¿Por qué en MotoGP se toman las curvas casi rozando el suelo?

MotoGP
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 23 Octubre 2026

Una máquina de MotoGP que entra en una curva con una inclinación de hasta 65 grados no cae, porque la gravedad y la fuerza centrífuga encuentran un equilibrio perfecto y el neumático tiene el agarre suficiente para soportarlo.

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Las motos de MotoGP pueden inclinarse en las curvas más de 60 grados desde la vertical, incluso hasta 65 grados; el secreto de que no se caigan es el equilibrio perfecto entre la gravedad y la fuerza centrífuga, junto con el agarre extraordinario de los neumáticos de carreras capaces de soportar semejante inclinación. Es decir, el piloto en realidad no está haciendo acrobacias, sino que sigue la trayectoria más rápida que la pura física permite. ¿Y cómo es eso? Vamos a desglosarlo paso a paso, ¡porque este tema me entusiasma de verdad!

Lo más destacado

Las máquinas de MotoGP pueden inclinarse en las curvas hasta 65 grados; el límite natural de confort de una persona es de solo 20 grados.
Los pilotos de carreras pueden alcanzar 1,2 G o más con neumáticos slick; los motociclistas de calle suelen mantenerse en un rango de 0,4 a 0,5 G.
La técnica de rodar con la rodilla se popularizó en los años 70, y rodar con el codo fue su evolución natural.
Los pilotos en realidad no buscan la inclinación extrema; prefieren controlar la inclinación y enderezar la moto rápidamente a la salida de la curva.

¿Qué hace la fuerza centrífuga en la curva?

Entremos ahora en la parte más crucial del asunto. Cuando una moto entra en una curva, surge una enorme necesidad de fuerza hacia el centro del giro: a eso lo llamamos fuerza centrífuga. ¿Qué es lo que proporciona esta fuerza? El agarre del neumático en el asfalto. El piloto, por su parte, experimenta claramente en su cuerpo la sensación de empuje hacia afuera de esta fuerza; siente como si alguien lo empujara hacia el exterior de la curva.

Entonces, ¿por qué se inclina la moto? Justo aquí es donde entra en juego la física: mientras la gravedad quiere tumbar la moto hacia dentro, la fuerza centrífuga intenta empujarla hacia afuera. El equilibrio entre estas dos fuerzas solo puede lograrse cuando la moto está inclinada. A medida que aumenta la velocidad, la fuerza centrífuga crece, por lo que la moto se ve obligada a inclinarse más para mantenerse estable. Mientras que una curva amplia a baja velocidad puede tomarse con poca inclinación, la misma curva a alta velocidad exige una geometría completamente distinta.

Lo interesante del asunto es esto: a una velocidad y un radio de curva determinados, la fuerza necesaria es constante. Es decir, aunque cambies el ángulo de inclinación, la fuerza necesaria para girar no varía: la inclinación es la forma en que esa fuerza se equilibra. Te pongo una analogía: si tomas una esquina cerrada en bicicleta despacio, te inclinas ligeramente; si quieres tomarla rápido, tu cuerpo se inclina automáticamente mucho más. Lo que ocurre en MotoGP es lo mismo, solo que las velocidades y los ángulos están en los extremos.

¿Cómo sobrevive el agarre del neumático a 65 grados?

La física de la fricción en realidad se explica con una fórmula muy sencilla: fuerza de fricción igual a coeficiente de fricción por fuerza normal. Es decir, el agarre que puedes obtener está determinado por la calidad del neumático y la superficie, y por la magnitud de la carga que soporta el neumático. Los coeficientes de fricción máximos medidos en superficie seca rondan alrededor de 1,2: los slicks de carreras juegan en esa zona, mientras que los neumáticos de calle normales están muy por detrás.

También te explicaré el concepto de G, porque necesitas entenderlo para ver lo impactante que es esta diferencia. G significa aceleración medida en múltiplos de la fuerza de la gravedad. Un motociclista normal de calle trabaja típicamente en la zona de 0,4 a 0,5 G en las curvas. Un piloto de MotoGP, con sus neumáticos slick, puede superar 1,2 G. Es decir, la fuerza que se pega a tu cara y te empuja hacia los lados en la superficie terrestre se vuelve incluso más poderosa que la gravedad. Podría compararlas con las cápsulas centrífugas del entrenamiento de astronautas, pero esta vez el manillar es el de un prototipo de MotoGP.

