F1-এ DRS এবং ওভারটেকিংয়ের লড়াই কীভাবে কাজ করে?

DRS ছিল এমন একটি সিস্টেম যা Formula 1 গাড়ির পিছনের ডানার ফ্ল্যাপ সোজা রাস্তায় খুলে বাতাসের বাধা কমাত এবং পিছু ধাওয়া করা গাড়িকে ওভারটেক করে পাস করতে সাহায্য করত; 2011 থেকে 2025 মৌসুমের শেষ পর্যন্ত ব্যবহৃত হয়েছিল এবং 2026-তে এর জায়গা নিয়েছে অ্যাকটিভ অ্যারোডাইনামিক্স এবং Overtake Mode। কিন্তু আসল গল্প হলো, F1-এ ওভারটেক করা কেন এত কঠিন একটি ইঞ্জিনিয়ারিং সমস্যা।

DRS ঠিক কীভাবে কাজ করে?

এর পূর্ণরূপ Drag Reduction System, অর্থাৎ ড্র্যাগ হ্রাস ব্যবস্থা। F1 গাড়ির পিছনের ডানা সোজা রাস্তায় আসলে এক ধরনের ব্রেকের মতো কাজ করে: বাতাসকে উপরের দিকে বাঁকিয়ে গাড়িকে মাটিতে চেপে ধরে, কিন্তু একই সাথে উল্লেখযোগ্য বাতাসের বাধাও তৈরি করে। DRS এই ডানার উপরের উপাদানটি (ফ্ল্যাপ) খুলে সেই বাঁকানো কোণটি দূর করে দেয়। গাড়ি কম বাতাস ঠেলে, কম ধীর হয়, গতি বাড়ে।

কারিগরি দিকটাও অবাক করার মতো সহজ: চালক স্টিয়ারিং-এর বোতাম চাপেন, সংকেত FIA-র স্ট্যান্ডার্ড ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিটে যায়, সেখান থেকে পিছনের ডানার মাঝের অ্যাকচুয়েটরে পৌঁছায়। ফ্ল্যাপ স্থির মূল প্লেন থেকে সর্বোচ্চ 85 মিমি উপরে ওঠে। সিস্টেমে খোলা এবং বন্ধের বাইরে কোনো মধ্যবর্তী অবস্থান নেই; হয় পুরোপুরি খোলা, নয়তো পুরোপুরি বন্ধ। চালক ব্রেক চাপার মুহূর্তে ফ্ল্যাপ নিজে থেকেই বন্ধ হয়ে যায়, ডাউনফোর্স ফিরে আসে এবং গাড়ি মোড়ে প্রবেশের জন্য প্রস্তুত হয়ে যায়।

এই বন্ধ হওয়ার প্রক্রিয়াটির গুরুত্ব একটি দুর্ঘটনার পরেই পুরোপুরি বোঝা গেল: Marcus Ericsson 2018 সালে Monza-র অনুশীলনে DRS খোলা থেকে যাওয়া একটি গাড়ি নিয়ে ভয়াবহ দুর্ঘটনার শিকার হন। সেই দুর্ঘটনার পর সিস্টেমটিকে "ফেইল-ক্লোজড" পদ্ধতিতে, অর্থাৎ ত্রুটির মুহূর্তে ফ্ল্যাপকে বন্ধ অবস্থায় নিয়ে যাবে এমনভাবে ডিজাইন করা বাধ্যতামূলক হয়ে দাঁড়াল। নিরাপত্তা গতির আগে আসে।

বিষয়টির মজার দিক হলো: F1-এর নিয়মগুলো বহু বছর ধরে গাড়ির অ্যারোডাইনামিক্সকে প্রভাবিত করে এমন চলমান যন্ত্রাংশ নিষিদ্ধ করেছিল। DRS ছিল সেই নিষেধাজ্ঞার ইতিহাসের সবচেয়ে বড় ব্যতিক্রম।

এক সেকেন্ডের নিয়ম: DRS কখন খোলা যায়?

