Slik təkər niyə bükülərək qalxır? Drag təkərinin gizli mühəndisliyi

O qırış-qırış bükülmə bir zərər deyil; nəhəng torku yumşaq yan divara hopduraraq pisti maksimal təmasla tutan təkərin işini gördüyü andır.
O qırış-qırış bükülmə bir zərər deyil; nəhəng torku yumşaq yan divara hopduraraq pisti maksimal təmasla tutan təkərin işini gördüyü andır.

Bu Səhifəni Paylaşın

Slick təkər buruşaraq qalxır, çünki drag yarışında qalxış anındakı nəhəng torku yumşaq yan divar udmaq məcburiyyətindədir: qaz tam açılanda təkərin uzanan yanları çökir, qırış-qırış bir görüntü yaranır və bu sırada təkər zolağı maksimum təmasla qavrayaraq mühərrikin gücünü saf irəli hərəkətə çevirir. Yəni o buruşma bir zərər deyil, təkərin işini gördüyü anın özüdür. Hətta yarış dünyasında bu vəziyyətə güc hərəkətdə deyiblər - və haqlıdırlar.

Önə Çıxanlar

  • Wrinkle adlanan buruşma, drag slickinin tutuş üçün dizayn edilmiş bir xüsusiyyətidir
  • Esnek yan divarlı slicklərdə tipik təzyiq aralığı 4-12 PSI
  • İdeal təkər temperaturu, zolaq temperaturunun təxminən 15 dərəcə yaxını
  • 60 feet vaxtı çeyrək mil ET-sinin ən kritik göstəricisidir
  • Top Fuel dragsterləri 11.000 at gücünə çatır

Heç drag yarış videosunda qalxış anında təkərin buruşmuş bir corab kimi qatlandığını görmüsən? İlk dəfə görən biri təkərin partlamaq üzrə olduğunu güman edir. Halbuki tam əksinə: o qırışlar təkərin tam da olması gərəkən şeydir. Gəl, bu gizli mühəndisliyə yaxından baxaq.

Wrinkle nədir, təkər niyə buruşur?

Yumuşak yan duvarlı slick, kalkış anında buruşarak piston gibi çalışır ve motorun gücünü asfalta kayıpsız aktarır.

Drag racing slicklərində yan divar bilərəkdən yumşaq və esnek düzəldilir. Qalxış anında minlərlə at gücü tək bir zərbə ilə təkərə düşür; sərt yan divarlı adi bir təkər bu şoku yerə ötürmək əvəzinə sürüşür ya da tutuşu itirir. Yumşaq yan divar isə çökir, qatlanır və qısa bir an üçün görünən qırışlar yaradır. O anda təkər zolağı sanki pəncəsi ilə qavrayır kimi tutur və gücü asfalta ötürür.

Buna wrinkle wall slick deyilir - yəni buruşan yan divarlı slick. Bəzi videolarda 500 at gücü olan bir nümunə ilə göstərilir bu effekt; Top Fuel tərəfində sayların çox daha yuxarıda olduğunu düşünəndə buruşmanın nə qədər dramatik ola biləcəyini təxmin etmək çətin deyil. Gündəlik həyatdan bir bənzətmə istəsən: sərt tabanlı bir ayaqqabı ilə yaş zəmində qaçmağa çalışmaq ilə tabanı yumşaq, qavrayan bir ayaqqabı ilə qaçmaq arasındakı fərq kimi. Sərt olan sürüşür, yumşaq olan tutur.

Qalxışdan sonra iş bitmir. Atalet, təkərin diametrini uclarda 38 inchə qədər böyüdə bilir; təmas yaması eyni anda uzanıb daralır. Yanlar janta kilidləndiyi üçün sırt yuxarı doğru esnir və təkər tam ortadan şişir - buna ballooning effekti deyilir. Yəni təkər yalnız buruşmur, eyni zamanda balon kimi də genişlənir. Bu iki deformasiya birlikdə, çeyrək milin ilk metrlərindəki o inanılmaz sürətlənməni mümkün edir.

Slick təkər dişsiz ikən necə yapışır?

Slik lastiklərdə heç bir diş, kanal və ya naxış yoxdur - tamamilə düz bir səth. Bu, ilk baxışdan qəribə gəlir, elə deyilmi? Yağışla islanan yolda dişli lastik suyu haraya axıdır ki? Amma drag zolağında məsələ tamamilə başqadır: zolaq qurudur, məqsəd maksimum yapışmadır. Olonlar kəsildikdə yola təmas edən səth kiçilir; olonları tamamilə aradan qaldırdıqda isə təmas ləkəsi ən böyük ölçüsünə çatır. Üstəlik, olonların içindəki havanın yapışma yaratmadığını da nəzərə alsanız, dişsiz bir quyruğun zolaqda nə qədər qiymətli olduğu ortaya çıxır.

