La coentreprise de GM et LG produira en série les cellules de batterie LMR

Actualités du secteur automobile mondial
Auteur: Mustafa Odabaşı
Création: 13 Octobre 2026

33 % plus dense que le LFP et moins cher que le nickel à haute teneur : les cellules LMR arriveront sur les routes en 2028 avec des camions pleine grandeur et des SUV.

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Ultium Cells, la coentreprise de GM et LG Energy Solution, a annoncé que son usine de Spring Hill, dans le Tennessee, sera convertie à la production en série de cellules de batterie prismatiques riches en lithium-manganèse (LMR) ; le site devrait devenir la première usine au monde à produire cette chimie en série. La LMR est une solution qui se situe au milieu des deux chimies de batterie les plus répandues : une densité énergétique nettement supérieure au LFP et des coûts prometteurs inférieurs à ceux des cellules à haut nickel. L'objectif de GM est d'apporter cet équilibre sur les routes dès 2028 dans des camions et SUV pleine grandeur.

Points saillants

L'usine de Spring Hill est en passe de devenir la première usine à produire des cellules prismatiques LMR en série
La LMR affiche une densité énergétique supérieure de 33 % par rapport au LFP
L'objectif d'une autonomie de plus de 640 km pour les camions électriques
La conversion, avec la production ESS, représente un investissement de 1 milliard de dollars d'ici 2030
Les VE à batterie LMR devraient être sur les routes en 2028

Qu'est-ce que la chimie de batterie LMR et en quoi est-elle différente ?

LMR signifie "lithium manganese rich", soit riche en lithium-manganèse. L'idée est en fait sur la table depuis des années : réduire la part des métaux coûteux dans la composition de la cathode, c'est-à-dire du côté positif de la cellule, et augmenter la proportion de manganèse, moins cher. Le cobalt est l'un des postes les plus coûteux de cette équation ; le nickel, lui, voit son prix fluctuer fortement et son approvisionnement reste risqué. Le manganèse, en revanche, est un matériau à la fois abondant et abordable. Le problème, c'est qu'utiliser du manganèse en forte proportion a longtemps été difficile en termes de capacité et de durée de vie.

La cellule annoncée par GM peut réduire la part de cobalt dans la cathode jusqu'à 2 % ; la teneur en manganèse se situe dans une plage de 30 à 40 %. Selon les ingénieurs de l'entreprise, la LMR offre des performances proches du NMC à un coût nettement inférieur. Le chiffre le plus clair est le suivant : une densité énergétique supérieure de 33 % par rapport aux meilleures cellules LFP, à coût comparable. Si vous pouvez loger un tiers d'énergie en plus dans votre pack au même prix, cela représente une différence considérable dans le monde du véhicule électrique.

Pour quiconque suit ce dossier depuis des années, ce qui est vraiment remarquable, c'est que l'entreprise, au lieu de masquer les défauts connus de cette chimie, s'y attaque et cherche une solution d'ingénierie. Les cathodes LMR ont historiquement été associées à une courte durée de vie, c'est-à-dire à une faible endurance en cycles. GM affirme que ces problèmes ont été surmontés au niveau des matériaux de cathode, de la formulation de l'électrolyte, des additifs et de l'assemblage des cellules. La prétention est audacieuse ; mais force est de constater que l'entreprise entend bien prendre ce risque, puisque la coentreprise a consacré une usine à ce projet.

Pourquoi cette technologie arrive-t-elle d'abord sur les camions électriques ?

Le choix des camions et SUV pleine grandeur comme premier champ d'application de la LMR n'est pas un hasard, mais un calcul. Sur les véhicules lourds, la capacité de la batterie, et donc son coût, représente une part bien plus importante du coût total du véhicule. La même économie de coût d'emballage représente quelques centaines de dollars sur une petite citadine, tandis que sur le pack d'un grand camion, elle peut atteindre, comme le vise GM, plus de 6 000 dollars d'économie. Du côté de l'autonomie aussi, l'échelle augmente : GM vise une autonomie de plus de 400 miles (environ 650 km) pour les camions électriques équipés de LMR.

