Ford bereitet sich in der WEC auf die Hypercar-Klasse vor

Ford kehrt in der Saison 2027 in die Hypercar-Klasse der FIA World Endurance Championship und in die Königsklasse der 24 Stunden von Le Mans zurück. Das Programm befindet sich derzeit voll im Testphase-Gang: Der 5,4-Liter-Saugmotor "Coyote" V8 wurde erstmals zusammen mit dem Hybridsystem im Chassis in Betrieb genommen, der erste Streckentest in Paul Ricard überschritt die 1.000-Kilometer-Marke und das sechsköpfige Fahreraufgebot steht. In diesem Artikel beleuchten wir den erreichten Entwicklungsstand des Hypercar-Programms von Ford, den Testkalender, das Fahreraufgebot und die Roadmap bis 2027.

In Welcher Phase Befindet Sich Fords Hypercar-Programm Derzeit?

Für jemanden, der dieses Geschäft über viele Jahre verfolgt hat, sind die aussagekräftigsten Indikatoren die stillen Signale darüber, wo ein Programm steht. Blickt man auf Fords Lage, ist das Bild klar: Das Projekt hat das Zeitalter der Simulationen und Bildschirme hinter sich gelassen. Im Juli 2026 wurde der 5,4-Liter-V8 auf Coyote-Basis erstmals erfolgreich im fertigen Hybrid-Chassis in Betrieb genommen - das heißt, Motor, Chassis und Hybridsystem erwachten zum ersten Mal als Ganzes zum Leben. Diese erste Zündung in ORECAs Anlage im Süden Frankreichs war eine der kritischsten Hürden des Programms.

Einer der bedeutendsten Meilensteine bislang. Die Prüfstandstests in Dearborn waren sehr vielversprechend, aber vor uns liegt noch jede Menge Arbeit.

Dieser vorsichtige Ton in Sayers' Worten ist die Realität dieses Geschäfts. Die erste Zündung ist ein Festmoment, aber im Ausdauersport kommt die eigentliche Prüfung erst nach vielen Kilometern. Dennoch muss man Fords Tempo anerkennen: Nur rund einen Monat nach der Zündung, am 26. August 2026, war das Fahrzeug in Paul Ricard auf der Strecke und legte im dreitägigen ersten Test eine Distanz von über 1.000 Kilometern zurück. Das zeigt, dass ein Prototyp nicht nur funktioniert, sondern auch ernsthafte Distanzen für die Ausdauer sammeln kann.

Testkalender: Von Europa in die USA

Paul Ricard war der Anfang, nicht das Ende. Ford plant vier weitere Tests in Europa: Silverstone, Monza, Imola und Aragon. Die Wahl dieser vier Strecken ist kein Zufall - alle vier sind Kurse mit unterschiedlichen Charakteren, die entweder im WEC-Kalender stehen oder zu den charakteristischen Stationen des europäischen Ausdauersports gehören. Schnelle Kurvenkombinationen, lange Geraden, technische Abschnitte - jede davon liefert im Fahrzeug unterschiedliche Datenstränge. Zum Jahresende wird das Programm in die USA verlagert, was zeigt, welche Logistik die Entwicklung auf zwei Kontinenten aus technischer Sicht mit sich bringt.

Auch abseits der Strecke wird gearbeitet: In Dearborn bereitet das Team die Le-Mans-Runde in der Simulation vor. Früher wurde die Prototypenentwicklung fast vollständig auf der Strecke gelernt; heute gibt es den Luxus nicht, beim ersten Rennen zu lernen - der Großteil des Lernens muss abgeschlossen sein, bevor die erste Kurve angefahren wird.

Coyote V8 und ORECA-Chassis: Technische Tabelle

Dieses Fahrzeug ist das Ergebnis eines anderen Ansatzes im aktuellen Hypercar-Feld. Die meisten Konkurrenten kamen mit turboaufgeladenen oder vollhybriden Architekturen; Ford hingegen wählte einen 5,4-Liter-Saugmotor auf Coyote-Basis als V8- ohne Turbo. Der Motor wird in Dearborn vollständig mit den eigenen Ressourcen der Marke konstruiert und produziert und arbeitet zusammen mit dem Hybridsystem, das die Klasseregeln vorschreiben. Beim Chassis sieht die Sache etwas anders aus: Es wird ein Chassis verwendet, das mit ORECA entwickelt wurde, da die aktuellen Regeln die Hersteller zwingen, einen der vier lizenzierten Chassis-Lieferanten zu wählen.

