كلما انخفضت أسعار البطاريات: الاقتصاد الذي يجعل السيارات الكهربائية في متناول الجماهير

القوة الدافعة الحقيقية وراء انتشار السيارات الكهربائية جماهيرياً ليست تصميم المحرك ولا الديناميكا الهوائية؛ بل انخفاض تكلفة خلية البطارية لكل كيلوواط ساعة بنسبة تتجاوز 99 بالمئة على مدى أكثر من ثلاثين عاماً. فسعر الخلية الذي كان نحو 9,200 دولار عام 1991 انخفض بحلول عام 2024 إلى مستوى 78 دولاراً. في هذه الصفحة نستعرض التاريخ الاقتصادي لهذا الانهيار، واقتصاديات الحجم، والاستثمارات الإنتاجية، والتحول في كيمياء البطاريات، إلى جانب أثرها على منحنى أسعار السيارة الكهربائية الحديثة.

لماذا انخفضت أسعار البطاريات إلى هذا الحد؟

لا نتحدث عن اختراع كبير واحد. ما يشكّل منحنى سعر الليثيوم أيون هو مجموع آلاف التحسينات الصغيرة المتراكمة في الكيمياء وخطوط الإنتاج وسلسلة التوريد مع نمو الإنتاج التراكمي. في الأدبيات الهندسية تُعرف هذه العلاقة باسم قانون رايت: عندما يتضاعف الإنتاج التراكمي لمنتج ما مرتين، تنخفض تكلفته لكل وحدة بمعدل يمكن التنبؤ به. في بطاريات الليثيوم أيون، اعتباراً من عام 1998، بلغ هذا المعدل نحو 19 بالمئة - وهو قريب بشكل مدهش من المعدل الحالي البالغ نحو 20 بالمئة في الألواح الشمسية.

نقطة البداية كانت عام 1991: الخلايا الأسطوانية الأولى التي أطلقتها Sony وAsahi Kasei تجارياً كانت تكلف في تلك السنة نحو 9,200 دولار للكيلوواط ساعة. إجمالي سعة الليثيوم أيون المنتجة عالمياً في تلك السنة كان 130 kWh فقط - وهو مبلغ يكفي بالكاد لسيارتين كهربائيتين اليوم. بحلول نهاية عام 2023 كان الإنتاج التراكمي قد بلغ 27 مليون ضعف مستوى عام 1991. هذا الفارق بين الحجم والسعر يفسّر اقتصاديات السيارة الكهربائية الحديثة بأكملها.

لم يكن وتيرة الانخفاض مستقرة في السنوات الأولى. في مطلع التسعينيات كان التحسين بطيئاً؛ فالسوق لم تكن ناضجة، وكانت Sony تتمتع بوضع احتكار فعلي، وكان القطاع يركّز على السلامة وعمر البطارية بدلاً من المنافسة. وفي أواخر التسعينيات أدى دخول مصنعين من كوريا الجنوبية مثل Samsung وLG، ثم المصنّعين الصينيين، إلى منافسة سعرية حادة وإنتاج آلي واسع النطاق. كان السوق الرئيسية في تلك الفترة هي الإلكترونيات الاستهلاكية أصلاً - الهواتف وأجهزة الحاسوب المحمولة - أما العتبة الاقتصادية للاستخدام في المركبات فجاءت لاحقاً.

منحنى السعر: من 9,200 دولار إلى 99 دولاراً

لقراءة سلسلة الأسعار بشكل صحيح، يجب التمييز بوضوح بين الخلية والحزمة. الخلية هي الوحدة الأساسية للبطارية؛ أما الحزمة فهي مكوّن على مستوى المركبة تندمج فيه عشرات الخلايا مع التبريد وإلكترونيات القدرة والهيكل - وهي بطبيعة الحال أغلى ثمناً. مع أخذ هذا التمييز في الاعتبار، يمضي منحنى العقود الثلاثة كالتالي:

يستحق العتبان المذكوران في الجدول إبرازاً خاصاً. في ديسمبر 2024 انخفضت أسعار الحزم بنسبة 20 بالمئة مقارنة بالعام السابق، مسجلةً أكبر انخفاض سنوي منذ 2017، وهبطت بطاريات حزم السيارات الكهربائية للمرة الأولى دون عتبة 100 دولار/كيلوواط ساعة. وفي ديسمبر 2025 تباطأ الانخفاض إلى 8 بالمئة لكن الرقم القياسي واصل الكسر: متوسط الحزمة 108 دولار/كيلوواط ساعة، وحزم BEV عند 99 دولار/كيلوواط ساعة، للسنة الثانية على التوالي دون العتبة.

