BMW abandonne ses objectifs électriques et revient à l'essence

BMW, en ce dernier jour de l'année, lors de son événement Capital Market Day, a livré le message que le monde automobile attendait depuis longtemps : plutôt qu'un calendrier de transition rapide vers le tout électrique, l'entreprise continuera d'investir dans les technologies à combustion interne et hybrides. Le cadre officiel n'est pas un demi-tour, mais l'établissement d'une stratégie technologique ouverte sur la rentabilité et la résilience ; la prévision d'une transition électrique en dents de scie sur le marché américain est mise en avant comme justification de ce choix. Munich continue d'avancer sur la voie électrique ; mais garde aussi les moteurs essence et hybrides sérieusement sur la table.

Qu'a-t-on appris au Capital Market Day ?

Le groupe BMW a accueilli les acteurs des marchés de capitaux à Gmund et Munich dans le cadre d'un programme de deux jours. L'actualisation stratégique et financière a été présentée par le président du directoire Milan Nedeljković et le membre des finances Walter Mertl, tandis que le membre du développement Joachim Post a exposé la stratégie d'innovation et de technologie. Le périmètre des présentations ne s'est pas limité aux groupes motopropulseurs : l'intelligence artificielle, la robotique anthropomorphe ainsi que les évolutions régionales en Chine et en Europe faisaient également partie de l'ordre du jour.

Le message principal sur le papier était clair. L'entreprise a annoncé qu'elle continuerait à atteindre l'objectif de marge EBIT automobile de 8-10 % qu'elle avait fixé au début de cette décennie, et a défini ses plans autour des axes de résilience, de compétitivité et de rentabilité. La marge bénéficiaire était le héros apparent de cet événement ; l'électrification, elle, a été présentée non comme la seule voie correcte, mais comme l'une des plusieurs voies possibles.

Un engagement régional figure aussi parmi les chiffres : BMW vise à porter la part des véhicules produits localement et adaptés aux préférences des clients chinois à au moins 95 % d'ici 2030 . Ce n'est pas le plan d'une entreprise renonçant à la transition électrique, mais celui d'une entreprise qui lit le marché région par région. En Chine, l'offre électrique suivra la demande ; aux États-Unis, la capacité de production à combustion interne et hybride restera en place compte tenu d'un tableau fluctuant.

BMW abandonne-t-il les véhicules électriques ?

Non ; mais le tableau est assez confus pour susciter la question. La position officielle, telle que rapportée par l'une des publications établies du monde financier, peut être résumée ainsi : BMW continuera d'investir dans les technologies à combustion interne et hybrides, avec l'avertissement que la transition électrique aux États-Unis sera un parcours rapide mais semé d'embûches. Ce n'est pas un engagement fondé sur la croyance en l'immortalité des voitures à essence ; c'est la conséquence pratique de la prévision que la transition prendra plus de temps que prévu.

Les propres engagements passés de la société sont également significatifs à cet égard. BMW avait annoncé précédemment son objectif de livrer plus de 10 millions de véhicules entièrement électriques aux clients d'ici 2030 ; dans le cadre présenté en 2020, il était prévu que la moitié des ventes relève de l'électrification d'ici 2030. À l'époque, ces objectifs étaient considérés comme ambitieux et le sont encore aujourd'hui ; mais l'entreprise préfère ajuster le calendrier en fonction de la demande plutôt que de le transformer en loi.

Du côté des ventes, le tableau n'est pas mauvais pour l'instant. Au bilan du premier trimestre 2026, les ventes BEV de la marque BMW ont atteint 24 048 unités, soit une hausse de 5,5 % par rapport aux 22 794 unités de la même période de l'année précédente. Le taux le plus remarquable fut le suivant : les modèles électriques ont représenté 35,1 % du total des livraisons de la marque. Qu'une entreprise qui renonce aux véhicules électriques vende plus d'un tiers de véhicules entièrement électriques à son premier trimestre apparaît, pour le dire le plus modérément possible, intérieurement incohérent.

Stratégie Technologie Ouverte : Cinq Groupes Motopropulseurs, Une Seule Marque

Pour quelqu'un qui connaît bien ce dossier, l'approche de BMW n'a rien d'étranger. Il y a des années, alors même que les débats sur les carburants alternatifs n'avaient pas encore atteint les rues, nous avons vu que les constructeurs s'étant engagés trop tôt sur une solution unique rencontraient des difficultés lors des tournants du marché. BMW semble avoir bien retenu cette leçon : l'entreprise souligne qu'elle est la première marque à proposer simultanément cinq types de groupes motopropulseurs - essence, diesel, hybride rechargeable, batterie électrique et, à partir de 2028, pile à combustible hydrogène.

