actuelle de la supercar (moteur central, carrosserie basse, design radical). Entre 1966 et 1973, un total de 763 exemplaires ont été produits et le mot "supercar" est entré dans le vocabulaire automobile grâce à ce véhicule.

Points forts

Le châssis nu a été présenté le 3 novembre 1965 au Salon de Turin ; il a reçu des commandes sans carrosserie.
V12 de 3 929 cc placé transversalement à l'arrière - une première sur une voiture de route produite en série.
Vitesse maximale 262 km/h, 0-100 km/h en 6,3 secondes - la série la plus rapide de son époque.
Au total 763 Miura: 265 P400, 338 P400 S, 150 P400 SV.
La Miura orange au début du film de 1969 The Italian Job a été retrouvée 50 ans plus tard et restaurée.

Imaginez : chaque supercar que vous voyez aujourd'hui utilise pratiquement la même recette. Moteur à l'arrière, carrosserie collée au sol, design assez audacieux pour faire froncer les sourcils. Savez-vous qui a écrit cette recette en premier ? Un fabricant de tracteurs. Et sa motivation, au départ, était une rancune. L'histoire de la Miura commence exactement là, au moment où une porte claque.

La célèbre brouille entre un fabricant de tracteurs et Enzo Ferrari : l'histoire de la naissance de la Miura

Ferruccio Lamborghini était, dans les années 1960, l'un des fabricants de tracteurs à succès d'Italie. Pendant son temps libre, il conduisait des Ferrari, mais un même problème le contrariait sans cesse : l'embrayage. Ferruccio se rendit jusqu'à Maranello avec une proposition de solution et rencontra Enzo Ferrari. Selon la légende, la réponse d'Enzo fut courte et cruelle : "Laissez-moi fabriquer des voitures, continuez à faire des tracteurs."

Cette phrase a changé l'histoire de l'automobile. Ferruccio fonda Automobili Lamborghini en 1963 ; à Sant'Agata, une petite usine fut dressée en un temps incroyable de quatre mois et le premier modèle, 350 GT, fut présenté au Salon Automobile de Turin en 1964. Une marque qui avait vendu 120 exemplaires en deux ans commençait à être prise au sérieux. La célèbre phrase de Ferruccio résume bien l'histoire :

J'avais la mécanique dans le sang et je savais que je pouvais battre Ferrari.
Ferruccio Lamborghini, fondateur

La chance : la rencontre avec les ingénieurs Ferrari licenciés

Le plus intéressant, c'est que la période d'incubation de Lamborghini coïncida exactement avec la crise interne de Ferrari. Vers 1961, cinq figures clés, dont l'ingénieur en chef Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini, avaient été licenciés de Maranello pour s'être opposés à la direction de l'usine. Ces noms avaient fondé leur propre bureau de design appelé ATS. Ferruccio reçut son soutien précisément auprès de ces anciens ingénieurs de Ferrari pour la 350 GT. Ainsi, la première voiture du fabricant de tracteurs est en réalité née des mains de cerveaux chassés de Ferrari. C'est ça, le destin.

Le projet secret des jeunes ingénieurs : la révolution du moteur central

Venons-en maintenant à la partie la plus savoureuse de l'histoire. Ferruccio ne faisait au départ pas vraiment confiance aux deux jeunes gens à la tête du projet. Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani développèrent en secret un prototype radical, malgré leur patron. Imaginez Dallara : pendant qu'il concevait l'ingénierie de la Miura, il avait à peine 27 ans. Qui permettrait aujourd'hui à un stagiaire d'assumer autant de responsabilités, n'est-ce pas ?

L'essence de la révolution était la suivante : le moteur V12 de 3.929 cc était placé transversalement (c'est-à-dire en position transverse) derrière le conducteur. Cette idée s'inspirait étonnamment de la Mini - le principe consistant à regrouper le moteur et la boîte de vitesses d'une petite citadine en un seul bloc était agrandi ici. En unissant le moteur, la boîte de vitesses et le différentiel en une seule unité, la Miura est devenue la première voiture de route de série haute performance à moteur central et propulsion arrière. Aujourd'hui, chaque supercar, de Ferrari à McLaren, utilise cette formule. Toutes suivent le chemin ouvert par la Miura.

