MotoGP-də Niyə Nəcrawl Yerdən Deyərək Viraj Keçilir?

MotoGP
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 23 Oktyabr 2026

65 dereceyə çatan əyilmə ilə viraja daxil olan bir MotoGP maşını yıxmır, çünki yerçekimi ilə mərkəzqaçma qüvvəsi tam tarazlıq tapır və təkərin bunu daşıya biləcək yapışqanlığı var.

Bu Səhifəni Paylaşın

MotoGP motosikletləri virajda şaqulidan 60 dərəcədən çox, hətta 65 dərəcəyə qədər yata bilir; yıxmamalarının sirri, yerçekimi ilə viraj qüvvəsinin tam tarazlıqda birləşməsi və bu nəhəng əyilməni qarşılaya bilən yarış təkərlərinin qeyri-adi yapışmasıdır. Yəni pilot əslində akrobatika etmir, saf fizikanın icazə verdiyi ən sürətli xətti izləyir. Necə? Gəl addım-addım açaq, çünkü bu mövzu məni həqiqətən həyacanlandırır!

Önə Çıxanlar

MotoGP maşınları virajda 65 dərəcəyə qədər yata bilir; insanın təbii rahatlık həddi isə yalnız 20 dərəcədir.
Yarış pilotları slick təkərlərlə 1,2 G və ya üzərinə çıxa bilir; yol motosikletçiləri isə tipik olaraq 0,4-0,5 G aralığında qalır.
Diz sürmə tekniği 1970-ci illərdə yayıldı, dirsək sürmə isə onun təbii təkamülü oldu.
Pilotlar əslində həddindən artıq əyilmə istəmir; əyilməni idarə edib virajdan çıxanda sürətlə düzəlməyi üstün tutur.

Mərkəzdənqaçma qüvvəsi virajda nə edir?

İndi işin ən can alıcı yerinə girək. Motosiklet viraja girdikdə, dönüşün mərkəzinə doğru nəhəng bir qüvvə ehtiyacı yaranır - buna mərkəzdənqaçma qüvvəsi deyirik. Bu qüvvəni təmin edən şey nədir? Təkərin yoldaki yapışması. Pilot isə bu qüvvənin kənara itələmə hissini bədənində aydın yaşayır; sanki bir kəs onu virajın kənarına doğru itələyirmiş kimi gəlir.

Bəs motosiklet niyə yatir? Məhz burada fizika işə düşür: yerçekimi motosikleti içəri devirmək istəyəndə, viraj qüvvəsi onu kənara doğru itələməyə çalışır. Bu iki qüvvənin tarazlığı yalnız motosiklet yatmış halda təmin oluna bilir. Sürət artdıqca viraj qüvvəsi böyüyür, ona görə də motosiklet sabit qalmaq üçün daha çox yatmağa məcbur olur. Aşağı sürətdə geniş bir viraj az əyilmə ilə alınarkən, eyni viraj yüksək sürətdə tamamilə başqa bir geometriya istəyir.

İşin maraqlı tərəfi budur: müəyyən bir sürətdə və viraj radiusunda lazım olan qüvvə sabitdir. Yəni əyilmə bucağını dəyişsən də, dönmək üçün lazım olan qüvvə dəyişmir - əyilmə, o qüvvənin tarazlanma üsuludur. Bənzətmə edim: velosipedlə dar bir küncü yavaş dönsən yüngülcə əyilirsən, eyni küncü sürətli dönmək istəsən bədənin avtomatik olaraq daha çox yatir. MotoGP-də olan da eynidir, sadəcə sürətlər və bucaqlar ucluq nöqtələrindədir.

Təkər yapışması 65 dərəcədə necə ayakda qalır?

Sürtünmə fizikası əslində olduqca sadə bir düsturla izah olunur: sürtünmə qüvvəsi, sürtünmə əmsalı vurulmuş normal qüvvə. Yəni əldə edə biləcəyin yapışma, təkərin və zeminin keyfiyyəti ilə, təkərə düşən yükün böyüklüyü ilə müəyyən olunur. Quru zeminde ölçülən zirvə sürtünmə əmsalları təxminən 1,2 ətrafında gedir - yarış slickləri bu bölgəyə oynayır, adi yol təkərləri isə xeyli geridədir.

G anlayışını da izah edim, çünkü bu fərqin nə qədər təsirli olduğunu anlaması üçün lazımdır. G, yerçekimi qüvvəsinin katları ilə ölçülən təcil deməkdir. Normal bir yol motosikletçisi virajda tipik olaraq 0,4-0,5 G bölgəsində işləyir. MotoGP pilotu isə slick təkərləri ilə 1,2 G-ni aşır. Deməli, yer üzündə üzünüzə yapışıb sizi yanlara basan qüvvə yerçekimindən belə güclü olur. Bunu astronavt təlimlərindəki səntrifüq kapsullarına bənzətmək olar, amma bu dəfə sükan bir MotoGP prototipinin sükanıdır.

