Come la strada di ricarica wireless dinamica di Honda trasformerà la guida elettrica?

La corsia di ricarica wireless dinamica è un'idea di infrastruttura che mira a ricaricare i veicoli elettrici mentre il guidatore è ancora al volante: bobine trasmittenti incassate nella superficie stradale inviano energia al veicolo in movimento tramite induzione elettromagnetica. Il sistema sviluppato congiuntamente da Honda R&D e Taisei Corporation è un concreto lavoro di ingegneria che cerca di portare questa idea fino ai grandi veicoli commerciali. Entrando nel dettaglio, i problemi sono significativi quanto le promesse della tecnologia: perdite di efficienza, costo per chilometro e mancanza di standard.

Come Funziona la Ricarica Durante la Marcia?

La fisica di base è la stessa del vecchio principio del trasformatore: una corrente alternata che passa in una bobina genera un campo magnetico variabile, e una seconda bobina posta all'interno di questo campo riceve l'energia dall'aria. Nella ricarica wireless statica il veicolo attende fermo e si posiziona sopra il sensore di parcheggio; nella versione dinamica, ovvero la DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer), lo stesso trasferimento avviene mentre il veicolo viaggia ad autostrada. Le unità trasmittenti incassate nel corpo stradale inviano energia al veicolo che passa; l'unità ricevente installata a bordo raccoglie questa energia e la trasferisce alla batteria.

La terminologia nel comunicato di Honda è la seguente: le unità trasmittenti sul lato strada sono chiamate GA (ground assembly), mentre l'unità ricevente a bordo del veicolo è denominata VA (vehicle assembly). Il fatto che il veicolo non debba fermarsi per ricaricarsi riassume tutto il fascino di questa tecnologia. Dato che la radice dell'ansia da autonomia sono le soste di ricarica, ogni soluzione che riduce le soste mira direttamente a questa preoccupazione.

Anatomia del Sistema di Honda e Taisei

Honda lavora sulla DWPT dal 2021; la ricerca congiunta con Taisei e Taisei Rotec è iniziata nel 2025. Il sistema annunciato è composto da tre componenti principali: il sistema di alimentazione DC di superficie sviluppato da Taisei, il sistema GA basato sulla distribuzione DC e l'unità ricevente VA a bordo del veicolo. La differenza sta qui: più unità trasmittenti sono collegate tra loro all'interno della strada tramite un collegamento DC.

Questa struttura porta con sé una prima mondiale: ogni unità GA unisce inverter e bobina in un'unica unità DWPT. Questo semplifica il cablaggio nella parte incassata e riduce il numero di componenti e la manodopera di assemblaggio. Da qualcuno che segue questo settore da oltre trent'anni, lasciatemi dire questo: l'idea della ricarica wireless non è nuova; ciò che è nuovo è che la logica di installazione venga presa sul serio. Progetti simili in passato sono rimasti per lo più dimostrazioni di laboratorio; qui l'obiettivo è l'adattamento alla pavimentazione stradale esistente tramite il metodo di fresatura e incasso. L'unità di incasso e la struttura del marciapiede sono progettate per resistere al traffico di veicoli commerciali pesanti di circa 20 tonnellate di massa lorda. Il sistema include misure anche contro le irregolarità superficiali della strada fresata. Questi dettagli possono sembrare noiosi, ma sono proprio loro a determinare se la tecnologia resterà sulla strada.

Programma di test: dal laboratorio alla strada pubblica

L'andamento del sistema fino ad oggi è il seguente:

1. Sul percorso di test T-FIELD/SATTE sono state verificate le strutture del marciapiede e i metodi di costruzione.
2. Alla fine del 2026 sarà costruito un nuovo percorso di test presso l'impianto T-FIELD/TAMRA di Taisei; saranno effettuati test di durabilità con veicoli reali corrispondenti a 1 milione di carichi ruota, basati su un carico di 49 kN per ruota, test di prestazioni DWPT e la valutazione delle misure contro le fughe di campo elettromagnetico.
3. Nell'anno fiscale giapponese 2027, nell'ambito del Progetto Tateyama condotto sull'autostrada Tateyama di NEXCO East a Chiba, avranno inizio test dimostrativi su strada pubblica; l'obiettivo è verificare il trasferimento di energia affidabile ad alta velocità.

La tecnologia sarà esposta al Japan Mobility Show Bizweek (13-16 ottobre 2026, Makuhari Messe) e all'ITS World Congress 2026 di Gangneung (19-23 ottobre). Honda, in linea con l'obiettivo di neutralità carbonica al 2050, continua i lavori sulle infrastrutture, inclusa la rete di ricarica Honda Charge; il DWPT può essere considerato il ramo stradale di questo impegno.

Efficienza: dov'è il punto debole della ricarica wireless?

Nella trasmissione wireless, l'efficienza è il tema più discusso nel settore. I numeri variano a seconda del metodo di riconoscimento e misurazione: per la ricarica wireless statica viene indicata una fascia di efficienza dell'88-93%, considerata equivalente alla ricarica con spina di Livello 2; al contrario, si riporta anche una fascia del 60-80% con perdite termiche nei tipici dispositivi di ricarica wireless. Un altro confronto comune mette circa l'85% della ricarica wireless statica a confronto con il 94% della ricarica con spina. In sintesi, la ricarica con spina è ancora in vantaggio, ma il divario può restringersi a seconda della qualità del sistema.