রেসে সবাই যখন খুশি DRS ব্যবহার করতে পারে না। মূল নিয়মটি হলো: পিছু ধাওয়া করা গাড়িকে, ডিটেকশন পয়েন্ট নামক টাইমিং লাইন অতিক্রম করার সময় সামনের গাড়ির এক সেকেন্ডের কাছাকাছি থাকতে হবে। এই ব্যবধান যেকোনো গাড়ির সাথেই মাপা হয়; ল্যাপ করা গাড়ির কাছে যাওয়া চালকও এই অধিকার অর্জন করে।

এখানকার গুরুত্বপূর্ণ বিষয়টি মিস করবেন না: ডিটেকশন পয়েন্ট এবং অ্যাক্টিভেশন জোন একই জিনিস নয়। ডিটেকশন পয়েন্ট হলো সেই লাইন যেখানে দুই গাড়ির ব্যবধান মাপা হয়। অ্যাক্টিভেশন জোন হলো সাধারণত কিছুটা সামনের লম্বা সোজা রাস্তা। অর্থাৎ যোগ্যতা অর্জন করা এক জায়গায়, ব্যবহার করা অন্য জায়গায়। যোগ্যতা অর্জন করলে সোজা রাস্তায় ঢুকেই বোতাম চাপবে এবং ডানা খুলে যাবে।

নিয়মটা বছরের পর বছর ধরে কিছুটা বদলেছে। 2011 থেকে 2023 পর্যন্ত রেস স্টার্ট এবং সেফটি কার রিস্টার্টের পরে দুই ল্যাপ পর্যন্ত DRS ব্যবহার করা যেত না; 2024-এ এই সময় এক ল্যাপে নামিয়ে আনা হয়। ভেজা ট্র্যাকে পুরো সিস্টেমটাই নিষিদ্ধ ছিল; 2011 কানাডা GP এর সবচেয়ে পরিচিত উদাহরণ। রক্ষণাবেক্ষণকারী পক্ষেরও কোনো অধিকার ছিল না: সামনের গাড়ির কাছাকাছি এক সেকেন্ডের মধ্যে না থাকা ড্রাইভার DRS চালু করতে পারতেন না, অর্থাৎ সিস্টেমটা শুধুই আক্রমণকারীর পক্ষে ছিল।

কোয়ালিফাইং-এ DRS কেন সহজ ছিল?

কোয়ালিফাইং এবং প্র্যাকটিস সেশনে এক সেকেন্ডের নিয়ম ছিলই না। ড্রাইভাররা অ্যাক্টিভেশন জোনে যখন ইচ্ছা ফ্ল্যাপ খুলতে পারতেন, কারণ তারা ট্র্যাকে একা ল্যাপ করতেন এবং কারও সাহায্যের প্রয়োজন ছিল না। এখানে উদ্দেশ্য ছিল অন্য কিছু: গতি। একক ল্যাপে DRS প্রায় আধা সেকেন্ড ল্যাপ টাইমে সুবিধা দেয় বলে হিসাব করা হতো। রেসে এই সুবিধাটি ছিল ওভারটেকিংয়ের হাতিয়ার, আর কোয়ালিফাইং-এ ল্যাপ টাইমের যন্ত্র।

জোনের সংখ্যাও ট্র্যাকভেদে আলাদা ছিল: মোনাকোতে একটি জোন, সিলভারস্টোনে দুটি, বাহরাইনে তিনটি, মেলবোর্নে চারটি জোন ছিল। বছরের সাথে সাথে জোনের সংখ্যা বাড়তে থাকে; 2018-2019-এ ছয়টি ট্র্যাকে তৃতীয় জোন যোগ করা হয়, মেলবোর্নে 2022-এ যোগ করা চতুর্থ জোন নিরাপত্তার কারণে সরিয়ে 2023-এ ফিরিয়ে আনা হয়, 2024-এ সিঙ্গাপুর চতুর্থ জোন পায়। FIA 2023-এ বাহরাইন, জেদ্দা, মেলবোর্ন, বাকু এবং মায়ামির জোনগুলো এমনভাবে পুনর্নির্ধারণ করে যাতে ওভারটেকিং খুব সহজও না হয়, খুব কঠিনও না হয়। অর্থাৎ ট্র্যাকগুলোর DRS ম্যাপ ছিল প্রতি বছর পুনর্বিবেচিত একটি জীবন্ত টিউনিংয়ের বিষয়।