Les doutes de Ferruccio se dissolurent dans l'enthousiasme des visiteurs. Lorsque le châssis nu fut le 3 novembre 1965 exposé au Salon Automobile de Turin - oui, il n'y avait pas encore de carrosserie, seulement un squelette - il suscita un tel intérêt de la part de la presse automobile et des visiteurs qu'il éclipsa même la De Tomaso Vallelunga exposée à côté de lui. Les commandes commencèrent à affluer avant même que la carrosserie ne soit dessinée. Entre 1966 et 1967, cinq prototypes portant les numéros 0502, 0862, 0706 notamment furent produits, permettant d'atteindre la production en série.

Marcello Gandini et la carrosserie Bertone : le secret des phares à paupières

Miura'nın ünlü kirpikleri bir design ikonu değil, Gandini'nin standart Fiat farlarını gizlemek için çizdiği zarif bir pratik çözümdü.

L'ingénierie était parfaite, mais ce qui fit véritablement la légende de la voiture, c'était la carrosserie. La carrosserie fut réalisée chez Bertone, et l'homme assis à la table à dessin n'était autre que le très jeune Marcello Gandini. La forme dessinée par Gandini était si basse, si effilée et organique, que la voiture se comportait comme un enfant émerveillé devant les automobiles de l'époque : le long capot avant effilé rendait presque invisible le cœur mécanique dont nous venons de parler.

Mais qu'étaient donc ces fameux "cils" ? L'histoire de ces détails graphiques encadrant l'avant et dépassant sous les phares rétractables est l'une de mes anecdotes préférées du design automobile. Car malgré toutes ces interprétations romantiques, le but véritable était très pratique : les phares provenaient de la Fiat 850(Fiat Spider) et Gandini dessina ces éléments de calandre ondulés pour masquer le phare standard de la Fiat. Parfois, l'histoire naît d'une solution d'ingéniosité d'un artisan. Aujourd'hui, même si certains trouvent encore ces phares "bizarres", pour la majorité ces cils représentent l'un des visages les plus reconnaissables du design automobile.

La première présentation publique eut lieu le 10 mars 1966 au Salon Automobile de Genève. La presse comprit que l'idée de la "voiture de route haute performance" était redéfinie et employa pour la première fois le terme "supercar" pour la Miura. Ce mot entra dans notre vocabulaire ce jour-là.

Années de production et versions : 763 Miura, de la P400 à la SV

La Miura fut produite de 1966 à 1973 et vendue en trois versions principales. Voici un résumé des chiffres :

Version	Période de production	Nombre d'exemplaires	Caractéristique remarquable
P400	1966-1968	265 (275 selon certains registres)	Première série ; vitesse maximale de 262 km/h
P400 S	1969-1970	338	Équipement amélioré, la plus produite
P400 SV	1971-1973	150	Spinto Veloce : la version finale et la plus aboutie

Le chiffre total oscille entre 763 et 764 ; déterminer les quantités exactes est une tâche difficile même pour les collectionneurs. Mais la vraie donnée spectaculaire, c'est la performance : la Miura, avec une vitesse maximale de 262 km/h et un 0-100 km/h en 6,3 secondes, était la voiture de série la plus rapide de son époque. Imaginez cela dans les années 60 - un ingénieur en Italie venait de fonder une nouvelle marque parce qu'il avait renversé un tracteur la veille, et voilà que le record de vitesse est battu ici. À votre place, auriez-vous devenir fou ? Moi, je serais devenu fou.

