GMとLGの合弁企業、LMRバッテリーセルの量産を開始へ

LFPより33%高エネルギー密度で、高ニッケル系より低コスト:LMRセルは2028年にフルサイズのトラックやSUVとともに市場へ投入されます.
LFPより33%高エネルギー密度で、高ニッケル系より低コスト:LMRセルは2028年にフルサイズのトラックやSUVとともに市場へ投入されます.

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Ultium Cells(GMとLGエナジーソリューションの合弁会社)は、テネシー州スプリングヒル工場をリチウム-マンガンリッチ(LMR)プリズマティックバッテリーセルの量産拠点に転換することを発表しました; この工場は、この化学組成を量産する世界初の施設になると見込まれています. LMRは、最も普及している2つのバッテリー化学組成の中間に位置するソリューションです: LFPより明確に高いエネルギー密度を、高ニッケルセルよりも低いコストを約束します. GMの目標は、このバランスを2028年にフルサイズトラックやSUVで実現することです.

注目ポイント

  • スプリングヒル工場は、プリズマティックLMRセルを量産する世界初の施設への道を歩んでいます
  • LMRは、LFPと比較して33%高いエネルギー密度を主張しています
  • 電動トラックでは400マイル超の航続距離目標
  • 転換には、ESS生産と合わせて2030年までに10億ドルの投資
  • LMR搭載EVは2028年に路上デビューすると見込まれています

LMRバッテリー化学組成とは何か、何が違うのか?

LMRは「lithium manganese rich」、つまりリチウム-マンガンリッチの略です. このアイデア自体は何年も前から議論されてきました: 正極の組成、つまりセルのプラス極側で、高価な金属の比率を減らし、安価なマンガンの割合を増やすというものです. コバルトはこの分野で最も高価な項目の一つ; ニッケルも価格変動が激しく、供給面でリスクの高い金属です. 一方マンガンは、豊富に存在し価格も手頃な素材です. 問題は、マンガンを高配合にすると、長らく容量と寿命の面で課題があったことでした.

GMが発表したセルは、正極内のコバルト比率を最大2%まで低減できます; マンガン含有率は30-40%の範囲です. 同社エンジニアの主張は、LMRが性能面ではNMCに近く、コストは明確に低い地点に位置するというものです. 最も明確な数字はこれです: 最高性能のLFPセルと比較して33%高いエネルギー密度を、同等のコストで実現. 同じコストでパックに3分の1多いエネルギーを詰め込めるなら、電気自動車の世界では大きな差となります.

この分野を長年見てきた者にとって注目すべきは、同社がこの化学組成の既知の欠点を隠すのではなく、正面から向き合い工学的解決を模索している点です. LMR正極は歴史的に、寿命の短さ、つまり低いサイクル耐久性で知られてきました. GMは、これらの問題は正極材料、電解液の処方、添加剤、セル組立の側面で克服されたと主張しています. 主張は大きい; しかし、合弁会社が一つの工場をこの事業に専念させている以上、同社にはこのリスクを取る意向があるようです.

なぜこの技術は最初に電動トラックに搭載されるのか?

LMRの最初の適用分野としてフルサイズトラックとSUVが選ばれたのは偶然ではなく、計算づくです. 重量級車両では、バッテリーパックの容量、ひいてはコストが、車両全体のコストに占める割合がはるかに大きくなります. 同じパッケージコスト削減は、小型ハッチバックでは数百ドル程度ですが、大型トラックのパッケージではGMが目標どおり6,000ドルを超える節約につながる可能性があります. 航続距離の面でもスケールの恩恵は大きくなります: GMはLMR搭載の電動トラックで400マイル(約650km)を超える航続距離を目標としています.

もう一つの側面は競争上のポジションです. GMの電動トラックプラットフォームは、今日では高ニッケル化学によりセグメントで際立った航続距離値を誇っています. GMはこの優位性を手放したくありません. LMRはここでは代替ではなく、補完として位置づけられています: 高ニッケルセルは最大航続距離が求められるバージョンでその地位を保ちながら、LMRは現在の手頃な価格のケミストリーを上回り、製品ラインナップの中間・下位帯を強化します. GM自身の言葉では、LMRは長航続のNMCと低コストのLFPの中間に位置します.

高ニッケルが引き続き最大の航続距離を提供する一方、LMRによって現在のより手頃な価格のケミストリーを上回ることができます. この技術は、トラックおよびフルサイズSUV市場で顧客の選択肢を広げることになります.
Kurt Kelty、GM電池・サステナビリティ担当副社長

Spring Hill工場はどのような転換を遂げるのか?

今回の発表の本当のニュースは技術そのものではなく、生産決定です. テネシー州Spring Hillの工場は、LMRプリズマティックセルの生産のために転換され、このケミストリーを量産用プリズマティック形式で生産する世界初の工場になると期待されています. 改修は2026年末頃に始まり、2028年に完了する予定です. 前段生産は2027年末頃にLGESの工場で開始される計画です.

Spring Hillがこの作業を単独で行うわけではありません. この工場ではLMRとともにLFPの生産も行われます. 工場はパウチとプリズマティックの両形式でセルを生産できる体制になります. オハイオ州のWarren工場は引き続きNMCの生産を行います. その結果、3つのケミストリー、2つの形式、2つの工場からなる生産網が生まれ、これはGMが一つの戦略に賭けていることの明確な証です.

