La joint venture tra GM e LG produrrà in serie le celle batteria LMR

Notizie sull'industria automobilistica globale
Autore: Mustafa Odabaşı
Creazione: 13 Ottobre 2026

Il 33% più denso dell'LFP e più economico dell'alto nichelio: le celle LMR arriveranno sulle strade nel 2028 con camion e SUV di dimensioni reali.

Condividi questa pagina

Ultium Cells, la joint venture tra GM e LG Energy Solution, ha annunciato che lo stabilimento di Spring Hill nel Tennessee sarà convertito alla produzione in serie di celle prismatiche al litio-ricche di manganese (LMR); si prevede che lo stabilimento sarà il primo al mondo a produrre questa chimica in serie. LMR è una soluzione che si colloca a metà strada tra le due chimiche per batterie più diffuse: promette una densità energetica nettamente superiore rispetto a LFP e un costo inferiore rispetto alle celle ad alto contenuto di nichel. L'obiettivo di GM è portare questo equilibrio su strada nei pickup e SUV di grandi dimensioni nel 2028.

Punti Salienti

Lo stabilimento di Spring Hill è in cammino per diventare il primo stabilimento a produrre celle prismatiche LMR in serie
LMR dichiara una densità energetica superiore del 33% rispetto a LFP
Obiettivo di autonomia di oltre 400 miglia nei pickup elettrici
La conversione prevede un investimento di 1 miliardo di dollari entro il 2030 insieme alla produzione di sistemi ESS
Si prevede che i EV con batterie LMR siano su strada nel 2028

Che cos'è la chimica delle batterie LMR e cosa la rende diversa?

LMR significa "lithium manganese rich", ovvero litio-ricco di manganese. L'idea è sul tavolo ormai da anni: nella composizione del catodo, cioè nel lato positivo della cella, ridurre la quota di metalli costosi e aumentare la percentuale del manganese economico. Il cobalto è una delle voci più costose di questo settore; anche il nichel ha un prezzo altalenante ed è un metallo con rischi sul fronte dell'approvvigionamento. Il manganese invece è un materiale abbondante e conveniente. Il problema era che usare manganese in alte percentuali è stato a lungo difficile in termini di capacità e durata.

La cella annunciata da GM riesce a ridurre la quota di cobalto nel catodo fino al 2%; il contenuto di manganese si colloca nella fascia del 30-40%. Gli ingegneri dell'azienda sostengono che LMR offra prestazioni vicine a NMC con un costo notevolmente inferiore. La cifra più chiara è questa: una densità energetica superiore del 33% rispetto alle migliori celle LFP, con costi comparabili. Se a parità di costo riesci a inserire nel tuo pachetto un terzo di energia in più, nel mondo dei veicoli elettrici è una differenza notevole.

Per chi segue questa materia da anni, l'aspetto più notevole è che l'azienda, invece di nascondere i difetti noti di questa chimica, li affronta cercando una soluzione ingegneristica. I catodi LMR storicamente sono stati ricordati per la loro breve durata, ovvero la bassa resistenza ai cicli. GM sostiene che questi problemi siano stati superati sul fronte dei materiali del catodo, della formulazione dell'elettrolita, degli additivi e del montaggio delle celle. La rivendicazione è grande; ma a quanto pare l'azienda ha intenzione di correre questo rischio, perché la joint venture ha già dedicato uno stabilimento a questo compito.

Perché questa tecnologia debutta prima nei pickup elettrici?

La scelta dei pickup e SUV di grandi dimensioni come primo campo di applicazione di LMR non è un caso, ma un calcolo. Nei veicoli pesanti la capacità e quindi il costo del pachetto batteria rappresentano una quota molto maggiore del costo totale del veicolo. Lo stesso risparmio sui costi di packaging, che su una piccola hatchback si aggira intorno a poche centinaia di dollari, nel pacchetto di un grande camion può significare un risparmio di oltre 6.000 dollari, come obiettivo di GM. Anche sul fronte dell'autonomia la scala cresce: GM punta a un'autonomia di oltre 400 miglia (circa 650 km) per i camion elettrici con batterie LMR.