Kamm dairəsi: yapışmanın büdcəsi

Təkərin yapışmasını tək bir büdcə kimi təsəvvür edin: frenləmə, qaz vermə və dönmə qüvvələrinin hamısı eyni büdcədən xərclənir. Bunu izah edən klassik modelə Kamm dairəsi deyilir. Təkərin tutumunu bir kimi kimi təsəvvür edin; frenləməyə çox yük qoysanız, dönüşə qalan dilim kiçilir, qazı erkən versəniz, yan yapışma azalır. MotoGP pilotlarının bütün sirri bu pastanı döngənin hər anında düzgün bölməkdir. Frenləmə döngədən əvvəl bitməlidir, döngənin içində qaz balanslı verilməlidir - çünki büdcə aşılırsa, təkər təslim olur.

Meyl bucağı yapışmanı azaldırmı? (Xeyr!)

Tez-tez eşitdiyimiz bir əfsanə var: motoSikleti yığanda təkərin döngə yapışması azalırmış. Fizika baxımından bu doğru deyil; meyl bucağının özü yapışma tutumunu avtomatik ərimir. Əsl sərhəd təkərin yan yapışma tutumudur - modifikasiya dünyasında cornering stiffness, yəni döngələmə sərtliyi adlanan əsas göstərici - və təmas izinin zəminlə necə işlədiyidir. Yaxşı bir müasir təkərdə yapışma adətən 50-60 dərəcə meyldə tükənməyə başlayır; yarış slickləri və uyğun zemin hündürlüyü bunun ötəsinə keçməyə imkan verir. Deməli, təkər avadanlığın icazə verdiyi qədər bucağa sinxron davranış göstərir.

Bir detal daha: 60 dərəcə meyldə yarış motosikletinin suspenziyası faktiki işləməyi dayandırır. Ön çəngəl və arxa amortizator demək olar ki, tamamilə yatıq vəziyyətə gəlir. Deməli, o nöqtədə mexaniki suspenziya işini başa çatdırır, işi təkərin zəminlə münasibəti davam etdirir. Buna görə meyl bucağı artdıqca pilotun dəqiqliyi də artır - təkərin yapışma həddinə doğru hər santim daha kritik olur.

Pilot nə üçün dizini və dirsəyini yerə dəyir?

Dizini yere süren pilot aslında motosikletin yatışını ölçüyor; Kenny Roberts 1970'lerde bu tekniği şampiyonluklara dönüştürmüştü.

İndi vizual olaraq ən yadda qalan hissəyə gəlin: pilotun dizinin pist üzərində sürüşməsi. Bu yalnız şou deyil, saf fizika və nəzarətdir. Pilot bədənini motosikletin iç tərəfinə, yəni döngəyə doğru asır. Beləliklə, pilot ilə motosikletin ümumi ağırlıq mərkəzi daha alçaq və daha içəridə yerləşir. Nəticə? Eyni döngə qüvvəsini tarazlayarkən motosikletin daha az yatması lazım olur. Bu da təkəri daha təhlükəsiz zonada saxlayır və döngədən çıxanda düzəliş üçün pay buraxır.

Knee dragging-in tarixi: Kenny Roberts-dan bu günə

Diz sürmə texnikası MotoGP-də 1970-ci illərə dayanır. O zamana qədər pilotlar xeyli daha dik üslubla sürür, motosikletin yatmasını dizinin ucu ilə məhdudlaşırdılar. Ulduz ad Kenny Roberts 1978-1980 illəri arasında ardıcıl üç dəfə 500cc Dünya Çempionu olarkən bu texnikanı səhnələrin zirvəsinə daşıdı. İlham mənbəyi isə döngədə dizini yerə doğruldub ara-sıra yerə dəydirən Jarno Saarinen idi; təəssüf ki Saarinenin 1973-cü ildə Monzadakı faciəli qəzası bu üslubun daha da inkişaf etməsinin qarşısını almışdı. Roberts, Saarinenin toxumunu dünya çempionluğuna çevirdi.

Sonra isə növə sıra gəldi. Marc Márquez, ən yüksək sinifə addım atdığı dövrdə Moto2-də inkişaf etdirməyə başladığı hanging off üslubunu MotoGP təkərlərinin möcüzəli yan tutuşu ilə birləşdirdi: bədənini motosikldən mümkün qədər aşağı endirib motosiklin yatmasına bir qədər məhdudiyyət qoydu və döngədə dirsəyini pist üzərində sürüdü. Bu üslub o qədər təsirli oldu ki, qısa müddətdə pilotların böyük əksəriyyəti onu təqlid etdi. Bu gün Fabio Quartararo kimi adlarda diz aşağı, dirsək aşağı, hətta çiyin aşağı vəziyyətini görmək artıq adi bir mənzərədir.

