BMW از اهداف الکتریکی خود عقب‌نشینی می‌کند و به خودروی بنزینی بازمی‌گردد

BMW، به‌جای برنامه تمام‌برقی، با استراتژی متکی بر سودآوری بار دیگر انتخاب کرده است که در موتورهای احتراق داخلی و هیبریدی سرمایه‌گذاری سنگینی انجام دهد.
BMW، به‌جای برنامه تمام‌برقی، با استراتژی متکی بر سودآوری بار دیگر انتخاب کرده است که در موتورهای احتراق داخلی و هیبریدی سرمایه‌گذاری سنگینی انجام دهد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

بی‌ام‌و در رویداد Capital Market Day که در روزهای پایانی امسال برگزار کرد، پیامی را که دنیای خودرو مدت‌ها منتظرش بود منتشر کرد: شرکت به جای یک برنامه گذار سریع و تمام‌الکتریکی، به سرمایه‌گذاری در فناوری‌های احتراق داخلی و هیبریدی ادامه خواهد داد. چارچوب رسمی نه یک عقب‌نشینی، بلکه استقرار استراتژی فناوری-باز بر پایه سودآوری و پایداری است؛ و پیش‌بینی اینکه گذار الکتریکی در بازار آمریکا سفری پر از فراز و نشیب خواهد بود، به‌عنوان دلیل این انتخاب برجسته می‌شود. مونیخ در مسیر الکتریکی به حرکت ادامه می‌دهد؛ اما موتورهای بنزینی و هیبریدی را هم با جدیت روی میز نگه می‌دارد.

نکات برجسته

  • گروه بی‌ام‌و رویداد Capital Market Day 2026 را در 29-30 سپتامبر 2026 در گموند و مونیخ برگزار کرد.
  • شرکت تعهد خود به سرمایه‌گذاری در فناوری احتراق داخلی و هیبریدی را تجدید کرد؛ استراتژی بر خط سودآوری فناوری-باز استوار است.
  • هدف حاشیه EBIT استراتژیک خودرو در بازه 8-10 درصد حفظ می‌شود.
  • فروشهای BEV برند BMW در سه‌ماهه اول 2026 به 24,048 دستگاه رسید و 35.1 درصد از تحویل‌ها را تشکیل داد.
  • در کارخانه Spartanburg 1.7 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری شد؛ از 2026 سه مدل EV در این تأسیسات تولید خواهند شد.

در Capital Market Day چه چیزی فاش شد؟

گروه بی‌ام‌و مشارکت‌کنندگان بازار سرمایه را با یک برنامه دو روزه در گموند و مونیخ پذیرایی کرد. به‌روزرسانی استراتژیک و مالی را رئیس هیئت مدیره میلان ندرلکوویچ و عضو مالی والتر مرتل ارائه کردند و عضو توسعه یواخیم پست استراتژی نوآوری و فناوری را تشریح کرد. دامنه ارائه‌ها فقط به سیستم‌های انتقال قدرت محدود نبود: هوش مصنوعی، رباتیک انسان‌نما و تحولات منطقه‌ای چین و اروپا نیز بخشی از دستور کار بودند.

پیام اصلی روی کاغذ روشن بود. شرکت اعلام کرد که به هدف حاشیه EBIT خودرویی 8-10 درصد که در آغاز این دهه تعیین کرده بود، ادامه خواهد داد و برنامه‌های خود را در محورهای پایداری، قدرت رقابتی و سودآوری تعریف کرد. حاشیه سود، قهرمان ظاهری این رویداد بود؛ و الکتریکی‌سازی نه به‌عنوان تنها مسیر درست، بلکه به‌عنوان یکی از چند مسیر ارائه شد.

در میان این اعداد، یک تعهد منطقه‌ای نیز وجود دارد: بی‌ام‌و هدف دارد سهم خودروهای تولید محلی که بر اساس ترجیحات مشتریان چین تطبیق یافته‌اند را تا سال 2030 به حداقل 95 درصد برساند. این برنامه شرکتی نیست که از گذار الکتریکی دست کشیده باشد، بلکه برنامه شرکتی است که بر اساس تحلیل بازار تصمیم می‌گیرد. در چین متناسب با تقاضای الکتریکی عمل خواهد کرد و در آمریکا متناسب با چشم‌انداز ناپایدار آن، ظرفیت تولید احتراق داخلی و هیبریدی پابرجا خواهد ماند.