Türk dilindəki mənbələrdə drag lastiklərinin yanlarının çevik və yumşaq olduğu, bu çevikliyin yarış zamanı avtomobilə əlavə təcil qazandırdığı da vurğulanır. Yəni formula iki təbəqəlidir: düz quyruq təması genişləndirir, yumşaq yan qalxış zərbəsini udur. İkisi birlikdə işlədikdə xam güc hərəkətə çevrilir.

Tərkib və temperatur: lastik işləmək üçün isinməlidir

Drag slikinin komponent qarışığı temperatur ilə həssas bir rəqs edir. Kobud ölçü olaraq, ideal lastik temperaturu zolaq temperaturunun təxminən 15 dərəcə yaxınında olmalıdır: zolaq 100°F-dırsa, lastik 85-115°F aralığında işləyir. Zolaq temperaturu 120 dərəcəni aşdıqda isə vəziyyət dəyişir, fərqli tədbirlər lazımdır. Lastiği həmin pəncərəyə yaxınlaşdıran ilk vasitə də burnoutdur: qalxışdan əvvəl arxa lastikləri sürüşdürərək isitmək, keçid üçün lastiği hazırlamağın ilk şansıdır. Azı da çoxu da zərərdir - burnoutu 2-4 saniyə ətrafında qısa saxlamaq və burnout qutusundan irəliyə hərəkətlə çıxmaq standart zolaq təcrübəsidir.

Temperatur ilə təzyiq də əl-ələ gedir: lastik istidikcə içindəki hava genişlənir və təzyiq artır. Bu səbəbdən yarış komandaları çox vaxt adi hava əvəzinə azotdan istifadə edir; azot, temperatur qarşısında daha proqnozlaşdırıla bilən təzyiq reaksiyası verir və setupu nəzarət etməyi asanlaşdırır. Yəni şassidəki mühəndislər hansı təzyiqlə zolağa çıxacaqlarını bilərkən sürpriz yaşamak istəmirlər - tamamilə başa düşüləndir.

Təzyiq və diz seçimi 60 feet performansını necə təsir edir?

Drag yarışında məsafə təkbaşına çeyrq mil kimi görünsə də, yarış əslində ilk 60 feet'də, yəni ilk 18,28 metrdə qazanılır. Həmin kəsrdəki vaxt, əldə ediləcək son ET-nin ən kritik göstəricisidir. Reaksiya vaxtı kimə qarşı yarışdığınla bağlı olarkən 60 feet, avtomobilinin nə qədər sürətlə təciləndiyinin səmimi ölçüsüdür.

Bəs düzgün təzyiq nədir? Çevik yan divarlı drag sliklərində adi aralıq 4-12 PSI şəklində verilir; 60 fut vaxtını yaxşılaşdırmaq və yan divar çökməsini azaltmaq istəyənlər üçün isə 12-14 psi-liq başlanğıc tövsiyəsi geniş yayılıb. Çeyrik mil bələdçilərində yarışçıların əksəriyyətinin 13-15 psi diapazonunda tənzimləmə apardığı da qeyd olunur - bu son qiymətlər daha çox drag radial tərzli şinlərə yaxın qurğular üçün nəzərdə tutulub. Fərqli intervalar çaşdırcı görünsə də, əslində hamısı eyni ideyanı müdafiə edir: dəqiq qiymət şinə, avtomobilə və trek səthinə görə dəyişir və başlanğıc nöqtəsini şinin istehsalçısının bələdçisindən almaq, sonra sına-yanılma yolu ilə incə tənzimləmə aparmaq lazımdır. Təzyiqi azaltmaq şini bir az daha şar kimi şişirdib təması artırarkən, artırmaq əyilməni yumşaldır - hər iki yönün də qiyməti var, ona görə də doğru cavab tək bir rəqəm deyil, bir pəncərədir.

