GM与LG的合资企业将批量生产LMR电池电芯

全球汽车行业新闻
作者: Mustafa Odabaşı
创建: 13 十月 2026

比LFP电池能量密度高33%,比高镍电池更便宜:LMR电池将于2028年随全尺寸皮卡和SUV上路.

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Ultium Cells是GM与LG Energy Solution的合资企业,宣布将把田纳西州的Spring Hill工厂转向锂锰富集(LMR)方形电池电芯的大规模量产; 该工厂有望成为全球首家批量生产这一电池化学体系的工厂. LMR是一种介于两种最常见电池化学体系之间的解决方案: 相比LFP显著更高的能量密度,以及比高镍电芯更低的成本承诺. GM的目标是在2028年将这一平衡优势带入全尺寸皮卡和SUV.

亮点

Spring Hill工厂正朝着成为首家量产方形LMR电芯的工厂迈进
LMR宣称相比LFP拥有高33%的能量密度
电动皮卡的目标续航为超过400英里
此次转型连同储能系统(ESS)生产,投资额达10亿美元,将持续到2030年
搭载LMR电池的电动车预计将于2028年上路

什么是LMR电池化学体系?它有何不同之处?

LMR是"lithium manganese rich"的缩写,意为锂锰富集. 这个想法其实多年来一直在讨论中: 在正极材料组成中,也就是电芯的正极一侧,减少昂贵金属的比例,提高廉价锰的占比. 钴是这项工作中最昂贵的项目之一; 镍是一种价格起伏不定、供应端存在风险的金属. 而锰则既储量丰富又价格实惠. 问题在于,长期以来高比例使用锰在容量和寿命方面都颇具挑战.

GM公布的电芯能将正极中的钴比例降至最低2%; 锰含量则在30%-40%区间. 公司工程师声称,LMR的性能接近NMC,但成本明显更低. 最直观的数字是: 与性能最好的LFP电芯相比, 能量密度高出33%,且成本相当. 如果在相同成本下能在电池包中多装入三分之一的能量,这在电动车领域就是一项重大差异.

对于多年来关注这一领域的人来说,最值得注意的一点是,这家公司没有掩盖这种电池化学体系的已知缺陷,而是直面问题并寻找工程解决方案. LMR正极历来以寿命短著称,即循环耐久性低. GM声称,这些问题已在正极材料、电解液配方、添加剂和电芯组装等方面得到解决. 这一声明口气很大; 但看得出来,公司有意承担这一风险,因为合资企业已经把一座工厂投入到这项事业上.

为什么这项技术会率先在电动卡车上投入使用?

选择全尺寸皮卡和SUV作为LMR的首个应用领域并非巧合,而是精心算计的结果. 在重型车辆中,电池包的容量以及由此带来的成本,在整车总成本中占有大得多的比重. 同样的封装成本节省,在小型掀背车上只值几百美元,而在大型卡车封装上则可能意味着超过6,000美元的节省——这正是GM的目标. 在续航方面,规模优势同样在扩大: GM为搭载LMR电池的电动卡车设定了超过400英里(约650公里)的续航目标.

另一个维度是竞争定位. GM的电动卡车平台如今凭借高镍化学体系,在细分市场中拥有领先的续航数值; GM并不想放弃这一优势. LMR在此并非替代品,而是作为补充来定位: 高镍电芯将在对续航要求最高的版本中继续保留一席之地,而LMR则超越当今的经济型化学体系,强化产品矩阵的中低端区间. 用GM自己的话说,LMR介于高续航NMC与低成本LFP之间.

在高镍继续提供最高续航的同时,LMR让我们超越了当今更经济的化学体系. 这项技术将拓展卡车和全尺寸SUV市场中客户的选择范围.
Kurt Kelty,GM电池与可持续发展副总裁

Spring Hill工厂将经历怎样的转型?

此次公告真正的主角并非技术本身,而是生产决定. 位于田纳西州Spring Hill的工厂将被改造用于生产LMR方形电芯,预计将成为全球首家以量产方形格式生产这种化学体系的工厂. 改造将于2026年底前后启动,并于2028年完成; 预生产计划于2027年底前后在一家LGES工厂启动.

Spring Hill不会独自承担这项工作. 该工厂在生产LMR的同时也将生产LFP; 工厂将具备同时生产软包和方形两种格式电芯的能力. 而位于俄亥俄州的Warren工厂将继续生产NMC. 由此形成一个拥有三种化学体系、两种格式和两座工厂的生产网络,这清楚地表明GM押下的并非单注.