Dirsək sürümək məqsədi dəqiq nədir? Belə düşünə bilərsiniz: pilotlar qəsdən dirsəyini yerə dəyməyə çalışmırlar; bu, yatma bucağı ilə bədən vəziyyətinin təbii nəticəsidir. Amma dəydiyi zaman çox dəyərli məlumatlar verir: yatma bucağını daha yaxşı qiymətləndirmək, pistin tutuş səviyyəsini hiss etmək, optimal döngə xəttinə yaxın qalmaq. Toxunma nöqtəsi bir növ sensor kimi işləyir. Pilotların diz və dirsək sürüşdürücüləri də bu iş üçün xüsusi istehsal olunur; davamlı kompozitdən hazırlanır, aşınmaya müqavimət göstərir və asanlıqla dəyişdirilə bilir. Kombinezonlar isə Alpinestars, Dainese və Spidi kimi təchizatçılar tərəfindən pilotların bədən ölçüsünə görə tikilir.

Düzgün bədən vəziyyəti necə olmalıdır?

Dani Pedrosanın da izah etdiyi kimi əsas prinsiplər aydındır: dirsəklər açıq saxlanmalı, bədən çəkisi döngəyə doğru sürüşdürülməli və xarici ayaq footpeg-ə yük qoymaq üçün istifadə olunmalıdır. Modern trend isə daxili dizini motosikldən uzaqlaşdıraraq sehpanın üzərinə yükləməkdir; döngənin çıxışında baş ən alçaq nöqtədə olur. Bu vəziyyətlər təkbaşına nümayiş deyil, hamısı ağırlık mərkəzini və təkər yükünü optimallaşdırmaq üçündür.

Bir də belə mühüm həqiqət var: pilotlar əslində həddindən artıq yatmaq istəmirlər. Maksimum performans üçün yatmanı nəzarət altında saxlayıb, döngənin çıxışında motosikli mümkün qədər tez dik vəziyyətə gətirməyə üstünlük verirlər. Çünki düzəlmək demək, qaza daha tez və daha sərt basa bilmək deməkdir. Yatma bir vasitədir, məqsəd deyil - məqsəd döngədən mümkün qədər tez çıxmaqdır.

Sürüşmə anı: lowside və highside fizikası

Təkərin tutuşu bitəndə nə olur? Burada yıxılmanın iki klassik ssenarisi var. Lowside, döngədəki qüvvələr mövcud tutuşu aşdıqda baş verir: motosikl pilotun altından sürüşür, pilot da motosikllə birlikdə döngənin dönülən tərəfinə düşür. MotoGP-də ən geniş yayılmış qəza növü budur. Ön təkər uçurumdan gedirmiş kimi getsə, hər şey bir anda bitər; buna görə də əyləc və sürət ötürücüsünün kiçildilməsi döngədən əvvəl tamamlanmalıdır.

Highside isə çok daha əsəb pozucu bir ssenaridir: arxa təkər əvvəlcə yan tutuşunu itirir, sonra qəfildən geri qazanır. Bu qəfil dönüş motosiklin boylam oxu ətrafında şiddətlə dönmasına səbəb olur və pilotu qollarının üstündən atır. Lowside adətən sürüşmə və proqnozlaşdırıla bilən şəkildə bitir; highside isə motosikli katapult kimi davranmağa məcbur edir. Bu səbəbdən yana sürüşmə qəzaları pilotlar üçün daha riskli hesab olunur.

Elektron dəstəyi də unutmaq olmaz; traction control kimi sistemlər gazın təkəri çaşdırmağa çalışmasını əngəlləyir və ötürməyə töhfə verir. Amma fizikanın əsas qaydası dəyişmir: təkərin büdcəsi aşılıbsa, fizik qazanır.

Bu texnikaları adi yol sürücüsü tətbiq edə bilərmi?

Dürüst olaq: MotoGP səviyyəsindəki bədən mövqeyini adi yol sürücüsünün əlbəəl surətdə kopyalaması realist deyil. O mövqelər 200 km/s-dən yuxarı sürətlərdə, pist keyfiyyətində zəminlərdə və illərin məşqi ilə məna kəsb edir. Amma əsas fizika hamıya aiddir: pilotun çəkisini mümkün qədər alçaq və daxildə saxlamağın üstünlüyündən əsas fizika anlayışı olan heç kim şübhə etmir. Yol sürücüsü üçün praktik nəticə budur - virajdan əvvəl sürətini bitir, virajda rahat və tarazlı mövqe al, gazi hamar aç. Eyni Kamm dairəsi, eyni büdcə məntiqi; sadəcə çox daha təvazökar rəqəmlərlə.

İnsan bədəni təbii olaraq 20 dərəcəyə qədər əyilməyə öyrəşib. MotoGP maşını və pilotu isə 65 dərəcəyə çatır - yəni insanın komfort həddindən tam 45 dərəcə yuxarı. Bu rəqəm məncə hər şeyi yekunlaşdırır: MotoGP-nin viraj sənəti, insanın öz hədlərini aşan maşın və təkər texnologiyası ilə qovuşduğunda haraya çata bildiyinin sübutudur. Növbəti dəfə TV-də bir viraj izləyəndə dirsəyin yerə dəydiyi o anlara bir də bax; artık orada nə qədər fizika olduğunu bilirsən!