لتوضيح الصورة: حزمة نموذجية بسعة 63 كيلوواط ساعة اليوم، بأسعار عام 1991، كانت ستكلف نحو 580.000 إلى 800.000 دولار . أما خلايا الحزمة نفسها اليوم فتصل إلى نحو 5.000 دولار، والحزمة الكاملة إلى نطاق 6.000-7.000 دولار. ومع هذا الفارق الكبير في السعر، يتحول الانتقال من كون السيارة الكهربائية لعبة نادرة إلى منتج جماهيري إلى مسألة محاسبية بالدرجة الأولى وليس هندسية.

هل اقتصاديات الحجم كافية؟ جدل الجيجافاكتوري

كانت الجيجافاكتوري التي أعلنت عنها تسلا في 2014-2015 أبرز مثال طموح لاستراتيجية كسر تكلفة البطاريات من خلال الإنتاج واسع النطاق. تنبأت التحليلات آنذاك بأن المصنع سيكون قادراً وحده، حتى عام 2020، على إنتاج أكثر من إجمالي بطاريات الليثيوم أيون المنتجة عالمياً في 2013. وقد حسب أحد محللي القطاع أنه عند وصول المنشأة إلى طاقتها الكاملة يمكن أن تنخفض التكاليف على مستوى الحزمة بنسبة تصل إلى 70 بالمئة، إلى نحو 38 دولار/كيلوواط ساعة ؛ فيما نقلت منشورات أخرى التوقع ذاته كخفض أكثر تحفظاً بنسبة 50 بالمئة.

وفي المقابل جاء الرد من الأوساط الأكاديمية باعتراض واضح بنفس القدر. فوفقاً لنتائج نشرتها جامعة كارنيغي ميلون في أكتوبر 2014، لا تحل المصانع الكبيرة وحدها مشكلة التكلفة المرتفعة للسيارات الكهربائية؛ إذ إن اقتصاديات الحجم في إنتاج البطاريات ليست قوية بالقدر الذي كان يُرجى. وقد حق الجال سنوات لاحقة لكلتي الرئيفتين جزئياً: انخفضت التكلفة، لكن السبب ليس حجم المصنع وحده؛ فقد انزلق منحنى الأسعار نحو الأسفل مع تحسن كيمياء الخلايا وكفاءة الإنتاج وسلسلة التوريد كلٌ على حدة. وجانب الإنتاج نفسه ليس خالياً من المخاطر - إذ يمكن للتأخيرات في تشغيل الخطوط الجديدة أن تخلق عبئاً من التكاليف يصل إلى مليون دولار أسبوعياً لكل جيجاواط ساعة.

تغيير الكيمياء: كيف سحبت الانتقالة إلى LFP التكلفة نحو الأسفل؟

يتمثل الدافع الكبير الأخير في منحنى الأسعار في الخيار الذي اتُّخذ بشأن كيمياء الكاثود. تقدم حزم NMC التقليدية (النيكل-المنغنيز-الكوبالت) ميزة في المدى؛ وهي في 2025 عند مستوى 128 دولار/كيلوواط ساعة في المتوسط. في المقابل، فإن كيمياء LFP (فوسفات الليثيوم الحديد) تُخرج المعادن المكلفة مثل الكوبالت تماماً، فتخفض التكلفة ومخاطر السلامة معاً: إذ بلغ متوسط حزم LFP في 2025 81 دولار/كيلوواط ساعة أقل بكثير من NMC وأطول عمراً. وفي المقابل، فإن كثافة الطاقة لديه أقل، والمدى أقصر، والأداء في الطقس البارد أضعف - ولهذا السبب انتشرت LFP بسرعة في السوق الجماهيرية وجانب التخزين الثابت حيث تكون حساسية المدى أقل أهمية. أصبح قطاع التخزين الثابت في عام 2025 70 دولاراً/كيلوواط ساعة الفئة الأقل سعراً؛ بانخفاض بنسبة 45 في المئة مقارنة بالعام السابق.