此次改造与LGES为储能系统优化LFP生产的工作相结合,总投资规模达10亿美元,将于2030年前完成. 在人力资源方面,预计将创造约500个新岗位; 该工厂现有员工1,200人. 这也是该合资企业在Spring Hill的第二大举措: 该工厂已于2026年6月开始为LGES Vertech客户生产储能用LFP电芯.

生产网络与时间表

工厂 / 阶段	生产内容	时间安排
Spring Hill,田纳西州	LMR方形电芯 + LFP(软包和方形)	2026年底开始改造,2028年完成
Warren,俄亥俄州	NMC(镍-钴-锰-铝)	持续进行中
LGES工厂	LMR预生产	2027年底
道路车辆	搭载LMR电池的电动卡车和SUV	2028年

三种化学体系的对比: LFP、NMC和LMR

LMR, LFP'den yüzde 33 daha yüksek enerji yoğunluğu sunarak Batı'yı Çinli tedarikçilere olan bağımlılığından kurtarma vaadi taşıyor.

要理解LMR的定位,需要将市场上现有的两大支柱放在一起比较. 目前全球约60%的电动汽车电池采用方形格式,磷酸铁锂约占全球市场的55%; 而大部分供应由两家中国制造商掌控. 下表总结了三种化学体系各自声称的优势:

化学体系	优势	劣势
磷酸铁锂(LFP)	平均比NMC便宜约40%(按每kWh计)	能量密度较低
NMC(高镍)	能量密度提升约40%,续航最高	成本高且依赖昂贵的原材料
LMR	比LFP能量密度高33%,成本相当	尚未有量产和寿命方面的证明

这一举措会如何改变电池竞争格局?

LMR的战略吸引力不仅在于成本算术,还与供应地理格局有关. 由于全球LFP电池供应大部分掌握在两家中国制造商手中,西方品牌要么必须获取授权、成立合资企业,要么只能专注于昂贵的高镍解决方案. 用GM的说法,LMR被定位为在不依赖中国的情况下建立平价电池产能的一条途径. 在此背景下,这本身就是一项工业自主举措.

竞争的另一条战线,则是一个谁都没有袖手旁观的领域: 据报道,福特也在LMR化学体系上取得进展,目标是在十年结束前推出更实惠、长续航的电动汽车; 福特自己的主张是,LMR甚至有可能超越高镍电池. 福特方面的这些表态并非正式的生产决定,但方向已经明确: 富锰化学体系已经提上美国两大卡车制造商的议程.

关于成本基础的一点说明: 2025年电池平均价格下降了8%; 生产效率提升和化学体系转型支撑了这一下降. 也就是说,LMR的成本主张将诞生于一个本已持续下行的市场之中. "成本与LFP相当、密度高出33%"这一承诺的等式,将在一个竞争对手不会原地踏步的战场上接受检验. 长话短说: 数字在发布公告中好看,真正的考验在生产线上.

需要警惕的一个数字和一项提醒

作为一条补充说明: 网上流传着“电池成本降低高达40%”之类的说法; 这个数字只出现在一些视频内容中,并非公司的正式主张. 正式承诺是成本与LFP相当,外加33%的能量密度提升. 不必感到意外: 官方公告与社交媒体之间的这种落差始终存在; 最终的裁判仍是电池本身.

第二项提醒与时间表有关. 尽管GM电池业务负责人表示开发工作正按计划推进,但此前并未再次确认2028年的目标. 化学体系方面的历史性风险也依然摆在桌面上: LMR的循环寿命问题,是汽车界多年来围绕质保期限和二手车残值争论不休的话题. 从GM工程师宣称攻克了这些遗传性问题,到这一说法在数十万个电芯上得到验证,还有很长的路要走.

长期努力所展现的成果

这个决定并非一夜之间做出. GM于2015年开始富锰电芯的研究,并在密歇根州的Warren Battery Cell Innovation Center开展原型开发工作. LG Energy Solution这一边也并非新手: 首个LMR专利可追溯到2010年,该公司拥有200多项LMR专利,是这一领域最大的知识产权组合. 也就是说,宣布的量产决定,是十多年研发积累在工厂车间的落地. 过去,电池技术的讨论总是围绕中国工厂的产量数据展开; 如今,田纳西州一座工厂的改造,正成为这场讨论的核心. 如果LMR承诺的平衡得以实现,电动卡车买家在长续航与合理价格之间被迫取舍的难题将首次得到实质性缓解. 如果不奏效,十年研发的代价就只是纸上谈兵. 两种可能性都存在; 但首座工厂的决定性意义,是一个重要的开端.