Gemeinschaftsunternehmen von GM und LG wird LMR-Batteriezellen in Serie produzieren

Globale Nachrichten aus der Automobilbranche
Autor: Mustafa Odabaşı
Erstellung: 13 Oktober 2026

33 Prozent dichter als LFP und günstiger als Hoch Nickel: LMR-Zellen kommen 2028 mit Fullsize-Trucks und SUVs auf die Straße.

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Ultium Cells, das Gemeinschaftsunternehmen von GM und LG Energy Solution, kündigte an, dass das Werk Spring Hill in Tennessee auf die Serienfertigung von lithium-mangan-reichen (LMR) prismatischen Batteriezellen umgestellt wird; das Werk wird voraussichtlich das erste der Welt sein, das diese Chemie in Serie produziert. LMR ist eine Lösung, die genau zwischen die beiden verbreitetsten Batteriechemien passt: eine deutlich höhere Energiedichte als LFP und im Vergleich zu Zellen mit hohem Nickelanteil einen niedrigeren Preis. GMs Ziel ist es, diesen Kompromiss 2028 in vollgrößen Trucks und SUVs auf die Straße zu bringen.

Die Highlights

Das Werk Spring Hill ist auf dem Weg, das erste Werk mit Serienfertigung prismatischer LMR-Zellen zu werden
LMR verspricht gegenüber LFP eine um 33 % höhere Energiedichte
Ziel ist eine Reichweite von über 400 Meilen bei Elektro-Trucks
Die Umstellung umfasst zusammen mit der ESS-Produktion eine Investition von 1 Milliarde Dollar bis 2030
EVs mit LMR werden voraussichtlich 2028 auf den Straßen sein

Was ist die LMR-Batteriechemie und was macht sie anders?

LMR steht für "lithium manganese rich", also lithium-mangan-reich. Die Idee liegt eigentlich schon seit Jahren auf dem Tisch: in der Kathodenzusammensetzung, also auf der positiven Seite der Zelle, den Anteil teurer Metalle zu reduzieren und den Anteil des günstigen Mangans zu erhöhen. Kobalt ist einer der teuersten Posten in diesem Geschäft; auch Nickel ist ein Metall mit schwankendem Preis und riskanter Beschaffungslage. Mangan hingegen ist ein Material, das sowohl reichlich vorhanden als auch preisgünstig ist. Das Problem war lange Zeit, dass der hohe Einsatz von Mangan in puncto Kapazität und Lebensdauer schwierig war.

Die von GM vorgestellte Zelle kann den Kobaltanteil in der Kathode auf bis zu 2 % senken; der Mangangehalt liegt im Bereich von 30-40 %. Nach Aussage der Unternehmensingenieure liegt LMR leistungsmäßig nahe an NMC, die Kosten sind jedoch deutlich niedriger. Die klarste Zahl lautet: gegenüber den leistungsstärksten LFP-Zellen eine um 33 % höhere Energiedichte bei vergleichbaren Kosten. Wenn Sie für denselben Preis ein Drittel mehr Energie in Ihr Paket packen können, ist das in der Welt der Elektrofahrzeuge ein erheblicher Unterschied.

Für jemanden, der dieses Thema seit Jahren verfolgt, ist der eigentlich bemerkenswerte Aspekt, dass das Unternehmen die bekannten Schwächen dieser Chemie nicht verschweigt, sondern sie gezielt angeht und nach einer technischen Lösung sucht. LMR-Kathoden galten historisch als kurzlebig, das heißt, sie hatten eine geringe Zyklenfestigkeit. GM behauptet, diese Probleme seien bei den Kathodenmaterialien, der Elektrolytformulierung, den Additiven und der Zellmontage gelöst. Der Anspruch ist groß; doch wie es scheint, ist das Unternehmen bereit, dieses Risiko einzugehen, denn das Gemeinschaftsunternehmen hat ein Werk auf dieses Vorhaben ausgerichtet.

Warum kommt diese Technologie zuerst in Elektro-Trucks zum Einsatz?

Dass vollelektrische Trucks und SUVs als erstes Anwendungsfeld für LMR gewählt wurden, ist kein Zufall, sondern kalkuliert. Bei schweren Fahrzeugen machen die Kapazität und damit die Kosten des Batteriepakets einen deutlich größeren Anteil an den Gesamtkosten des Fahrzeugs aus. Dieselbe Kosteneinsparung beträgt bei einem kleinen Hatchback nur wenige hundert Dollar, kann bei einem großen Lkw-Paket jedoch, wie GM es anstrebt, eine Einsparung von über 6.000 Dollar bedeuten. Auch bei der Reichweite wächst der Maßstab: GM zielt bei elektrischen Lkw mit LMR auf eine Reichweite von über 400 Meilen (etwa 650 km) ab.