Disk tərəfində məntiq aydındır: arxa oxda daha kiçik disk istifadə etmək daha yüksək yan divar deməkdir, yüksək yan divar isə qalxışda daha çox elastiklik imkanı deməkdir. Kiçik disklər, bol yan divar və şinlərin düzgün qızdırılması xüsusilə yapışması zəif, orta səviyyəli trek səthlərində fərq yaradır. Bir də ölçmə məsələsi var: 60 fut qiymətləri, eyni çəki və eyni konfiqurasiyadakı avtomobillərlə müqayisə edilmədikcə çox bir şey ifadə etmir - fərqli iki avtomobilin 60 futunu müqayisə etmək bir az alma ilə armudu müqayisə etməyə bənzəyir.

Pro Stock ilə Top Fuel arasında şin yükü fərqi

Hər drag sinfi eyni şini istifadə etmir və yük fərqi burada işə düşür. İstehsalçıların drag şin məlumat vərəqələrində ölçü, diametr, yük və maksimal sürət sütunları rəsmi olaraq izlənilir. Məsələn, Pro Stock və oxşar idman sinifləri üçün 32.0x14.0-15 ölçüsündə, müəyyən bir komponent qarışığı ilə istehsal olunmuş şinlər siyahıya alınır; hər ölçünün daşıya biləcəyi yük qiyməti ayrı-ayrı göstərilir.

Top Fuel tərəfi isə tamamilə fərqli bir liqadır: 11.000 at gücünə çatan bu dragsterlər dünyanın ən sürətli təcillənən maşınları arasında sayılır və arxalarındakı şinə qat-qat daha dağıdıcı bir yük yükləyir. Pro Stock avtomobillərinə isə adətən fabrikin hot rod'ları deyilir; onlar şinini nisbətən daha ölçülü sına bilir. Pro Stock'a belə, Top Fuel'a birinci dərəcəli dəqiq rəqəm vermək çətindir, çünki istehsalçı məlumatları sinif və ölçü əsasında cədvəllər şəklində dərc olunur - amma iki sinif arasında şinin məruz qaldığı yükün qat-qat fərqli olduğunu demək etibarlıdır. Buna görə də Top Fuel və Funny Car avtomobillərində yükün yaratdığı önə qalxma riskinə qarşı çox vaxt təkəkli wheelie bar qurğusu istifadə olunur; Pro Stock'da isə bu tənzimləmə, şinlərin tüninqdəki əhəmiyyətinə görə staging'dən dərhal əvvəl crew chief'lər tərəfindən aparılır. Məqsəd, şinin roll-out'unun balansda olmasıdır: fərq təxminən 0,0625 düym toleransında saxlanılır, təzyiqi aşağı olan kiçik şin də bir az gərilərək balansa töhfə verir.

Əyilmə həqiqətən bir nasazlıqdır mı? Tez-tez verilən suallar

Şinim əyilir, korlandı mı?

Küçə təkərində belə deformasiya görsən narahat ol, çünki orada ciddi problem var deməkdir. Amma drag slickində qırışma dizaynın bir hissəsidir: yumşaq yan divar, qalxma qüvvəsini udmaq və yapışmanı artırmaq üçün qəsdən bu qədər çevik istehsal olunur. Qırışmalar təkərin yapışmasına kömək edir.

Pistə çıxarkən hansı təzyiqlə başlamalıyam?

Çevik yan divarlı slicklərdə 4-12 PSI aralığı normal hesab edilir. Başlanğıc üçün təkər istehsalçısının hava təzyiqi bələdçisinə baxmaq və mümkünsə təcrübəli yarışçılarla danışmaq ən etibarlı yoldur. Düzgün təzyiq ən yaxşı performans üçün kritikdir - bu məsələdə qısa yol yoxdur.

60 feeti yaxşılaşdırmağın sürətli yolu varmı?

Moizə yoxdur, amma sıra var: təzyiqi təkərə və pista görə tənzimlə, arxa oxda bol yan divarlı kiçik dizlərə yönəl, burnout ilə təkəri düzgün temperaturaya gətir. 60 feetdə qazanılan hər seqment, çeyrek millədə təxminən iki qat artan fərq kimi əks olunur. Drag yarışının ehtirasla yad edilən bu detalları, super yanacaqlardan və nəhəng blowerlardan çox daha fazlasıdır: yarış əslində təkər dükanında başlayır.

Nəticə? O qırışmış təkər fotoşəkili artık gözünə çox fərqli görünməli olmalıdır. Slick təkərin qırışması, mühəndisliyin xam gücü yapışmaya çevirdiyi anın görüntüsüdür. Səncə hansı daha təsirliedici: 11.000 at gücündə bir mühərrik, yoxsa o gücü asfalta daşıyıb qırışmaqdan qorxmayan bir təkər?

Mənbələr