كان الجانب المثير للاهتمام في 2025 هو استمرار انخفاض أسعار الخلايا رغم تحرك أسعار المعادن الخام في الاتجاه المعاكس. فبينما كانت مخاطر إمدادات الليثيوم وحصص تصدير الكوبالت تدفع أسعار المعادن إلى الأعلى، استوعب القطاع هذه الصدمات من خلال التحول إلى LFP والعقود طويلة الأجل والتحوط. والمحرك الحقيقي لانخفاض الأسعار ليس جانب العرض أصلاً: يوجد في القطاع طاقة إنتاجية مكتملة للخلايا تبلغ 3.1 تيراواط ساعة، وهي أكثر من 2.5 ضعف طلب عام 2024. إن الفائض في الطاقة الإنتاجية والمنافسة الحادة تجعلان البطاريات أرخص كل عام. والفارق الإقليمي مذهل أيضاً: حدث أشد انخفاض في الصين بنسبة 13 في المئة بالقيم الحقيقية، بينما بلغ متوسط سعر الحزمة في الصين 84 دولاراً/كيلوواط ساعة - بينما أمريكا الشمالية أغلى بنسبة 44 في المئة وأوروبا بنسبة 56 في المئة.

إلى أين وصلت تكافؤ الأسعار؟ عتبة 100 دولار/كيلوواط ساعة

العتبة التي يشير إليها القطاع في أغلب الأحيان 100 دولار/كيلوواط ساعة: تحت هذا المستوى، يُعتبر أن المركبات الكهربائية تحقق تكافؤ التكلفة مع المركبات ذات الاحتراق الداخلي بدون دعم. وكان توقعات Goldman Sachs في أكتوبر 2024 تشير إلى إمكانية انخفاض أسعار البطاريات إلى 80 دولاراً/كيلوواط ساعة بحلول 2026 - بانخفاض يقارب 50 في المئة مقارنة بعام 2023 - وإمكانية تحقق تكافؤ التكلفة بدون دعم في الولايات المتحدة عند هذا المستوى. وكان تقدير BloombergNEF لعام 2021 في الاتجاه نفسه: 80 دولاراً/كيلوواط ساعة في 2026 و60 دولاراً/كيلوواط ساعة في 2029.

إن الأوضاع تتغير بسرعة بالفعل. فحتى فبراير 2026، انخفض فرق السعر في الولايات المتحدة بين متوسط المركبة الكهربائية الجديدة والمركبة البنزينية، مع تأثير خصومات كبار المصنعين، إلى حوالي 6,500 دولار - وهو أصغر فارق منذ سنوات. وقد شارف الفارق في السوق المستعمل على الاختفاء: متوسط المركبة الكهربائية المستعملة 34,821 دولاراً مقابل 33,487 دولاراً لنظيرتها البنزينية. أما الانكسار الحقيقي فقد حدث في الصين؛ حيث تكون هناك متوسط المركبة الكهربائية أرخص بحوالي 600 دولار من متوسط المركبة البنزينية/الديزل - فقد تم تجاوز تكافؤ الأسعار، وأصبحت الكهربائية الآن الخيار الافتراضي وليس ترفاً. إن تجاوز المبيعات العالمية 20 مليوناً في 2025، وكون معظم المبيعات في نطاق حوالي 40,000 دولار مع نزول بعضها إلى 10,000 دولار، يرتبط ارتباطاً مباشراً بهذه العتبة.

السياق التاريخي: لماذا هذه المرة مختلفة؟

لم يكن ما أعاق المرحلة الأولى للسيارة الكهربائية هو الاقتصاد بل التكنولوجيا. فحوالي عام 1900، كانت حوالي 38 في المئة من المركبات في الولايات المتحدة كهربائية؛ وفي عام 1897 دخلت أول 12 سيارة أجرة كهربائية الخدمة في نيويورك. كانت الفترة بين 1897 و1913 فترة منافسة بين التكنولوجيتين؛ ثم حددت كثافة طاقة البنزين ورخصه الأفضلية، وبحلول عام 1935 كانت معظم شركات السيارات الكهربائية قد تحولت إلى البنزين أو أغلقت أبوابها.

المثال المبكر للحقبة الحديثة، GM EV1, اصطدمت بجدار اقتصادي مماثل: تم إنتاج وتأجير حوالي 1.100 سيارة، وذكرت General Motors ارتفاع تكاليف الإنتاج والصيانة وعبور ما يقرب من 2.000 قطعة غيار خاصة كأسباب لإنهاء البرنامج. أي أن اقتصاديات البطارية هي التي أوقفت الانطلاقتين الأوليين للسيارة الكهربائية. لقد غيّر منحنى أسعار الليثيوم أيون هذا المعادلة القديمة نفسها تمامًا: نفس حزمة الـ 63 كيلوواط ساعة كانت بتسعير عام 1991 بثمن منزل، بينما أصبحت اليوم مجرد بند من بنود المكونات. علاوة على ذلك، زادت كثافة الطاقة بأكثر من ثلاثة أضعاف منذ التسعينيات - 200 واط ساعة لكل لتر في عام 1991، وأكثر من 700 واط ساعة اليوم. المزيد من المدى من حجم أصغر، عندما اقترن بانخفاض تكلفة الوحدة، غيّر المعادلة بشكل لا رجعة فيه.