নোংরা বাতাস: ওভারটেকিংকে কঠিন করা আসল শত্রু

অথচ DRS-এর প্রয়োজন কেন হলো? উত্তর দুই অক্ষরের একটি শব্দে: downforce. আধুনিক F1 গাড়িগুলো তাদের উইং এবং ফ্লোরের মধ্য দিয়ে যাওয়া বাতাসের কারণে মাটিতে চাপা পড়ে কর্নারে অবিশ্বাস্য গতিতে ঘুরতে পারে। কিন্তু এতে বিশ্বের সবচেয়ে কঠিন অ্যারোডাইনামিক সমস্যাগুলোর একটির সৃষ্টি হয়। সামনের গাড়ি তার পেছনের পরিচ্ছন্ন বাতাসপ্রবাহকে টার্বুলেন্সে পরিণত করে; একে তারা নোংরা বাতাস বলে। পিছন থেকে আসা গাড়ির ফ্রন্ট উইং এই বিকৃত বাতাসে ঢুকলে তার কার্যকারিতা কমে যায়, কর্নারে গ্রিপ কমে, ব্রেকিং নষ্ট হয় এবং যত কাছে আসে পরিস্থিতি ততই খারাপ হয়। নিজেকে ভাবো এক ল্যাপ পিছিয়ে থাকার অনুভূতির মতো: সাইকেলে পেছন থেকে একজন বন্ধুকে ড্রাফট করার চেষ্টা করছো কিন্তু তার সামনে একটি উইন্ডব্রেকার আছে এবং তুমি ঠিক তার ঘূর্ণির মধ্যে।

নোংরা বাতাস শুধু গ্রিপই নয়, টায়ারকেও আঘাত করে: পিছু নেওয়ার সময় গাড়ি বেশি স্লিপ করে, টায়ারে বেশি শক্তি স্থানান্তরিত হয় এবং টায়ার দ্রুত গরম হয়ে ক্ষয়প্রাপ্ত হয়। দেয়াল ঘেঁষে রেস করা NASCAR-এর মতো সিরিজে ব্যাপারটা উল্টো; সেখানে সামনের গাড়ির রেখা পিছু নেওয়া ড্রাইভারকে বরং সুবিধাই দেয়। অথচ উচ্চ downforce-এর ওপর নির্ভরশীল একটি সিরিজ হওয়ায় F1-এ ওভারটেকিং স্বাভাবিকভাবেই কঠিন এবং বিরল। আর এখানেই DRS, ঠিক এই সমস্যার বিরুদ্ধে তৈরি করা একটি কৃত্রিম সমাধান ছিল।

2022 গ্রাউন্ড এফেক্ট নিয়ম: নোংরা বাতাসের বিরুদ্ধে যুদ্ধ ঘোষণা

DRS ছিল একটি প্যাচ; FIA আসল রোগটার অস্ত্রোপচার করার চেষ্টা করে 2022-এ। ওই বছরের কারিগরি নিয়মগুলো গ্রাউন্ড ইফেক্টের প্রত্যাবর্তন এনেছিল এবং গাড়ির অ্যারোডাইনামিক দিক থেকে সবচেয়ে কার্যকর অংশ আর উইং ছিল না, বরং নতুন ফ্লোর ব্যবস্থাপনাই ছিল। লক্ষ্য ছিল স্পষ্ট: পিছনের গাড়ির ডাউনফোর্স ক্ষতি ৩৫% থেকে কমিয়ে ৪% এ আনা। নিয়ম লেখার সময় 2021-এ 20% হিসাব করা ওভারটেকিংয়ের সম্ভাবনা 2022-এ বেড়ে 92% হওয়ার প্রত্যাশা করা হয়েছিল।

প্রথম বছরে এটি সত্যিই কাজ করেছিল: প্রতি রেসে গড় ওভারটেকিংয়ের সংখ্যা ৩১,০৯ থেকে বেড়ে ৩৮,০০ হয় এবং ড্রাইভাররা সঙ্গে সঙ্গে বুঝতে পারে যে পিছু ধরা সহজ হয়ে গেছে। কিন্তু গল্পের বাকি অংশটি একটি শিক্ষণীয় দৃষ্টান্ত: উন্নয়নের প্রতিযোগিতায় দলগুলো সময়ের সাথে সাথে নিয়মের যুক্তিকে "ভেঙে" ফেলেছিল। 2022 সালে পিছনের গাড়িটি 10 মিটার দূরত্বে তার অ্যারোডাইনামিক দক্ষতার 85% ধরে রেখেছিল, কিন্তু 2025 সালে এসে এই হার 65%-এ নেমে এসেছে; ২০ মিটার দূরত্বে এটি ৯৫% থেকে কমে ৮০% হয়েছে। অর্থাৎ নোংরা বাতাসের সমস্যাটি বছরের পর বছর ধরে ধীরে ধীরে ফিরে এসেছে।