Un'altra dimensione è la posizione competitiva. La piattaforma di camion elettrici di GM ha oggi, grazie all'alto contenuto di nichel, valori di autonomia di punta nel suo segmento; e non vuole rinunciare a questo vantaggio. La LMR non è qui un sostituto, ma viene posizionata come complemento: le celle ad alto contenuto di nichel mantengono il loro posto nelle versioni con la massima autonomia, mentre la LMR, andando oltre le chimiche convenzionali di oggi, rafforzerà la fascia medio-bassa della gamma di prodotti. Secondo la stessa definizione di GM, la LMR si colloca tra l'NMC ad alta autonomia e la LFP a basso costo.

Mentre l'alto contenuto di nichel continua a garantire la massima autonomia, la LMR ci permette di andare oltre le chimiche più convenienti di oggi. Questa tecnologia amplierà la scelta dei clienti nel mercato di camion e SUV di grandi dimensioni.
Kurt Kelty, Vicepresidente di GM per Batterie e Sostenibilità

Che tipo di trasformazione subirà lo stabilimento di Spring Hill?

La vera notizia dell'annuncio non è la tecnologia in sé, ma la decisione produttiva. Lo stabilimento di Spring Hill, nel Tennessee, verrà convertito alla produzione di celle prismatiche LMR e si prevede che sarà il primo al mondo a produrre questa chimica in formato prismatico di serie. Le modifiche inizieranno verso la fine del 2026 e saranno completate nel 2028; la pre-produzione è prevista verso la fine del 2027 in uno stabilimento LGES.

Spring Hill non farà questo lavoro da sola. Nello stabilimento la produzione LMR sarà affiancata anche dalla produzione LFP; la struttura sarà in grado di produrre celle sia in formato pouch che prismatico. Lo stabilimento di Warren, in Ohio, continuerà invece la produzione NMC. Ne risulta una rete produttiva con tre chimiche, due formati e due fabbriche, segno evidente che GM sta puntando tutto su un unico biglietto.

La trasformazione, insieme ai miglioramenti della produzione LFP di LGES per i sistemi di accumulo dell'energia, rappresenta un investimento totale di 1 miliardo di dollari entro il 2030. Sul fronte delle risorse umane, si prevede la creazione di circa 500 nuovi posti di lavoro; l'attuale forza lavoro dello stabilimento è di 1.200 persone. Si tratta inoltre della seconda grande mossa della joint venture a Spring Hill: lo stabilimento aveva avviato la produzione di celle LFP per lo stoccaggio nell'ambito dei clienti Vertech di LGES a giugno 2026.

Rete produttiva e tempistiche

Stabilimento / fase	Produzione	Tempistiche
Spring Hill, Tennessee	LMR prismatico + LFP (pouch e prismatico)	Conversione fine 2026, completamento 2028
Warren, Ohio	NMC (nichel-cobalto-manganese-alluminio)	In corso
Stabilimento LGES	Pre-produzione LMR	Fine 2027
Veicoli stradali	Camion e SUV elettrici con LMR	2028

Confronto tra le tre chimiche: LFP, NMC e LMR

LMR, LFP'den yüzde 33 daha yüksek enerji yoğunluğu sunarak Batı'yı Çinli tedarikçilere olan bağımlılığından kurtarma vaadi taşıyor.

Per capire dove si colloca la LMR, bisogna mettere fianco a fianco i due pilastri attuali del mercato. Oggi circa il 60% delle celle EV globali è in formato prismatico e la LFP rappresenta circa il 55% del mercato globale; la maggior parte dell'offerta è controllata da due produttori cinesi. La tabella riassume i presunti punti di forza delle tre chimiche:

Chimica	Punto di forza	Punto debole
LFP	in media il 40% più economica dell'NMC per kWh	densità energetica bassa
NMC (alto nichel)	circa il 40% di densità energetica in più, autonomia massima	costi e dipendenza da materie prime costose
LMR	il 33% più densa della LFP, costi paragonabili	produzione di serie e prove di durata ancora assenti

Come questa mossa può cambiare la competizione sulle batterie?