La traduction pratique de cette diversité se manifeste dans les nouveaux modèles. La nouvelle Série 3 associe la technologie Neue Klasse à des moteurs essence mild-hybrid ; aux côtés de la i3 entièrement électrique, exposée dans la même vitrine, elle conserve également l'option à combustion interne. Une même carrosserie, deux voies énergétiques différentes. Quel que soit le choix du client, la chaîne de production de BMW et son tableau de profits continuent de fonctionner. Autrefois, les marques jouaient pour un seul camp dans ce dilemme ; désormais, elles divisent le tableau en deux.

Le volet électrique n'est pas en reste. Les EV de la Neue Klasse utiliseront de nouvelles cellules cylindriques à plus haute densité énergétique que les batteries actuelles ; cela signifie une autonomie plus longue et un temps de charge plus court. L'entreprise avait déjà clairement indiqué que ces véhicules seraient rentables et qu'ils dégageraient par EV vendu une rentabilité au moins équivalente à celle des modèles électriques actuels. Autrement dit, la voie électrique n'est pas abandonnée ; elle doit simplement passer le test de la rentabilité.

La Double Ligne Avançant en Parallèle avec la Neue Klasse

La Neue Klasse représente une nouvelle étape dans la transformation électrique de BMW à partir de 2025, et son premier produit BMW iX3 2027 arrive sur les routes. Cette plateforme continue d'être l'épine dorsale du futur électrique de la marque. Par ailleurs, les investissements dans la combustion interne et l'hybride s'intensifient également sur la même période. Les deux lignes ne s'opposent pas ; elles avancent côte à côte.

Le volet américain porte un poids particulier dans cette stratégie. BMW a investi 1,7 milliard de dollars dans Plant Spartanburg (Caroline du Sud) ; à partir de 2026, trois EV entreront en production sur ce site. Premier EV produit aux États-Unis, la iX5 sa production débutera l'année prochaine et six modèles électriques sont visés d'ici 2030. Affirmer qu'une entreprise qui investit autant d'usines et d'argent à cette échelle dans les véhicules électriques fuit l'électrique serait une prétention difficile à justifier par les chiffres.

Les données du marché montrent quant à elles les deux faces du tableau. Alors que la demande de VE refroidit aux États-Unis, les constructeurs ont tiré les prix des modèles électriques vers le bas ; les ventes de VE aux États-Unis ont baissé de 17 % au dernier trimestre de 2025 - première baisse majeure en une décennie - et la part de marché est tombée à 5,7 % sur la même période. La part de marché des véhicules électriques aux États-Unis est passée du niveau de 21 % atteint en 2025 à 13,7 % au premier trimestre de 2026. Il a également été annoncé que BMW a abaissé ses prévisions de profit pour 2026 pour des raisons régionales. Dans un tel contexte, maintenir les capacités à combustion interne et hybride est autant une nécessité financière qu'un choix d'ingénierie.

Les concurrents sont sur la même voie : Mercedes, VW et Porsche

Ce mouvement de BMW n'est pas une exception ; il fait partie de la tendance générale de l'automobile allemande. Porsche avait abaissé ses objectifs mondiaux de VE en juillet 2024 - il visait auparavant 80 % de ventes électriques d'ici 2030. Avec le groupe Volkswagen, il a recalibré ses plans de VE en octobre 2025 ; les plans qui reposaient auparavant sur l'hypothèse d'un volume annuel de 5 millions de VE en Europe ont été ramenés à une attente d'environ 3 millions.

Le tableau dressé par le Financial Times en mars de cette année est plus large : Bentley, Lotus, Audi et Porsche ont retiré leurs plans de passage au tout électrique ou à 80 % électrique d'ici une décennie. L'industrie automobile mondiale s'éloigne collectivement des objectifs de VE. Volkswagen, sous l'effet de Porsche, a abaissé ses prévisions de profit pour 2026 ; l'attente de rendement des ventes opérationnel est passée de la fourchette précédente de 4,0-5,5 % à 1 % au maximum.

Le front de Mercedes-Benz semble un peu différent. Alors que l'entreprise dévoile son premier crossover électrique AMG, d'autres modèles sont retirés de la production ; la sortie de scène de véhicules comme la VW ID4 et la Volvo EX30 montre qu'en 2026, les constructeurs empruntent des voies différentes sur le marché électrique. Tout le monde va vers le même objectif, mais pas à la même vitesse, ni avec le même véhicule.

Pourquoi la transition vers le VE a-t-elle ralenti ?

