Por Que o Pneu Slick Amassa na Partida? A engenharia secreta do pneu de drag racing

Aquelas rugas e vinco não são um dano; é o momento em que o pneu faz seu trabalho, absorvendo o torque gigante na lateral macia e segurando a pista com máximo contato.
Aquelas rugas e vinco não são um dano; é o momento em que o pneu faz seu trabalho, absorvendo o torque gigante na lateral macia e segurando a pista com máximo contato.

Partilhe Esta Página

O slick deforma-se enrugando na largada, porque o enorme torque no momento da largada em uma corrida de drag deve ser absorvido pela lateral macia: no instante em que o acelerador é totalmente aberto, os flancos elásticos do pneu se comprimem, formando uma imagem toda enrugada, e nesse momento o pneu agarra a pista com máximo contato, convertendo a potência do motor em movimento puramente para frente. Ou seja, essa enrugadura não é um dano, é o próprio momento em que o pneu faz seu trabalho. Aliás, no mundo das corridas chamam isso de power em motion - e com razão.

Destaques

  • A enrugadura chamada wrinkle é uma característica projetada no drag slick para garantir aderência
  • Faixa de pressão típica em slicks com laterais flexíveis 4-12 PSI
  • A temperatura ideal do pneu fica a aproximadamente 15 graus da temperatura da pista
  • O tempo de 60 pés é o indicador mais crítico do ET de quarto de milha
  • Os dragsters de Top Fuel atingem 11.000 cavalos de potência

Você já viu em algum vídeo de corrida de drag o pneu se dobrando como uma meia enrugada no momento da largada? Quem vê pela primeira vez pensa que o pneu está prestes a estourar. Mas é exatamente o contrário: essas rugas são exatamente o que deveria acontecer com o pneu. Venha dar uma olhada de perto nessa engenharia oculta.

O que é wrinkle e por que o pneu enruga?

Yumuşak yan duvarlı slick, kalkış anında buruşarak piston gibi çalışır ve motorun gücünü asfalta kayıpsız aktarır.

Nos slicks de drag racing, a lateral é deliberadamente feita macia e flexível. No momento da largada, milhares de cavalos de potência incidem sobre a roda em um único golpe; um pneu comum com lateral rígida, em vez de transferir esse choque ao chão, patina ou perde aderência. Já a lateral macia se comprime, se dobra e forma rugas visíveis por um breve instante. Nesse momento, o pneu agarra a pista como se a segurasse com garras e transfere a potência ao asfalto.

Isso é chamado de wrinkle wall slick - ou seja, um slick com lateral que enruga. Alguns vídeos mostram esse efeito com um exemplo de 500 cavalos; se você considerar que no lado do Top Fuel os números são muito mais altos, não é difícil imaginar o quão dramática pode ser essa enrugadura. Se quiser uma analogia do dia a dia: é como a diferença entre tentar correr em piso molhado com um sapato de sola rígida e correr com um sapato de sola macia e aderente. O rígido escorrega, o macio agarra.

Depois da largada, o trabalho não acaba. A inércia pode aumentar o diâmetro do pneu até 38 polegadas nas extremidades; a área de contato se alonga e estreita ao mesmo tempo. Como os flancos estão travados na roda, a banda de rodagem se estica para cima e o pneu incha bem no meio - isso é chamado de efeito ballooning . Ou seja, o pneu não só enruga, mas também se expande como um balão. Essas duas deformações juntas tornam possível aquela aceleração incrível nos primeiros metros do quarto de milha.

Como um pneu slick sem sulcos consegue aderência?

Os pneus slick não têm nenhum sulco, canal ou desenho - completamente lisos. À primeira vista isso parece estranho, não é? Numa pista molhada pela chuva, para onde é que um pneu com sulcos escoaria a água? Mas na pista de drag a situação é totalmente diferente: a pista está seca e o objetivo é a aderência máxima. Quando se cortam ranhuras, a superfície em contato com o asfalto diminui; ao remover completamente as ranhuras, a mancha de contato atinge o seu maior tamanho. Além disso, se considerarmos que o ar dentro das ranhuras não proporciona aderência, fica claro o quanto uma banda de rodagem lisa é valiosa na pista.

Nas fontes turcas também se destaca que os flancos dos pneus de drag são flexíveis e macios, e que essa flexibilidade confere aceleração extra ao carro durante a corrida. Ou seja, a fórmula tem duas camadas: a banda de rodagem lisa amplia o contato, e o flanco macio absorve o choque da largada. Quando os dois trabalham juntos, a potência bruta se transforma em movimento.

Composição e temperatura: o pneu precisa aquecer para funcionar

A mistura de componentes do drag slick faz uma dança sensível com a temperatura. Como medida aproximada, a temperatura ideal do pneu deve ficar próxima de 15 graus da temperatura da pista: se a pista está a 100°F, o pneu trabalha na faixa de 85-115°F. Quando a temperatura da pista ultrapassa 120 graus, a situação muda e são necessárias medidas diferentes. O primeiro recurso para levar o pneu até essa janela é o burnout: aquecer os pneus traseiros deslizando-os antes da largada é a primeira chance de preparar o pneu para a passagem. Nem pouco nem demais - manter o burnout por cerca de 2-4 segundos e sair da caixa de burnout avançando para a frente é a prática padrão da pista.

A pressão anda de mãos dadas com a temperatura: à medida que o pneu aquece, o ar dentro dele se expande e a pressão aumenta. Por isso, as equipes de corrida costumam usar nitrogênio em vez de ar comum; o nitrogênio oferece uma resposta de pressão mais previsível diante da temperatura e facilita o controle do setup. Assim, enquanto os engenheiros no chassi sabem com qual pressão entrarão na pista, eles não querem surpresas - perfeitamente compreensível.