La fin de l'histoire est douce-amère : la production prit fin pour laisser place à la Countach. La crise pétrolière a réduit le marché des supercars de 80 % en un an, et Ferruccio a dû vendre son entreprise. Mais la Miura avait marqué les esprits ; elle est revenue sans cesse.

Qu'est-il arrivé à la Miura orange de The Italian Job ?

Le moment qui a propulsé la Miura au sommet de la culture populaire est, sans conteste, la scène d'ouverture de The Italian Job(1969). Une Miura P400 orange fait son entrée à l'écran en ondoyant à travers les Alpes au col du Grand-Saint-Bernard, à la frontière italo-suisse, offrant une leçon de savoir-faire italien accompagnée d'un V12 furieux. Le film a Michael Caine dans le rôle principal ; au volant se trouve, selon la fiction, le conducteur de la scène où la voiture aurait plongé dans un ravin et été détruite : l'acteur Rossano Brazzi lui-même. Oui, pas de cascadeur - il conduisait réellement la vraie Miura.

C'est ici que commence la plus belle partie de l'histoire : nous pensions la voiture morte depuis des années. Cette Miura a été identifiée comme étant le châssis n° 3586 et Lamborghini a officiellement confirmé l'identité de cette voiture 50 ans plus tard. L'équipe de restauration de l'usine, Polo Storico, est alors entrée en scène et a redonné vie au véhicule. Elle n'avait alors que 11 800 miles au compteur. Ainsi, l'ange orange qui bondissait dans les virages alpins était bien vivant - juste un peu vexé et silencieux. Avec l'insistance sur la vitesse maximale d'environ 170 mph de la scène d'ouverture, l'immortalité de cette voiture est désormais documentée.

L'héritage de la Miura : le grand-père des supercars

La raison pour laquelle la Miura est aujourd'hui appelée « la première supercar du monde » et « le grand-père des supercars » est là, bien en évidence : la configuration à moteur central est devenue la norme pour tous les véhicules performants qui ont suivi. Dans chaque communiqué de presse présentant un nouveau modèle, vous lisez que le moteur est « placé derrière le conducteur », exactement comme le faisait la Miura. Tous sont les élèves de la même école.

La suite directe de cette philosophie fut la Countach . Avec son moteur placé longitudinalement et non transversalement (le « LP » du nom LP400 signifie longitudinal), un V12 de 4 litres et 375 chevaux, la Countach fut produite à plus de 2 000 exemplaires en 16 ans et créa, avec ses portes s'ouvrant vers le haut comme des ailes, la génération d'icônes suivante. La lignée qui va de la Miura à la Countach est l'identité même de Lamborghini. Selon certains passionnés, la Miura reste « la plus belle voiture jamais construite » - à vous de voir si vous adhérez à cette affirmation, mais elle compte de nombreux défenseurs.

Et l'histoire n'est pas terminée : le 60e anniversaire de la Miura a été célébré par l'usine avec des analyses d'ingénierie et des revues de design, et les comptes de réseaux sociaux officiels de la marque ont également participé aux célébrations du 60e anniversaire. Si, à 60 ans, une automobile fait encore autant parler d'elle, inutile de débattre de la définition du mot "culte".

Conclusion : Comment une insulte devient une légende

Un homme disant à quelqu'un qui vendait des tracteurs "continue de faire des tracteurs" a peut-être commis l'une des plus grandes erreurs marketing de l'histoire. Ferruccio a transformé cette insulte en motivation ; un ingénieur de 27 ans a secrètement construit la révolution sans se soucier des doutes de son patron ; un jeune dessinateur a changé le visage du design automobile avec un détail dessiné pour masquer un phare de Fiat. La Miura n'est pas seulement une automobile - c'est la preuve que l'obstination, la jeunesse et les bonnes idées peuvent l'emporter. Je rappelle également que Ferrari n'a plus jamais parlé à Ferruccio. Peut-être que ce qui avait blessé Enzo, ce n'était pas la dispute perdue, mais les applaudissements que ce fantôme orange qui le suivait arrachait à la foule.