الموجة القادمة: هل هي مستدامة؟

بينما يستمر ثلاثي اقتصاديات الحجم والاستثمار في الإنتاج والتحول الكيميائي في خفض الأسعار، يجب الأخذ بجدية في اعتبار خطرين مستقبليين. الأول هو جانب العرض: قد تدفع التوترات الجيوسياسية والرسوم الجمركية وتوقف الأسعار المنخفضة للاستثمارات الجديدة في التعدين والتكرير أسعار المواد الخام إلى الارتفاع مرة أخرى في السنوات المقبلة. والثاني هو احتمال أن تؤدي الرسوم الجمركية الجديدة على منتجات البطاريات النهائية إلى تعطيل ديناميكيات الأسعار وإبطاء الطلب. وعلى الرغم من هذه المخاطر، فإن خط التكنولوجيا ممتلئ: تُعد أنodes السيليوم والليثيوم المعدني، والإلكتروليتات الصلبة، ومواد الكاثود الجديدة، وعمليات تصنيع الخلايا الجديدة مرشحة للكسر التكاليفي القادم.

كما أن تكلفة الملكية المبكرة، كنقطة مرجعية، ذات دلالة تعليمية: بالنسبة لأصحاب Tesla Roadster الأوائل، جاءت استبدال الحزمة الكاملة بتكاليف تجاوزت 20.000-35.000 دولار، وفي بعض الحالات اقتربت من 40.000 دولار. أما الرقم الذي نتحدث عنه لبطارية سيارة تُباع اليوم في شريحة الأسعار الجماهيرية فهو حوالي 6.000-7.000 دولار. هذا الفارق هو الخلاصة الملموسة للقصة التي يرويها منحنى أسعار البطاريات بمفرده: انتشار السيارة الكهربائية جماهيريًا ليس وعدًا، بل عملية مكتملة رياضيًا.

المصادر

• تراجعت تكاليف البطاريات بنسبة 99% خلال العقود الثلاثة الأخيرة – Our World in Data
• أسعار حزم بطاريات الليثيوم أيون تنخفض إلى 108 دولارات لكل كيلوواط ساعة رغم ارتفاع أسعار المعادن – BloombergNEF
• أسعار حزم بطاريات الليثيوم أيون تشهد أكبر انخفاض منذ 2017 لتبلغ 115 دولاراً لكل كيلوواط ساعة – BloombergNEF
• خلف انهيار تكاليف بطاريات الليثيوم أيون على مدى ثلاثة عقود – IEEE Spectrum
• انخفاض تكاليف البطاريات يقرب السيارات الكهربائية من تكافؤ التكلفة – Statista
• بطاريات السيارات الكهربائية – توقعات السيارات الكهربائية العالمية 2026 – IEA
• من المتوقع أن تنخفض أسعار بطاريات السيارات الكهربائية بنحو 50% بحلول عام 2025 – Goldman Sachs
• الانخفاض بنسبة 90%: كيف انهارت تكاليف بطاريات السيارات الكهربائية على مدى 15 عاماً – BatteryTech Online
• اقتصاديات خطة بطاريات مصنع Tesla العملاق – Forbes
• محلل: مصنع Tesla العملاق سيخفض تكاليف البطاريات بنسبة 50% – Utility Dive
• المصانع الكبيرة لن تحل مشكلة التكلفة المرتفعة للسيارات الكهربائية – جامعة كارنيغي ميلون
• سد الفجوة في التكلفة العالمية لتصنيع خلايا البطاريات – ScienceDirect
• السيارات الكهربائية المستقبلية: اختراقات في تكاليف حزم البطاريات – McKinsey
• بطاريات LFP: لماذا يختار كبار صانعي السيارات الكهربائية التقنية الأرخص – BatteryTech Online
• من بطاريات NMC إلى بطاريات LFP – Electronics360
• قيادة المستقبل، سابقاً ويومنا: قصة EV1 – GM News
• السيارات الكهربائية المبكرة في أمريكا (1891-1922) – مكتبة الكونغرس
• تاريخ السيارة الكهربائية – Energy.gov
• أسعار الوقود ليست العامل الوحيد الذي يدعم مبيعات السيارات الكهربائية المستعملة – TechCrunch