آیا بی‌ام‌و از خودروهای الکتریکی دست می‌کشد؟

نه؛ اما تصویری به‌قدر کافی پیچیده وجود دارد که این پرسش را مطرح کند. نگاه رسمی که در یکی از نشریات معتبر دنیای مالی منعکس شده را می‌توان چنین خلاصه کرد: بی‌ام‌و با هشدار اینکه گذار الکتریکی در آمریکا سفری سریع اما پر از فراز و نشیب خواهد بود، سرمایه‌گذاری در فناوری احتراق داخلی و هیبریدی را ادامه خواهد داد. این تعهدی نیست که به جاودانگی خودروهای بنزینی اعتقاد داشته باشد؛ بلکه نتیجه عملی پیش‌بینی این است که گذار بیشتر از آنچه انتظار می‌رفت طولانی خواهد شد.

تعهدات گذشته خود شرکت نیز در این زمینه معنادار است. BMW پیش‌تر اعلام کرده بود که هدفش تحویل بیش از ۱۰ میلیون خودروی تمام‌الکتریکی به مشتریان تا سال 2030 است؛ در چارچوب ارائه‌شده در سال 2020 پیش‌بینی می‌شد که نیمی از فروش‌ها در سال 2030 در چارچوب برقی‌سازی قرار گیرد. در آن زمان این اهداف جاه‌طلبانه محسوب می‌شدند و امروز هم جاه‌طلبانه‌اند؛ اما شرکت ترجیح می‌دهد به‌جای تبدیل تقویم به یک قانون، آن را بر اساس تقاضا تنظیم کند.

در سمت فروش، فعلاً تصویر بدی وجود ندارد. در ترازنامه ربع اول 2026، فروش BEV برند BMW به 24.048 دستگاه رسید؛ بالاتر از 22.794 دستگاهِ دوره مشابه سال قبل، با رشد 5.5 درصدی. نکته قابل‌توجهتر این بود: خودروهای الکتریکی 35.1 درصد از کل تحویل‌های برند را تشکیل دادند. اینکه شرکتی که از خودروهای الکتریکی دست کشیده، در ربع اول بیش از یک‌سوم فروشش تمام‌الکتریکی باشد، دست‌کم گرفتنی، ناسازگار درونی به نظر می‌رسد.

استراتژی «آزادی فناوری»: پنج نوع پیشرانه، یک برند

برای کسی که در این میدان تجربه دارد، رویکرد BMW بیگانه نیست. سال‌ها پیش، حتی در دوره‌ای که بحث‌های سوخت جایگزین هنوز به خیابان‌ها نرسیده بود، دیدیم که خودروسازانی که زود به یک راه‌حل واحد دل می‌بستند، در پیچ‌وخم‌های بازار با دشواری روبه‌رو شدند. BMW به‌خوبی این درس را آموخته به نظر می‌رسد: این شرکت بر این نکته تأکید می‌کند که نخستین برندی است که هر پنج نوع پیشرانه را همزمان ارائه می‌دهد - بنزینی، دیزلی، هیبرید پلاگین‌داَر، باتری-الکتریکی و از 2028 پیل سوخت هیدروژنی.

برآیند عملی این تنوع در مدل‌های جدید آشکار می‌شود. مدل جدید سری 3 فناوری Neue Klasse را با موتورهای بنزینی هیبرید ملایم (mild-hybrid) ترکیب می‌کند؛ در کنار i3 تمام‌الکتریکی در همان ویترین، گزینه احتراق داخلی را نیز حفظ می‌کند. یک بدنه، دو مسیر انرژی متفاوت. مشتری هر کدام را انتخاب کند، خط تولید و جدول سود BMW در حال کار است. زمانی برندها در این دوگانه تنها یک طرف را انتخاب می‌کردند؛ اکنون جدول را به دو نیم می‌کنند.

سمت الکتریکی هم بی‌حرکت نمانده است. خودروهای EV نسل Neue Klasse از سلول‌های استوانه‌ای جدید با چگالی انرژی بالاتر از باتری‌های فعلی استفاده خواهند کرد؛ این یعنی برد بیشتر و زمان شارژ کوتاه‌تر. این شرکت پیش‌تر به‌روشنی اعلام کرده بود که این خودروها سودآور خواهند بود و به ازای هر EV فروخته‌شده، دست‌کم سودآوری معادل مدل‌های الکتریکی فعلی را به همراه خواهند داشت. یعنی مسیر الکتریکی رها نشده است؛ فقط باید از آزمون سودآوری عبور کند.

خط دوتایی موازی با Neue Klasse

BMW elektrikli araçlardan vazgeçmiyor; ABD'ye 1,7 milyar dolar döken bir şirketin EV'den kaçtığını söylemek rakamlarla açıklanamıyor.