Le tableau mondial n'est pas uniforme. Les données de l'agence internationale de l'énergie montrent que les ventes mondiales de voitures électriques en 2025 ont augmenté de 20 % pour atteindre 20 millions montre qu'ils dépassent ce seuil et représentent un quart des véhicules nouvellement vendus. L'évaluation d'un organisme de recherche sur l'énergie est similaire : même si le taux de croissance ralentit - 33 % l'an dernier contre 60 % l'année précédente - les ventes sont en passe d'établir un record. Le ralentissement semble principalement concentré aux États-Unis ; les marchés chinois et européens se montrent plus résilients.

En revanche, le milieu des banques d'investissement se montre plus prudent. Certains analystes, notant que le volume des ventes de VE a reculé de 2 % en glissement annuel et qu'une croissance négative est possible, maintiennent sur la table l'hypothèse d'un ralentissement durable. La différence entre les deux lectures ne porte pas sur la direction du marché, mais sur le caractère temporaire ou permanent de cette fluctuation.

Les modèles hybrides se distinguent dans cet espace de divergence. Les évaluations d'experts montrent que les hybrides séduisent les acheteurs car ils offrent une meilleure économie de carburant que l'essence, sans les tracas de l'infrastructure de recharge. De ce point de vue, le fait que BMW maintienne ses investissements dans l'hybride rechargeable et l'hybride léger constitue un mouvement adapté à la situation actuelle du marché - comme une assurance pour la période de transition.

Un Retournement ou une Lecture Équilibrée ?

Le retour de BMW à l'investissement dans le moteur à combustion interne est, dans une certaine mesure, en tension avec les données générales du marché. L'évaluation de Forbes cette année est frappante : les seuls véhicules essence ne représentaient plus que %49 des ventes mondiales de véhicules neufs au premier semestre 2026 ; en 2021, cette proportion était de 73 %. Autrement dit, la part des VE et des hybrides continue de croître, seulement pas au rythme attendu. L'engagement d'un constructeur à investir dans l'essence précisément à ce moment sera interprété par certains lecteurs comme une incohérence, par d'autres comme du réalisme.

La position défendue depuis longtemps par la direction de BMW fait partie de ce débat. Oliver Zipse, à la tête de l'entreprise, a critiqué les plans visant à supprimer les véhicules essence d'ici une date donnée ; il avait soutenu que cette approche éliminerait du marché les véhicules abordables. Cette perspective constitue le fondement idéologique de la stratégie actuelle d'ouverture technologique : offrir le choix au consommateur et caler le calendrier non pas sur des objectifs étatiques ou réglementaires, mais sur le rythme du marché.

Le tableau qui en résulte n'est donc pas un repli, mais un ajustement. BMW continue d'avancer vers un futur électrique avec la Neue Klasse et ses investissements à Spartanburg ; mais en gardant les options essence, diesel, hybride et même hydrogène sur la même table, il met en place une structure qui préservera sa marge bénéficiaire, quelle que soit la voie énergétique qui l'emporte. L'histoire de l'automobile a montré que, dans ce type de tournants, ce n'est pas celui qui promet le plus vite qui tient debout, mais celui qui peut s'appuyer sur le plus grand nombre de scénarios. Le coup de BMW est précisément le fruit de cette leçon.

Sources

• BMW Group Capital Market Day 2026 – Événements corporate
• Capital market day 2026 : messages clés
• Mise à jour stratégique et financière
• BMW mise sur les voitures à essence tout en mettant en garde contre une transition VE en « montagnes russes » aux États-Unis
• La Neue Klasse : le BMW Group entre dans une nouvelle ère
• Motorisations électriques – BMW Group
• Communiqué trimestriel BMW T1 2026
• BMW produira trois véhicules électriques dans l'usine de Spartanburg à partir de 2026
• BMW : la Neue Klasse au moins aussi rentable que les VE actuels – Reuters
• Le choc électrique : des marques qui réduisent leurs objectifs de VE
• Porsche et VW revoient leurs plans de VE à la baisse
• Les constructeurs mondiaux abandonnent en masse leurs objectifs de VE – FT
• Pourquoi les constructeurs adoptent des approches différentes en matière de VE en 2026 – Automotive News
• IEA Global EV Outlook 2026 – Résumé exécutif
• Les ventes mondiales de VE ralentissent-elles vraiment ? – BNEF
• Pourquoi les ventes de VE ralentissent-elles ? – Goldman Sachs
• Les hybrides « vivent leur moment » – CNBC
• Les VE et les hybrides font passer les voitures à essence seul sous la moitié des ventes mondiales – Forbes
• Un dirigeant de BMW critique la suppression progressive des véhicules à essence
• BMW iX3 2027 – Car and Driver