この転換は、LGESのエネルギー貯蔵システム向けLFP生産の改善と合わせて、2030年までに合計10億ドルの投資を表しています. 人材面では、約500の新規雇用が創出される見込みです. 工場の現在の従業員数は1,200人です. これは同時に、合弁事業のSpring Hillにおける2つ目の大きな動きでもあります: 同工場は2026年6月に、LGES Vertechの顧客向けに貯蔵用LFPセルの生産を開始していました.

生産網とタイムライン

工場 / 段階生産スケジュール
テネシー州Spring HillLMRプリズマティック + LFP(パウチおよびプリズマティック)転換は2026年末、完了は2028年
オハイオ州WarrenNMC(ニッケル-コバルト-マンガン-アルミニウム)継続中
LGES工場LMR前段生産2027年末
量産車LMR搭載の電動トラックおよびSUV2028年

3つのケミストリーの比較: LFP、NMC、LMR

LMR, LFP'den yüzde 33 daha yüksek enerji yoğunluğu sunarak Batı'yı Çinli tedarikçilere olan bağımlılığından kurtarma vaadi taşıyor.

LMRがどこに位置するのかを理解するには、市場の既存の2本柱を並べてみる必要があります. 現在、世界のEV電池の約60%はプリズマティック形式で、LFPは世界市場のおよそ55%を占めています. その供給の大部分は2つの中国メーカーの支配下にあります. 以下の表は、3つの化学系の主張される強みをまとめたものです.

化学系強み弱み
LFPkWhあたりNMCと比較して平均40%安いエネルギー密度が低い
NMC(高ニッケル)約40%優れたエネルギー密度、最高の航続距離コストと高価な原材料への依存
LMRLFPより33%高密度、同等のコスト量産と寿命の実証はまだない

この動きは電池競争をどう変え得るのか?

LMRの戦略的魅力は、単なるコスト計算の問題ではなく、供給の地理とも関係しています. LFP電池の世界供給が大部分で2つの中国メーカーの手にあるため、西洋のメーカーはライセンス取得や合弁事業設立を余儀なくされるか、高価な高ニッケルソリューションに焦点を絞らざるを得ません. GMの表現によれば、LMRは中国に依存せずに手頃な価格の電池容量を構築する方法として提示されています. この文脈において、これはまさに産業的自立の動きです.

競争のもう1つの側面は、誰も遠ざからない分野にあります. FordもLMR化学で進展を遂げており、10年代末に向けてより手頃な価格の長距離電気自動車を目指していると伝えられています. Ford自身の主張は、LMRが高ニッケル電池すら上回り得るというものです. Ford側のこれらの発言は正式な生産決定を伴うものではありませんが、方向性は明らかです. マンガンリッチな化学系は、米国の2大トラックメーカーの議題に上がっています.

コスト面に関する注記です. 電池の平均価格は2025年に8%下落しました. 生産効率の向上と化学系の転換がこの下落を支えました. つまり、LMRのコスト主張は、すでに継続的に下落し続けている市場の中で誕生することになります. 「LFPと同等のコスト、33%高い密度」という約束の方程式は、競合他社が留まっているだけではない土壌で試されることになります. 長々と話すのはやめておきましょう. 数字は発表の中では美しく見えますが、本当の試練は生産ラインで行われます.

避けるべき数字と、ひとつの警告

補足として. インターネット上では「電池コストが最大40%低下」といった表現が出回っています. この数字は一部の動画コンテンツにのみ見られ、企業の公式主張ではありません. 公式のコミットメントは、LFPと同等のコストに加えて33%のエネルギー密度です. 驚くには当たりません. 公式発表とSNSの間のこうした乖離は常に存在してきました. 最終の審判はやはり電池そのものです.

2つ目の警告はタイムラインに関するものです. GMの電池部門の幹部は開発が計画通りに進んでいると述べたものの、2028年の目標を後に改めて再確認することはありませんでした. 化学系側の歴史的リスクも依然として議題に残っています. LMRのサイクル寿命問題は、自動車業界で保証期間と中古車残存価値をめぐって長年議論されてきたテーマだ. GMのエンジニアたちがこうした継承課題を克服したという主張と、その主張が数十万個規模のセルで検証されるまでには、まだ長い道のりがある.

長い道のりの見える部分

この決定は一夜にして下されたものではない. GMは2015年にマンガンリッチセルの研究を開始し、ミシガン州のWarren Battery Cell Innovation Centerでプロトタイプ開発を進めてきた. LGエナジーソリューション側にとっても、取り組みは新しいものではない. 最初のLMR特許は2010年にさかのぼり、同社は200件を超えるLMR特許を擁し、この分野で最大の知的財産ポートフォリオを保有している. つまり、今回発表された生産決定は、10年以上にわたる研究開発の蓄積を工場の現場に落とし込むものである. かつてバッテリー技術の議論は、中国の工場の生産数字を軸に展開されていた. 今ではテネシー州のある拠点の転換が、この議論の中心に浮上している. LMRが約束するバランスが実現すれば、電動トラックの購入者が長距離走行と妥当な価格のどちらかを選ばざるを得ない状況は、初めて本格的に緩和されることになる. そうでなければ、10年間の研究開発のコストは紙上のものにとどまる. どちらの可能性も開かれている. だが、最初の拠点がその方向を決めるというのは、意義のある始まりだ.

出典