L'attrattiva strategica della LMR non è solo una questione di calcoli sui costi, ma anche di geografia dell'approvvigionamento. Poiché l'offerta mondiale di celle LFP è in gran parte nelle mani di due produttori cinesi, i marchi occidentali sono costretti a ottenere licenze, a creare joint venture o a concentrarsi su costose soluzioni ad alto nichel. Come definisce GM, la LMR viene presentata come un modo per costruire capacità batterie a prezzi accessibili senza dipendere dalla Cina. In questo contesto, è a tutti gli effetti una mossa di autonomia industriale.

L'altro fronte della competizione si trova in un campo da cui nessuno resta lontano: si riporta che anche Ford stia progredendo con la chimica LMR, puntando alla fine del decennio su veicoli elettrici più accessibili e a lunga autonomia; la stessa Ford sostiene che la LMR possa superare persino le celle ad alto nichel. Queste dichiarazioni di Ford non sono accompagnate da una decisione ufficiale di produzione, ma la direzione è chiara: la chimica ricca di manganese è all'ordine del giorno dei due grandi produttori di pick-up americani.

Una nota sul terreno dei costi: i prezzi medi delle batterie sono scesi dell' 8% nel 2025; l'efficienza produttiva e i passaggi chimici hanno sostenuto questo calo. Cioè l'affermazione di convenienza della LMR nascerà in un mercato già in costante discesa. L'equazione promessa "costo paragonabile alla LFP, 33% di densità in più" verrà messa alla prova su un terreno in cui i concorrenti non resteranno fermi. Senza dilungarci troppo: i numeri fanno bella figura negli annunci, ma la vera prova si dà sulla linea di produzione.

Una cifra da tenere a distanza e un avvertimento

Come nota a margine: in rete circolano espressioni come "calo dei costi delle batterie fino al 40%"; questa cifra compare solo in alcuni contenuti video e non è l'affermazione ufficiale dell'azienda. L'impegno ufficiale è costo paragonabile alla LFP più il 33% di densità energetica. Non deve sorprendere: questi divari tra annunci ufficiali e social media sono sempre esistiti; l'arbitro sarà comunque la cella stessa.

Il secondo avvertimento riguarda i tempi. Anche se il responsabile batterie di GM ha detto che lo sviluppo procede secondo i piani, non aveva poi riconfermato l'obiettivo del 2028. Il rischio storico legato alla chimica resta comunque sul tavolo: Il problema della durata a ciclo dell'LMR è una questione discussa per anni nel mondo automobilistico in termini di periodi di garanzia e valori dell'usato. Tra la rivendicazione degli ingegneri GM di aver superato questi problemi ereditari e la verifica dell'affermazione su centinaia di migliaia di celle c'è molta strada.

La parte visibile di un lungo lavoro

Questa decisione non è stata presa da un giorno all'altro. GM ha avviato le ricerche sulle celle ad alto contenuto di manganese nel 2015 e ha condotto il lavoro di prototipazione presso il Warren Battery Cell Innovation Center nel Michigan. Anche dal lato di LG Energy Solution l'esperienza non è certo recente: il primo brevetto LMR risale al 2010 e l'azienda, con oltre 200 brevetti LMR, detiene il più grande portafoglio di proprietà intellettuale in questo campo. In altre parole, la decisione di produzione annunciata è l'attuazione concreta in fabbrica di oltre un decennio di accumulo di ricerca e sviluppo. Un tempo le discussioni sulla tecnologia delle batterie ruotavano attorno alle cifre di produzione delle fabbriche in Cina; ora la conversione di uno stabilimento nel Tennessee è candidata al centro di questo dibattito. Se l'equilibrio promesso dall'LMR funziona, per la prima volta si allenterà in modo significativo l'obbligo dell'acquirente di camion elettrici di scegliere tra autonomia elevata e prezzo ragionevole. Se non funziona, il costo di un decennio di ricerca e sviluppo resterà solo sulla carta. Entrambe le possibilità sono aperte; ma l'esito del primo stabilimento è un inizio significativo.