Un autre enjeu est le positionnement concurrentiel. La plateforme de camions électriques de GM affiche aujourd'hui, grâce à sa chimie à haute teneur en nickel, des valeurs d'autonomie de premier plan dans son segment ; et GM ne veut pas renoncer à cet avantage. Le LMR n'est pas un substitut mais un complément : tandis que les cellules à haute teneur en nickel conservent leur place dans les versions exigeant la plus grande autonomie, le LMR viendra se substituer aux chimies abordables d'aujourd'hui afin de renforcer le segment intermédiaire-inférieur de la gamme de produits. Selon la propre définition de GM, le LMR se situe entre le NMC à grande autonomie et le LFP à bas coût.

Alors que le nickel à haute teneur continue d'offrir la plus grande autonomie, le LMR nous permet de dépasser les chimies plus abordables d'aujourd'hui. Cette technologie élargira le choix des clients sur le marché des camions et des SUV grand format.
Kurt Kelty, vice-président batteries et développement durable de GM

Quelle transformation va connaître le site de Spring Hill ?

La vraie annonce, ce n'est pas la technologie elle-même, mais la décision de production. L'usine de Spring Hill, dans le Tennessee, sera transformée pour la production de cellules prismatiques LMR et devrait devenir la première au monde à produire cette chimie en format prismatique de série. Les modifications débuteront vers la fin 2026 et s'achèveront en 2028 ; la préproduction devrait démarrer vers la fin 2027 dans une usine LGES.

Spring Hill ne fera pas ce travail seul. Le site accueillera également la production de LFP aux côtés du LMR ; l'usine deviendra une structure capable de produire des cellules à la fois en format pouch et prismatique. L'usine de Warren, dans l'Ohio, continuera quant à elle de produire du NMC. Il en résulte un réseau de production comptant trois chimies, deux formats et deux usines, ce qui montre clairement que GM ne mise pas sur un seul cheval.

La transformation représente un investissement total de 1 milliard de dollars d'ici 2030, avec les améliorations apportées par LGES à la production de LFP pour ses systèmes de stockage d'énergie. Côté ressources humaines, la création d'environ 500 nouveaux emplois est prévue ; l'effectif actuel du site est de 1 200 personnes. Il s'agit également de la deuxième grande offensive de la coentreprise à Spring Hill : le site avait commencé en juin 2026 la production de cellules LFP destinées au stockage pour les clients de LGES Vertech.

Réseau de production et calendrier

Site / étape	Production	Calendrier
Spring Hill, Tennessee	LMR prismatique + LFP (pouch et prismatique)	Transformation fin 2026, achèvement 2028
Warren, Ohio	NMC (nickel-cobalt-manganèse-aluminium)	En cours
Usine LGES	Préproduction LMR	Fin 2027
Véhicules routiers	Camions et SUV électriques avec LMR	2028

Comparaison des trois chimies : LFP, NMC et LMR

LMR, LFP'den yüzde 33 daha yüksek enerji yoğunluğu sunarak Batı'yı Çinli tedarikçilere olan bağımlılığından kurtarma vaadi taşıyor.

Pour comprendre où se situe la LMR, il faut mettre côte à côte les deux piliers actuels du marché. Aujourd'hui, environ 60 % des cellules EV mondiales sont au format prismatique et le LFP représente approximativement 55 % du marché mondial ; la majeure partie de l'offre est contrôlée par deux fabricants chinois. Le tableau résume les forces revendiquées des trois chimies :

Chimie	Point fort	Point faible
LFP	en moyenne 40 % moins cher que le NMC par kWh	Densité énergétique faible
NMC (nickel élevé)	Environ 40 % de densité énergétique en mieux, autonomie la plus élevée	Coût et dépendance aux matières premières coûteuses
LMR	33 % plus dense que le LFP, coût comparable	Pas encore de preuve de production de série ni de longévité

Comment ce coup peut-il changer la concurrence sur les batteries ?