Dass das Chassis keine Ford-Produktion ist, könnte eine Debatte über die Grenzen der "Ford-built"-Behauptung auslösen. Aber aus beruflicher Sicht liegt der Schwerpunkt meines Erachtens richtig: Motor, Hybridintegration und das gesamte Programm liegen in der Hand der Marke. Ford Racing betont zudem, dass es eine direkte TechnologieTransfer-Verbindung zwischen diesem V8 und Produktions-Performanfahrzeugen wie dem Mustang GT3 und GT4 gibt - eine Architektur, bei der der Rennmotor auch die Straße berühren wird.

Sechsköpfiges Fahreraufgebot und Fahrerpaarungen

Mit den letzten drei im Juni 2026 verkündeten Namen ist das Aufgebot komplett, und auf der Liste stehen die Schwergewichte des Endurance-Rennsports:

• Sebastian Priaulx und Logan Sargeant - die junge Generation, Sargeant bringt eine F1-Vergangenheit mit.
• Mike Rockenfeller - erfahrener Name, bekannt durch Le-Mans- und DTM-Siege.
• Matt Campbell - IMSA-Champion und FIA-WEC-Rennsieger; übernimmt in der Entwicklungsphase eine Schlüsselrolle.
• Tom Blomqvist - ehemaliger IMSA-Champion (DPi), zweifacher Gesamtsieger des Rolex 24 Daytona, Spa-24-Champion.
• Nick Yelloly - Le-Mans-Sieger in der LMP2-Klasse, Gewinner der 24 Stunden vom Nürburgring und der 24 Stunden von Spa, ehemaliger F1-Simulations- und Entwicklungsfahrer.

Das Profil des Trios Campbell-Blomqvist-Yelloly erzählt eine eigene Geschichte davon, wie ernst das Programm genommen wird. Diese drei sind in der Langstreckendisziplin der Ausdauerrennen auf der Bühne erprobte Namen; insbesondere Yellyolys Simulator-Vergangenheit wird die Simulationsarbeiten in Dearborn mit dem Feedback von der Strecke verbinden. Die Fahrerpaarungen und der offizielle Name des Fahrzeugs wurden hingegen noch nicht verkündet - Ford hängt dies auf einen späteren Termin auf.

Wer werden die Konkurrenten sein? Das Hypercar-Feld 2027

Das Feld, in das Ford 2027 einsteigt, ist nicht großzügig. Im aktuellen Hypercar-Feld gibt es Peugeot, Porsche und Toyota; 2027 steigt auch Genesis ein, und mit dem Kommen von McLaren tritt Ford als einer der prominentesten neuen Rivalen hervor. Das Rennen, bei dem fast sechs Jahrzehnte später an das GT40-Erbe angeknüpft wird, fällt also nicht mit einer nostalgischen Verabschiedung zusammen, sondern mit einem der härtesten Prototypen-Kämpfe.

Die Feldbalance verschiebt sich durch einen weiteren Zug: Peugeot TotalEnergies gab am 8. Oktober 2026 bekannt, den 25-jährigen Briten Alex Quinn von der Rolle als Test- und Entwicklungsfahrer ab 2027 in ein Vollzeit-Cockpit befördert zu haben, und er unterschrieb einen Mehrjahresvertrag. Quinns Beförderung wurde als Belohnung für seine erfolgreiche Leistung in der LMP2-Saison 2026 und seine IMSA-Meisterschaft dargestellt. Die Erklärung von Peugeot ist deutlich:

Wir freuen uns, Alex von der Rolle als Test- und Entwicklungsfahrer für 2027 in die Rolle eines Vollzeit-Rennfahrers befördern zu können.

Der direkte Sprung vom Testfahrer ins Renncockpit sorgt natürlich für Diskussionen; solche Wechsel bergen immer Risiken. Aber Quinns Schwung in der LMP2 und Peugtos Strategie einer verjüngten Aufstellung erklären die Logik der Entscheidung. Außerdem gibt es Berichte, dass auch Robert Shwartzman 2027 mit Peugeot ins WEC-Feld zurückkehren wird - das Kader-Spiel des französischen Teams ist kein Ein-Mannöver.