Eine weitere Dimension ist die Wettbewerbsposition. GMs Elektro-Lkw-Plattform weist heute mit hoher Nickel-Chemie herausragende Reichweitenwerte in ihrem Segment auf; diesen Vorteil will man nicht verspielen. LMR wird hier nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung positioniert: Während die hoch nickelhaltigen Zellen in den Varianten mit höchsten Reichweitenanforderungen ihren Platz behalten, wird LMR über die heutigen kostengünstigen Chemien hinausgehen und das untere Mittelsegment der Produktpalette stärken. Nach GMs eigener Definition ordnet sich LMR zwischen die reichweitenstarke NMC- und die kostengünstige LFP-Chemie ein.

Während hohe Nickel-Chemie weiterhin die höchste Reichweite liefert, ermöglicht uns LMR, an den heutigen günstigeren Chemien vorbeizuziehen. Diese Technologie wird die Kundenwahl im Lkw- und Full-Size-SUV-Markt erweitern.
Kurt Kelty, Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit bei GM

Welche Transformation wird das Werk Spring Hill durchlaufen?

Die eigentliche Nachricht der Ankündigung ist nicht die Technologie selbst, sondern die Produktionsentscheidung. Das Werk in Spring Hill, Tennessee, wird für die Produktion von prismatischen LMR-Zellen umgerüstet und wird voraussichtlich das erste Werk weltweit sein, das diese Chemie in seriennahem prismatischem Format herstellt. Die Modifikationen werden gegen Ende 2026 beginnen und 2028 abgeschlossen sein; die Vorproduktion soll gegen Ende 2027 in einem LGES-Werk beginnen.

Spring Hill wird diese Aufgabe nicht allein bewältigen. Im Werk wird neben LMR auch LFP produziert; das Werk wird in der Lage sein, Zellen sowohl im Pouch- als auch im prismatischen Format herzustellen. Das Werk in Warren, Ohio, wird hingegen die NMC-Produktion fortsetzen. Es entsteht ein Produktionsnetzwerk mit drei Chemien, zwei Formaten und zwei Fabriken, was ein klares Zeichen dafür ist, dass GM auf ein einziges Pferd setzt.

Die Transformation stellt zusammen mit LFP-Produktionsverbesserungen für LGES' Energiespeichersysteme eine Gesamtinvestition von 1 Milliarde Dollar bis 2030 dar. Im Bereich Personal wird die Schaffung von etwa 500 neuen Arbeitsplätzen erwartet; das Werk beschäftigt derzeit 1.200 Mitarbeiter. Dies ist zugleich der zweite große Schritt des Joint Ventures in Spring Hill: das Werk hatte im Juni 2026 mit der Produktion von LFP-Zellen für Speicherzwecke für LGES-Vertech-Kunden begonnen.

Produktionsnetzwerk und Zeitplan

Werk / Phase	Produktion	Zeitplan
Spring Hill, Tennessee	LMR prismatisch + LFP (Pouch und prismatisch)	Umrüstung Ende 2026, Fertigstellung 2028
Warren, Ohio	NMC (Nickel-Kobalt-Mangan-Aluminium)	Läuft weiter
LGES-Werk	LMR-Vorproduktion	Ende 2027
Fahrzeuge	Elektrische Lkw und SUVs mit LMR	2028

Vergleich der drei Chemien: LFP, NMC und LMR

LMR, LFP'den yüzde 33 daha yüksek enerji yoğunluğu sunarak Batı'yı Çinli tedarikçilere olan bağımlılığından kurtarma vaadi taşıyor.

Um zu verstehen, wo LMR einzuordnen ist, muss man die beiden derzeitigen Marktsäulen nebeneinanderstellen. Heute entfallen rund 60 % der globalen EV-Zellen auf das prismatische Format, und LFP macht ungefähr 55 % des globalen Marktes aus; der Großteil des Angebots liegt in der Hand zweier chinesischer Hersteller. Die Tabelle fasst die behaupteten Stärken der drei Chemien zusammen:

Chemie	Stärke	Schwäche
LFP	im Schnitt 40 % günstiger als NMC pro kWh	geringe Energiedichte
NMC (hoher Nickelgehalt)	etwa 40 % bessere Energiedichte, höchste Reichweite	Kosten und Abhängigkeit von teuren Rohstoffen
LMR	33 % dichter als LFP, vergleichbare Kosten	Nachweis in Serienproduktion und Lebensdauer steht noch aus

Wie könnte dieser Schritte den Batteriewettbewerb verändern?