Nel sistema dinamico il quadro è ancora più complesso, perché l'efficienza varia notevolmente a seconda dell'allineamento della bobina e del veicolo. Con bassa densità di veicoli, l'attesa attiva di tutte le unità sulla strada può trasformarsi in spreco di energia; studi accademici indicano che nei sistemi a configurazione lunga l'efficienza da bobina a bobina può scendere fino all'8,91%. In altre parole, il vero rendimento della tecnologia non verrà misurato nelle migliori condizioni dimostrative, ma a mezzanotte, quando il traffico è scarso.

Costi e infrastrutture: la grande domanda senza risposta

L'installazione della strada di ricarica wireless è stata stimata in circa 1,2 milioni di dollari per miglio, mentre il costo per l'acquirente è di circa 1.000 dollari per veicolo. Per le corsie di ricarica dinamica viene indicato un fabbisogno di investimento di circa 167 milioni di euro. Honda stessa ammette che l'economia andrebbe valutata in confronto alla tradizionale infrastruttura di ricarica rapida - una constatazione misurata, detta dalla stessa casa costruttrice.

Il calo sul fronte dell'autonomia è più ottimistico: secondo alcune affermazioni, installare l'impianto solo su circa l'1,6% delle strade, cioè agli incroci, alle fermate e nelle zone di carico, potrebbe garantire di fatto un'autonomia praticamente illimitata. Se questa affermazione si confermasse, la scelta delle corsie diventerebbe strategica anziché guardare al costo complessivo. Tuttavia i sostenitori delle alternative con spina sottolineano che l'uso del pantografo, soprattutto per il trasporto pubblico, sembra più ragionevole in termini di costi, e che i costi dei materiali della ricarica wireless dinamica sono eccessivamente alti. La struttura di fresatura e incasso di Honda risponde anche alla difficoltà di manutenzione delle apparecchiature incassate; il sistema punta a essere integrato nei regolari lavori di rifacimento stradale. Questa logica è corretta: l'asfalto viene già rifatto a intervalli regolari e, se l'incasso delle bobine diventasse parte di questo lavoro, la voce di spesa aggiuntiva si ridurrebbe.

Perché Prima Camion e Flotte?

Honda punta sul settore della logistica e dei trasporti come primo ambito di utilizzo pratico, e la motivazione è solida: nelle flotte commerciali ogni sosta per la ricarica è un costo operativo diretto. La ricarica in movimento alleggerisce il carico principale degli operatori di flotta. Anche la concentrazione dell'obiettivo di potenza di 150 kW sui grandi veicoli commerciali fa parte di questa strategia: la batteria di un camion non è piccola e, se non si carica lungo la strada, il problema dell'autonomia si risolve con batterie ingombranti, il che significa peso e costo per veicolo.

Non è solo la tesi di Honda. E questo ambito non è esclusivo del Giappone: gli ingegneri della Purdue University hanno testato con successo la trasmissione dinamica di potenza wireless su un'autostrada; in Michigan è stata realizzata una corsia di ricarica induttiva lunga un quarto di miglio e Detroit ospita la prima strada elettrica con ricarica wireless degli Stati Uniti. Un tempo progetti di questo tipo finivano nei dossier dei concetti futuristici; ora entrano sotto l'asfalto reale.

Gli Ostacoli alla Diffusione

• Standardizzazione: Nessun veicolo elettrico arriva ancora di serie con la ricarica wireless; i dispositivi di ricarica wireless pubblicamente accessibili sono quasi inesistenti. La preparazione delle basi per gli standard cinesi di ricarica wireless per EV indica che il processo di standardizzazione è iniziato.
• Costo dell'investimento: Le cifre per singola strada sono state enumerate sopra; senza lo Stato o il gestore autostradale questi soldi non escono dalla tasca di nessuno.
• Ostacoli tecnici: Il basso coefficiente di accoppiamento e i pad di potenza disallineati riducono l'efficienza; inoltre la manutenzione delle apparecchiature incassate nella strada è intrinsecamente difficile.
• Processi dei lavori stradali: Se la tecnologia non viene collegata ai regolari rifacimenti della pavimentazione, scavare la strada appositamente rovina l'economia del progetto.

L'approccio di Honda alla distribuzione in corrente continua (DC) e la compatibilità fresatura-incasso mirano in modo particolare all'aspetto del montaggio e della manutenzione di questi ostacoli. Tuttavia, la questione degli standard non è una sfida che un solo produttore possa superare da solo.

Una valutazione in prospettiva a lungo termine

Un tempo, quando si parlava di infrastruttura di ricarica, veniva in mente una sola cosa: un veicolo che collegava la spina alla colonnina installata alla stazione. Oggi il quadro si sta stratificando: ricarica domestica, reti di ricarica rapida e ora anche la strada stessa. Il lavoro di DWPT di Honda e Taisei è l'esempio più maturo di una scuola di pensiero che cerca di risolvere l'ansia da autonomia non ingrandendo la batteria, ma rendendo più intelligente l'infrastruttura. I test di Tateyama del 2027 saranno il primo esame pubblico per misurare la distanza tra la promessa della tecnologia e la realtà. Sono ottimista, ma con cautela: la fisica lo consente, la vera prova sarà l'economia.

Fonti

• Honda Develops Underlaying Technology for In-motion Wireless Charging of EVs, Including Large Commercial Vehicles
• Honda, Taisei Jointly Develop Wireless EV Charging System
• Wireless Electric Vehicle Charging Market
• Wireless charging: The roads where electric vehicles never need to plug in
• Comparing efficiency: Wireless EV charging vs. plug-in
• Challenges and Barriers of Wireless Charging
• Purdue Engineers successfully test dynamic wireless power transfer on a U.S. highway
• Wireless charging roadway