ওভারটেকিংয়ের পরিসংখ্যান সামগ্রিক চিত্রটিও দেখায়: DRS-এর প্রথম বছর 2011, গড় ৬৫,৭ পাস নিয়ে সিরিজের সবচেয়ে চটপটে মৌসুম ছিল; সবচেয়ে শান্ত মৌসুম ছিল 2005। 1990 সাল থেকে DRS মৌসুমি ওভারটেকের মোট সংখ্যা লক্ষণীয়ভাবে বাড়িয়েছে এটাও স্পষ্ট। আর 2025-এ Lewis Hamilton এক মৌসুমে 52টি ট্র্যাকে ওভারটেক করে সর্বাধিক ওভারটেক করা ড্রাইভার হন।

"কৃত্রিম ওভারটেকিং" সমালোচনা এবং DSR ট্রেন

DRS সবাইকে সন্তুষ্ট করতে পারেনি। হুয়ান পাবলো মন্টোয়া এই সিস্টেমটিকে পিকাসোকে ফটোশপ দেওয়ার মতো কিছু বলে মূল্যায়ন করেছিলেন; Sebastian Vettel 2018-এ DRS-এর বদলে Mario Kart স্টাইলের কলা নিক্ষেপ পছন্দ করবেন বলে বলে সিস্টেমের কৃত্রিমতায় বিদ্রূপ করেছিলেন। সমালোচনার মূল বিষয় হলো: পাইলটের বোতাম চাপার মাধ্যমে সামনের গাড়ি পাস করা - এটি কি সত্যিকারের একটি ড্রাইভিং ডুয়েল, নাকি একটি পুরস্কার? অন্যদিকে প্রতিরক্ষার দিকটিও ন্যায্য নয়; সামনের ড্রাইভার DRS দিয়ে প্রতিরক্ষা করতে পারেন না, লড়াইগুলো একতরফা অস্ত্র দিয়ে হয়।

আর একটি DRS ট্রেনের সমস্যাও রয়েছে। এক সেকেন্ডের মধ্যে সারিবদ্ধ পাঁচ-ছয়টি গাড়ি সবই DRS-এর অধিকার অর্জন করে কিন্তু সবাই যখন একসাথে এটি চালু করে, তখন সুবিধাটি নিজেকে বাতিল করে দেয়; কেউ পাস করতে পারে না, শুধু কর্টেজটি লম্বা হয়। 2023 কানাডা GP-তে Alex Albon-এর নেতৃত্বে দীর্ঘ DRS ট্রেনটি এরই ক্লাসিক উদাহরণ। এছাড়াও McLaren-এর 2024 সালের নমনীয় পিছনের উইং বিতর্কও ভুলে যাওয়া উচিত নয়: উইংটি উচ্চ গতিতে মূল প্লেনটি খোলার মতো যথেষ্ট নমনীয় হয়ে DRS ছাড়াই DRS প্রভাব তৈরি করেছিল এবং FIA-র অনুরোধে এটি পরিবর্তন করা হয়েছিল। দলগুলোর সৃজনশীলতা সবসময় নিয়মের এক ধাপ এগিয়ে থাকে।

অবশ্যই এর চরিত্রে একটি ইতিবাচক দিকও রয়েছে: DRS তার জীবনকালে আগের সময়ের তুলনায় অনেক বেশি পাস এবং অনেক বেশি দেখার মতো রেস সরবরাহ করেছে। 2011-2025-এর মধ্যেকার ক্লাসিক লড়াইগুলোর বেশিরভাগই এই সিস্টেমের জন্যই হয়েছে।

2026: DRS অবসর নিচ্ছে, এর বদলে কী আসছে?

DRS 2025 মৌসুমের শেষ রেস Abu Dhabi GP-এর মাধ্যমে বিদায় নিল। প্রথম বোতাম টেপা ব্যক্তি ছিলেন Jenson Button (2011), সর্বশেষে টেপা ছিলেন Kimi Antonelli; আর শেষ সফল DRS ওভারটেকটি করেছিলেন Lance Stroll। 2026 সালে সিস্টেমের কাজ দুটিতে বিভক্ত হয়েছে:

• Active Aero: সামনের ও পেছনের উভয় উইংই চলনশীল। সরলরাস্তায় কম বাধার X-মোড, মোড়ে উচ্চ ডাউনফোর্সসহ Z-মোড। গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য: প্রতিটি গাড়ি প্রতি ল্যাপে এটি ব্যবহার করতে পারে। এটি শুধু পিছনে থাকা রাইডারের বিশেষ সুবিধা নয়, সবার গাড়িরই একটি বৈশিষ্ট্য।
• Overtake Mode: আসল ওভারটেক সহায়তা। শনাক্তকরণ পয়েন্টে সামনের গাড়ির এক সেকেন্ডের মধ্যে থাকা ড্রাইভার প্রায় 0.5 মেগাজুল অতিরিক্ত বৈদ্যুতিক শক্তি পান; তাও আবার কোনো অ্যারোডাইনামিক শাস্তি ছাড়াই। "Boost" শব্দটি ড্রাইভারকে সঞ্চিত শক্তি যেকোনো জায়গায় স্বেচ্ছায় ব্যবহারের সুযোগ দেয়।

2026 সালের গাড়িগুলো আরও ছোট ও হালকা; পাওয়ার ইউনিটের ক্ষমতার প্রায় অর্ধেক আসে বিদ্যুৎ থেকে, আর দীর্ঘ গ্রাউন্ড ইফেক্ট টানেলের বদলে চলে আসছে চওড়া মুখের ডিফিউজারসহ বেশি সমতল ফ্লোর। মেলবোর্নে মৌসুমের সূচনায় চিত্র ছিল জটিল: Carlos Sainz অ্যাক্টিভ অ্যারোডাইনামিক্সকে নতুন পাওয়ার ইউনিটের শক্তির চাহিদার একটি প্যাচ হিসেবে অভিহিত করেন, Max Verstappen রেসকে বলেন বিশৃঙ্খলা; অন্যদিকে সামনের দলগুলোর ড্রাইভাররা আরও ইতিবাচক কথা বলছিলেন। তবে মেডেলিয়নের উজ্জ্বল দিকও ছিল: মৌসুমের সূচনায় ওভারটেকের সংখ্যা গত বছরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেড়েছে। FIA-ও মৌসুমজুড়ে নিয়ম পর্যালোচনার প্রতিশ্রুতি দিয়েছে এবং ইতিমধ্যেই কিছু সমন্বয় করেছে। বৈদ্যুতিক আউটপুটে গুরুত্ব দেওয়া নতুন নিয়মগুলো মোড়ের আগের সরলরাস্তার গতিতে গাড়িগুলোর মধ্যে পার্থক্য তৈরি করছে; যা মৌসুম এগিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে দেখার মতো সবচেয়ে আকর্ষণীয় ভারসাম্যগুলোর একটি।

DRS এক যুগ বন্ধ করল, 2026 নতুনটি চালু করছে

পনেরো বছর ধরে DRS ছিল F1-এর সবচেয়ে বিতর্কিত অথচ সবচেয়ে কার্যকর বোতাম। এটি দূষিত বাতাসের সমস্যার মূল সমাধান করতে পারেনি, কিন্তু ওভারটেককে কঠিন করে দেওয়া ট্র্যাকে একটি দরজা খুলে দিয়েছিল; 2022 সালের নিয়ম এর শিকড় উৎপাটনের চেষ্টা করেছিল, কিন্তু দলগুলো উন্নয়নের যুদ্ধে তাকে পেছনে ফেলে দিয়েছে। এবার পালা Active Aero এবং Overtake Mode-এর: অ্যারোডাইনামিক সহায়তা থেকে শক্তি সহায়তায় রূপান্তর দেখায়, F1-এর ওভারটেক সমস্যার সমাধান কতটা বিবর্তিত হয়েছে। আপনার মতে এই নতুন সিস্টেম কি বোতাম টেপে পাস করার রোমাঞ্চ ধরে রাখতে পারবে? মন্তব্যে আপনার মত জানতে চাই!

সূত্রসমূহ

• Drag reduction system - Wikipedia
• What Is DRS in F1? How It Worked and What Replaced It
• Formula 1: What is the Drag Reduction System and how does DRS work?
• How F1 teams broke the ground effect era
• Slipstream and 'dirty air' explained
• F1 2026: What are the new regulations, engine changes and how will the racing be with no DRS
• What is DRS in Formula 1 and what's coming next?
• EXPLAINED: The key terms for F1's new-for-2026 rules
• Six key areas of F1 2022: How overtaking will change
• Overtaking Fundamentals: Action packed 2022 F1 season?