Die strategische Anziehungskraft von LMR ist nicht nur eine Frage der Kostenkalkulation, sondern hängt auch mit der Geografie der Lieferketten zusammen. Da sich der weltweite Vorrat an LFP-Zellen größtenteils in den Händen zweier chinesischer Hersteller befindet, müssen westliche Marken entweder Lizenzen erwerben, Joint Ventures gründen oder sich auf teure Lösungen mit hohem Nickelanteil konzentrieren. So wie GM es beschreibt, wird LMR als ein Weg dargestellt, erschwingliche Batteriekapazität aufzubauen, ohne von China abhängig zu sein. In diesem Kontext ist es vor allem ein Schritt in Richtung industrieller Autonomie.

Die zweite Front des Wettbewerbs liegt auf einem Feld, dem sich niemand entzieht: Es wird berichtet, dass auch Ford bei der LMR-Chemie Fortschritte macht und bis Ende des Jahrzehnts günstigere, langreichweitigere Elektrofahrzeuge anstrebt; Ford selbst beansprucht, dass LMR sogar Zellen mit hohem Nickelgehalt übertreffen könnte. Diese Aussagen Fords gehen nicht mit einer offiziellen Produktionsentscheidung einher, doch die Richtung ist klar: die manganreiche Chemie steht auf der Agenda der beiden großen US-LKW-Hersteller.

Eine Anmerkung zur Kostenebene: die durchschnittlichen Batteriepreise sanken 2025 um 8 %; Produktionseffizienz und Chemie-Wechsel haben diesen Rückgang unterstützt. LMRs Kostenversprechen wird also in einem Markt geboren, der ohnehin kontinuierlich nach unten driftet. Die versprochene Gleichung "vergleichbare Kosten wie LFP, 33 % höhere Dichte" wird auf einem Terrain auf die Probe gestellt, auf dem die Wettbewerber nicht stillstehen werden. Um es nicht zu weit auszuwalzen: In Ankündigungen sehen Zahlen gut aus, die wahre Bewährungsprobe folgt am Band.

Eine Zahl und eine Warnung, denen man mit Vorsicht begegnen sollte

Als Zwischenbemerkung: Im Internet kursieren Aussagen wie "bis zu 40 % Kostensenkung bei Batterien"; diese Zahl taucht nur in einigen Videoinhalten auf und ist keine offizielle Behauptung des Unternehmens. Das offizielle Versprechen lautet: vergleichbare Kosten wie LFP plus 33 % Energiedichte. Das sollte nicht überraschen: Solche Scheren zwischen offiziellen Ankündigungen und sozialen Medien gab es immer schon; die eigentliche Schiedsrichterin wird die Zelle selbst sein.

Die zweite Warnung betrifft den Zeitplan. Auch wenn GMs Manager für den Batteriebereich gesagt hat, dass die Entwicklung planmäßig voranschreitet, hat er das Ziel 2028 später nicht erneut bestätigt. Das historische Risiko auf chemischer Seite steht ebenfalls auf dem Tisch: LMRs Problem mit der Zyklenlebensdauer ist in der Automobilwelt über Jahre anhand von Garantiefristen und Gebrauchtwagenwerten diskutiert worden. Zwischen der Behauptung der GM-Ingenieure, diese Erbschaftsprobleme überwunden zu haben, und der Bestätigung der Behauptung über Hunderttausende Zellen liegt ein langer Weg.

Der sichtbare Teil einer langen Arbeit

Diese Entscheidung wurde nicht über Nacht getroffen. GM begann 2015 mit der Forschung an manganreichen Zellen und führte die Prototypenarbeiten im Warren Battery Cell Innovation Center in Michigan durch. Auch auf Seiten von LG Energy Solution ist die Sache nicht neu: Das erste LMR-Patent reicht bis ins Jahr 2010 zurück, und das Unternehmen besitzt mit über 200 LMR-Patenten das größte Portfolio an geistigem Eigentum auf diesem Gebiet. Die nun verkündete Produktionsentscheidung ist also die Überführung von mehr als einem Jahrzehnt F&E-Erbe auf den Fabrikboden. Früher verliefen Gespräche über Batterietechnologie anhand der Produktionszahlen der Fabriken in China; jetzt rückt die Umwandlung einer Anlage in Tennessee ins Zentrum dieser Diskussion. Wenn die von LMR versprochene Balance funktioniert, lockert sich die Zwangslage des Elektro-Lkw-Käufers, zwischen langer Reichweite und vernünftigem Preis wählen zu müssen, erstmals spürbar. Wenn nicht, bleibt der Preis von einem Jahrzehnt Forschung und Entwicklung auf dem Papier. Beide Möglichkeiten stehen offen; aber dass die erste Anlage den Ausschlag gibt, ist ein bedeutsamer Anfang.