L'attrait stratégique de la LMR ne relève pas seulement du calcul des coûts, mais aussi de la géographie de l'approvisionnement. L'approvisionnement mondial en cellules LFP étant largement entre les mains de deux fabricants chinois, les marques occidentales sont contraintes d'obtenir des licences, de créer des coentreprises ou de se concentrer sur des solutions coûteuses à haut taux de nickel. Selon la définition de GM, la LMR est présentée comme un moyen d'établir une capacité de batteries abordable sans dépendre de la Chine. Dans ce contexte, c'est un véritable coup d'indépendance industrielle.

L'autre volet de la concurrence se joue sur un terrain dont personne ne s'écarte : il est rapporté que Ford lui-même progresse dans la chimie LMR et vise, d'ici la fin de la décennie, des véhicules électriques plus abordables à longue autonomie ; la prétention de Ford va même jusqu'à affirmer que la LMR pourrait dépasser les cellules à haut taux de nickel. Ces déclarations de Ford ne s'accompagnent pas d'une décision officielle de production, mais la direction est claire : la chimie riche en manganèse figure à l'ordre du jour des deux grands constructeurs de camions américains.

Une note sur le terrain des coûts : les prix moyens des batteries ont reculé de 8 % en 2025 ; l'efficacité de production et les transitions chimiques ont soutenu cette baisse. Autrement dit, la promesse de coût de la LMR verra le jour dans un marché déjà en baisse continue. L'équation promise d'un « coût comparable au LFP avec 33 % de densité en plus » sera éprouvée sur un terrain où les concurrents ne resteront pas immobiles. Sans vouloir s'étendre davantage : les chiffres sont jolis dans les communiqués, mais le véritable examen a lieu sur la ligne de production.

Un chiffre à éviter et un avertissement

En aparté : des expressions telles que « baisse des coûts des batteries allant jusqu'à 40 % » circulent sur Internet ; ce chiffre n'apparaît que dans certains contenus vidéo et ne constitue pas l'affirmation officielle de l'entreprise. L'engagement officiel est un coût comparable au LFP plus 33 % de densité énergétique. Rien d'étonnant : ce genre d'écart entre les annonces officielles et les réseaux sociaux a toujours existé ; l'arbitre sera de toute façon la cellule elle-même.

Le deuxième avertissement concerne le calendrier. Bien que le responsable des batteries de GM ait déclaré que le développement avançait selon le plan, la cible de 2028 n'avait pas été reconfirmée ultérieurement. Le risque historique lié à la chimie reste aussi sur la table : Le problème de durée de cycle du LMR est un sujet débattu depuis des années dans le monde automobile, à travers les durées de garantie et les valeurs de seconde main. Entre l'affirmation des ingénieurs de GM selon laquelle ils ont surmonté ces problèmes hérités et la vérification de cette affirmation sur des centaines de milliers de cellules, il y a encore un long chemin à parcourir.

La partie visible d'un long travail

Cette décision n'a pas été prise du jour au lendemain. GM a commencé ses recherches sur les cellules riches en manganèse en 2015 et a mené ses travaux de prototypage au Warren Battery Cell Innovation Center dans le Michigan. Du côté de LG Energy Solution non plus, le sujet n'est pas nouveau : le premier brevet LMR date de 2010 et l'entreprise détient plus de 200 brevets LMR, soit le plus grand portefeuille de propriété intellectuelle dans ce domaine. La décision de production annoncée consiste donc à traduire plus d'une décennie d'accumulation en R&D sur le sol de l'usine. Autrefois, les discussions sur la technologie des batteries tournaient autour des chiffres de production des usines en Chine ; aujourd'hui, la conversion d'un site dans le Tennessee est candidate au centre de ce débat. Si l'équilibre promis par le LMR fonctionne, l'obligation pour l'acheteur de camion électrique de choisir entre une longue autonomie et un prix raisonnable se relâchera pour la première fois de manière significative. Sinon, le prix d'une décennie de R&D restera sur le papier. Les deux possibilités sont ouvertes ; mais le fait que ce soit le premier site à le déterminer constitue un début meaningful.