Neue Klasse از سال 2025 مرحله تازه‌ای را در تحول الکتریکی BMW نمایندگی می‌کند و نخستین محصول آن BMW iX3 مدل 2027 به جاده‌ها می‌آید. این پلتفرم همچنان ستون فقرات آینده الکتریکی برند است. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های احتراق داخلی و هیبرید نیز در همان دوره تشدید می‌شود. این دو خط در برابر هم نیستند؛ در کنار هم پیش می‌روند.

بخش آمریکا در این استراتژی وزن ویژه‌ای دارد. BMW در کارخانه Spartanburg (کارولینای جنوبی) 1.7 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری کرده است؛ از 2026 سه مدل EV در این مجتمع تولید خود را آغاز می‌کنند. اولین EV تولیدشده در آمریکا، iX5 تولید آن سال آینده آغاز می‌شود و تا سال 2030 هدف‌گذاری شش مدل خودروی برقی شده است. گفتن اینکه شرکتی که در این مقیاس کارخانه و سرمایه در خودروهای برقی سرمایه‌گذاری کرده از EV فرار می‌کند، ادعایی است که توضیح آن با ارقام دشوار است.

داده‌های بازار اما دو روی تصویر را نشان می‌دهند. در حالی که تقاضای EV در آمریکا سرد شده، خودروسازان قیمت مدل‌های برقی را کاهش دادند؛ فروش EV در آمریکا در سه‌ماهه آخر 2025 17 درصد کاهش یافت - نخستین افت بزرگ در یک دهه - و سهم بازار در همان دوره به 5.7 درصد رسید. سهم بازار خودروهای برقی در آمریکا از سطح 21 درصد در 2025 به 13.7 درصد در سه‌ماهه اول 2026 عقب نشست. همچنین اعلام شد که BMW پیش‌بینی سود 2026 خود را به دلایل منطقه‌ای کاهش داده است. در چنین شرایطی، حفظ ظرفیت موتور احتراقی و هیبریدی، هم‌زمان یک انتخاب مهندسی و یک ضرورت مالی است.

رقبا نیز در همان مسیر: مرسدس، فولکس‌واگن و پورشه

حرکت BMW یک استثنا نیست؛ بخشی از گرایش کلی خودروسازی آلمان است. پورشه در ژوئیه 2024 اهداف جهانی EV خود را کاهش داده بود - پیش از آن هدف‌گذاری کرده بود که 80 درصد فروش تا سال 2030 برقی باشد. به همراه گروه فولکس‌واگن، در اکتبر 2025 برنامه‌های EV خود را دوباره تنظیم کرد؛ برنامه‌هایی که پیش‌تر بر فرض فروش سالانه 5 میلیون دستگاه EV در اروپا استوار بود، اکنون به انتظار حدود 3 میلیون دستگاه تعدیل شد.

تصویری که در مارس امسال فایننشال تایمز ترسیم کرد گسترده‌تر بود: بنتلی، لوتوس، آئودی و پورشه برنامه‌های خود برای برقی شدن کامل یا 80 درصدی در یک دهه را پس گرفتند. صنعت جهانی خودروسازی به‌طور جمعی از اهداف EV فاصله می‌گیرد. فولکس‌واگن تحت تأثیر پورشه پیش‌بینی سود 2026 را کاهش داد؛ انتظار بازده فروش عملیاتی از محدوده قبلی 4.0 تا 5.5 درصد به حداکثر 1 درصد رسید.

جبهه مرسدس-بنز کمی متفاوت به نظر می‌رسد. در حالی که شرکت نخستین کراس‌اوور برقی AMG خود را معرفی می‌کند، مدل‌های دیگر از خط تولید خارج می‌شوند؛ خروج خودروهایی مانند VW ID4 و ولوو EX30 از صحنه نشان می‌دهد که در 2026 خودروسازان در بازار برقی راه‌های متفاوتی در پیش گرفته‌اند. همه به سمت یک هدف می‌روند، اما نه با همان سرعت و نه با همان وسیله.