Como a pressão e a escolha da roda afetam o desempenho nos 60 pés?

Embora a distância no drag race pareça ser apenas um quarto de milha, a corrida na verdade é ganha nos primeiros 60 pés, ou seja, nos primeiros 18,28 metros. O tempo nesse trecho é o indicador mais crítico do ET final a ser alcançado. Enquanto o tempo de reação diz respeito a contra quem você está correndo, os 60 pés são a medida honesta de quão rápido o seu carro acelera.

Então, qual é a pressão correta? Nos drag slicks com flancos flexíveis, a faixa normal é 4-12 PSI é dado como referência; para quem quer melhorar o tempo de 60 pés e reduzir o encolhimento da lateral, uma recomendação inicial de 12-14 psi é comum. Nos guias de quarto de milha também se menciona que a maioria dos pilotos ajusta na faixa de 13-15 psi - esses últimos valores são citados sobretudo para montagens que se aproximam do estilo drag radial. Embora as diferentes faixas pareçam confusas, na verdade todas defendem a mesma ideia: o valor exato varia conforme o pneu, o veículo e a superfície da pista, e o ponto de partida deve ser obtido no guia do fabricante do pneu, seguido de ajuste fino por tentativa. Reduzir a pressão faz o pneu inflar um pouco mais e aumenta o contato, enquanto aumentá-la suaviza o enrugamento - ambos os caminhos têm seu custo, por isso a resposta correta não é um número único, mas uma faixa.

No lado das rodas, a lógica é clara: usar uma roda menor no eixo traseiro significa uma lateral mais alta, e uma lateral mais alta significa mais capacidade de flexão na largada. Rodas pequenas, laterais generosas e o aquecimento adequado dos pneus fazem diferença especialmente em superfícies de pista fracas e medíocres. Há também a questão da medição: os valores de 60 pés não significam muito se não forem comparados com carros do mesmo peso e da mesma configuração - comparar o 60 pés de dois veículos diferentes é um pouco como comparar laranjas com maçãs.

Diferença de carga do pneu entre Pro Stock e Top Fuel

Cada classe de drag não usa o mesmo pneu e a diferença de carga entra em cena aqui. Nas fichas de dados dos pneus de drag dos fabricantes, as colunas de medida, diâmetro, carga e velocidade máxima são oficialmente monitoradas. Por exemplo, para o Pro Stock e classes esportivas semelhantes são listados pneus na medida 32.0x14.0-15 produzidos com um composto específico; o valor de carga que cada medida pode suportar é indicado separadamente.

O lado do Top Fuel é uma liga completamente diferente: esses dragsters que atingem 11.000 cavalos de potência estão entre as máquinas de aceleração mais rápidas do mundo e impõem uma carga muito mais destrutiva ao pneu traseiro. Os veículos do Pro Stock, por sua vez, são geralmente chamados de hot rods de fábrica; eles exigem do pneu de forma relativamente mais moderada. É difícil dar um número exato de tanto para o Pro Stock e tanto para o Top Fuel, porque os dados dos fabricantes são publicados em tabelas por classe e medida - mas é seguro dizer que a carga a que o pneu é submetido difere várias vezes entre as duas classes. Por isso, nos veículos Top Fuel e Funny Car, para evitar o risco de levantamento do frontal causado pela carga, geralmente é usada uma configuração com wheelie bar de roda única; já no Pro Stock, esse ajuste é feito pelos chefes de equipe pouco antes do staging, devido à importância dos pneus no tuning. O objetivo é que o roll-out do pneu esteja equilibrado: a diferença é mantida dentro de uma tolerância de aproximadamente 0,0625 polegadas e o pneu menor com pressão mais baixa também contribui para o equilíbrio ao se deformar um pouco.

O enrugamento é realmente uma falha? Perguntas frequentes

Meu pneu está enrugando, ele foi danificado?

Se você vê esse tipo de deformação num pneu de rua, preocupe-se, porque significa que há um problema sério. Mas no slick de drag, o enrugamento faz parte do design: a lateral macia é produzida propositalmente tão flexível para absorver a força de arrancada e aumentar a aderência. As dobras ajudam o pneu a grudar.

Com qual pressão devo começar ao entrar na pista?

Nos slicks com laterais flexíveis, a faixa de 4-12 PSI é considerada normal. Para começar, o caminho mais seguro é consultar o guia de pressão do fabricante do pneu e, se possível, conversar com pilotos experientes. A pressão correta é crítica para o melhor desempenho - não existe atalho nesse assunto.

Existe uma maneira rápida de melhorar os 60 feet?

Não há milagre, mas há uma ordem: ajuste a pressão de acordo com o pneu e a pista, opte por rodas pequenas com bastante lateral no eixo traseiro e use o burnout para levar o pneu à temperatura correta. Cada segmento ganho nos 60 feet se reflete como uma diferença que aproximadamente dobra no quarto de milha. Esses detalhes pelos quais o drag racing é lembrado com paixão valem muito mais do que combustíveis especiais e blowers gigantes: a corrida, na verdade, começa na borracharia.

O resultado? Essa foto do pneu enrugado agora deve parecer bem diferente para você. O enrugamento do pneu slick é a imagem do momento em que a engenharia transforma força bruta em aderência. Qual você acha mais impressionante: um motor de 11.000 cavalos, ou um pneu que leva essa força ao asfalto e não tem medo de enruguar?

Fontes