Fords wahres Ziel: Teilnehmen oder gewinnen?

Die interessanteste Spannung hier liegt zwischen den zwei Seiten des Programms. Auf der einen Seite Sayers' vorsichtige Ingenieurssprache mit dem Hinweis "es gibt noch viel zu tun"; auf der anderen Seite der anspruchsvolle Ton von Ford-Performance-Manager Rushbrook. Fords offizielle Botschaft lässt keinen Raum für Deutungen:

Wir kehren nach Le Mans zurück, um zu gewinnen.

Das ist kein Ziel für ein einzelnes Rennen. In Fords erklärter Vision stehen sowohl der Gesamtsieg als auch die Weltmeisterschaft, und das Fahrzeug wird beim 95. Rennen von Le Mans als ein "Ford-powered, Ford-built, Ford-raced"-Prototyp an den Start gehen. Die offizielle Ankündigung der Rückkehr erfolgte Anfang 2025; der seitdem erreichte Stand - Motorenzündung, Aufstellung, Streckentests - zeigt, dass das Ziel keine leere Parole ist.

LMGT3-Front: Ford ist bereits im Feld

Während die Rückkehr in die höchste Klasse erwartet wird, ist Fords Präsenz in der WEC nicht null. Der von Proton Competition eingesetzte Ford Mustang GT3 (#77, mit Eric Powell im Cockpit) bestritt das 6-Stunden-Rennen von Fuji 2026, und Ford Racing hatte im Mai 2026 den Vorschau auf das 6-Stunden-Rennen von Spa veröffentlicht. Die Marke passt sich also mit ihrem LMGT3-Flügel bereits vor dem Prototyp-Debüt 2027 in den Rhythmus der Meisterschaft ein - eine Erfahrung, die beim Aufstieg in die höchste Klasse der Teaminfrastruktur einen Mehrwert bringt.

Fahrplan vor 2027: Was steht als Nächstes an?

Fassen wir den Kalender zusammen: Silverstone-, Monza-, Imola- und Aragon-Tests in Europa; der Wechsel in die USA gegen Jahresende; Arbeiten an einer Le-Mans-Runde im Simulator; die Bekanntgabe der Fahrerpaarungen und des offiziellen Namens des Fahrzeugs. Als Zeitraum für das erste Rennen ist der Frühling der WEC-Saison 2027 angesetzt, also bleibt noch Zeit, aber die bereits hinter sich gelassenen Meilensteine zeigen das Ausmaß des Ziels.

Früher verlief die Rückkehr eines Herstellers nach Le Mans in jahrelangen stillen Vorbereitungen und fern von der Öffentlichkeit. Dass Ford diesmal den Prozess fast wöchentlich berichtet, ist sowohl ein Zeichen einer Marketingentscheidung als auch des Vertrauens in das Programm selbst. Die offene Frage lautet: Kann der Geschichte des GT40 von sechs Jahrzehnten zuvor ein neues Kapitel hinzugefügt werden? Die Antwort werden wir im Frühjahr 2027 mit dem grünen Licht des ersten Rennens erfahren.

Quellen

• Ford-Hypercar-Motor 'zeigt großes Potenzial', während das Projekt seine 'wichtigste Phase' erreicht
• Ford Racing vervollständigt Hypercar-Fahreraufstellung
• Ford kennt die wichtigsten Grundpfeiler des WEC-Hypercar-Programms 2027
• Ford Hypercar beginnt Testprogramm in Frankreich
• Langstreckentests geben dem Ford Hypercar einen schnellen Start
• Fords WEC-Hypercar auf Kurs zur Premiere
• Eine Runde in Le Mans, ohne Dearborn zu verlassen
• Ford in der Topklasse bei den 24 Stunden von Le Mans 2027
• Ford zeigt erste Bilder seines Hypercars auf der Rennstrecke
• Alex Quinn wird offizieller Fahrer für Team Peugeot TotalEnergies
• Quinn feiert 'erfüllten Traum' beim Aufstieg in die Peugeot-Rennrolle für 2027