برندحرکترقم شاخص
BMWتعهد سرمایه‌گذاری در موتور احتراقی و هیبریدی؛ استراتژی باز از نظر فناوریهدف حاشیه EBIT خودروسازی 8 تا 10 درصد
پورشهکاهش اهداف جهانی EVانصراف از هدف 80 درصد EV تا 2030
BMW و گروه فولکس‌واگنبازنگری در فرض‌های حجم EV در اتحادیه اروپاانتظار حدود 3 میلیون EV در سال
فولکس‌واگنکاهش پیش‌بینی سود 2026بازده عملیاتی حداکثر 1 درصد
مرسدس-بنزادامه مدل‌های برقی؛ رویکردی متمایزنخستین کراس‌اوور برقی AMG

چرا گذار به EV کند شد؟

تصویر جهانی یکدست نیست. داده‌های آژانس بین‌المللی انرژی نشان می‌دهد فروش جهانی خودروهای برقی در 2025 با رشد 20 درصدی به 20 میلیون دستگاه نشان می‌دهد که از این میزان فراتر رفته و یک‌چهارم خودروهای تازه‌فروخته‌شده را تشکیل می‌دهد. ارزیابی یک نهاد پژوهش انرژی نیز مشابه است: اگرچه نرخ رشد کند شده است - پارسال 33 درصد و سال قبلش 60 درصد - فروش‌ها در مسیر رکورد قرار دارند. بخش بزرگی از این کندی مربوط به آمریکا به نظر می‌رسد؛ بازارهای چین و اروپا مقاوم‌تر بوده‌اند.

در مقابل، بخش بانک‌های سرمایه‌گذاری محتاط‌تر است. برخی از تحلیل‌گران با اشاره به اینکه حجم فروش خودروهای برقی سالانه 2 درصد کاهش یافته و رشد منفی محتمل است، احتمال یک رکود دائمی را روی میز نگه می‌دارند. تفاوت میان این دو خوانش، درباره جهت بازار نیست، بلکه درباره این است که آیا این نوسان گذرا است یا دائمی.

مدل‌های هیبریدی در این فضای خالی برجسته می‌شوند. ارزیابی‌های کارشناسان نشان می‌دهد که هیبریدها به این دلیل که بدون دردسر زیرساخت شارژ، اقتصاد سوختی بهتری از خودروهای بنزینی ارائه می‌دهند، با خریداران روبه‌رو شده‌اند. از این منظر، نگه داشتن سرمایه‌گذاری‌های BMW در حوزه هیبرید پلاگین و هیبرید ملایم روی میز، حرکتی متناسب با وضعیت امروز بازار است - مانند بیمه‌ای برای دوره گذار.

چرخش ناگهانی یا خوانش متوازن؟

بازگشت BMW به سرمایه‌گذاری در موتورهای احتراق داخلی، تا حدی با داده‌های کلی بازار در تنش است. ارزیابی امسال Forbes چشمگیر است: تنها خودروهای بنزینی در نیمه اول سال 2026 به 49 درصد از فروش جهانی خودروهای جدید کاهش یافته‌اند؛ در سال 2021 این رقم 73 درصد بود. یعنی سهم خودروهای برقی و هیبریدی به رشد خود ادامه می‌دهد، فقط نه با سرعت مورد انتظار. تعهد یک خودروساز به سرمایه‌گذاری در خودروهای بنزینی دقیقاً در این نقطه، برای برخی خوانندگان ناسازگاری و برای برخی دیگر واقع‌بینی تفسیر خواهد شد.

مواضعی که مدیریت BMW مدت‌هاست از آن دفاع می‌کند نیز بخشی از این بحث است. اولیور زیپسه، رئیس شرکت، برنامه‌هایی را که هدفشان حذف خودروهای بنزینی تا تاریخ مشخصی است نقد کرده و استدلال کرده بود که این رویکرد خودروهای ارزان را از بازار حذف خواهد کرد. این دیدگاه، پایه ایدئولوژیک استراتژی «باز بودن به سوی همه فناوری‌ها»ی امروز را تشکیل می‌دهد: ارائه گزینه به مصرف‌کننده و تنظیم تقویم نه بر اساس اهداف دولتی یا مقرراتی، بلکه بر اساس ریتم بازار.

جدولی که در نهایت شکل میگیرد یک عقبنشینی نیست، بلکه یک تنظیم است. BMW با Neue Klasse و سرمایهگذاریهای اسپارتنبرگ به حرکت بهسوی آینده برقی ادامه میدهد؛ اما با نگه داشتن گزینههای بنزینی، دیزلی، هیبریدی و حتی هیدروژنی روی همان میز، ساختاری ایجاد میکند که هر مسیر انرژیای برنده شود، حاشیه سود را حفظ خواهد کرد. تاریخ خودروسازی در چنین نقطه عطفهایی نشان داده است که آنکه بیشتر دوام میآورد، نه آنکه وعدههای سریعتری میدهد، سرپا میماند. این حرکت BMW دقیقاً حاصل همان درس است.

منابع