El círculo de Kamm: el presupuesto del agarre

Piensa en el agarre del neumático como si fuera un único presupuesto: la frenada, la apertura del acelerador y las fuerzas de giro gastan todos del mismo presupuesto. Al modelo clásico que describe esto se le llama círculo de Kamm. Imagina la capacidad del neumático como una tarta; si cargas demasiado la frenada, la porción que queda para el giro se reduce, y si abres el acelerador demasiado pronto, el agarre lateral disminuye. Todo el secreto de los pilotos de MotoGP consiste en repartir esa tarta correctamente en cada instante de la curva. La frenada debe terminar antes de la curva y dentro de ella el acelerador debe abrirse de forma equilibrada - porque si se supera el presupuesto, el neumático se rinde.

¿El ángulo de inclinación reduce el agarre? (¡No!)

Existe un mito que se escucha con frecuencia: que al inclinar la motocicleta el agarre del neumático en la curva disminuye. Desde el punto de vista de la física, esto no es cierto; el ángulo de inclinación en sí mismo no erosiona automáticamente la capacidad de agarre. El verdadero límite es la capacidad de agarre lateral del neumático - el valor fundamental que en el mundo de la modificación se mide como cornering stiffness, es decir, rigidez de curvado - y cómo funciona la superficie de contacto con el suelo. En un buen neumático moderno, el agarre típicamente comienza a agotarse en inclinaciones de 50-60 grados; los slicks de competición y una altura libre adecuada permiten superar ese límite. Es decir, el neumático ofrece un comportamiento sincronizado hasta el ángulo que el hardware permite.

Un detalle más: Con una inclinación de 60 grados, la suspensión de la moto de carreras deja de funcionar en la práctica. La horquilla delantera y el amortiguador trasero quedan casi por completo en posición inclinada. En ese punto, la suspensión mecánica ya ha cumplido su tarea y su trabajo lo asume la relación del neumático con el suelo. Por eso, a medida que aumenta el ángulo de inclinación, también aumenta la sensibilidad del piloto - cada centímetro hacia el límite de agarre del neumático se vuelve más crítico.

¿Por qué el piloto apoya la rodilla y el codo en el suelo?

Dizini yere süren pilot aslında motosikletin yatışını ölçüyor; Kenny Roberts 1970'lerde bu tekniği şampiyonluklara dönüştürmüştü.

Ahora pasemos a la parte visualmente más memorable: la rodilla del piloto rozando sobre la pista. Esto no es solo para la vista, es física pura y control. El piloto cuelga su cuerpo hacia el interior de la motocicleta, es decir, hacia la curva. De este modo, el centro de gravedad total del piloto y la motocicleta queda más bajo y más hacia el interior. ¿El resultado? Para equilibrar la misma fuerza de curva, la motocicleta necesita inclinarse menos. Esto mantiene el neumático en una zona más segura y deja margen para la recuperación a la salida de la curva.

La historia del knee dragging: de Kenny Roberts hasta hoy

La técnica de rodilla afuera en MotoGP se remonta a los años 70. Hasta entonces, los pilotos conducían con un estilo mucho más erguido y limitaban la inclinación de la moto con la punta de la rodilla. La estrella Kenny Roberts llevó esta técnica a la cima de los escenarios al convertirse en Campeón Mundial de 500cc tres veces consecutivas entre 1978 y 1980. Su fuente de inspiración fue Jarno Saarinen, que en las curvas estiraba la rodilla hacia el suelo y la apoyaba de vez en cuando; desafortunadamente, el trágico accidente de Saarinen en Monza en 1973 impidió que este estilo evolucionara aún más. Roberts convirtió la semilla de Saarinen en un campeonato del mundo.

Luego llegó el turno del codo. Marc Márquez, en la época en que dio el salto a la categoría reina, combinó el estilo hanging off que había comenzado a desarrollar en Moto2 con el magnífico agarre lateral de los neumáticos de MotoGP: bajó su cuerpo lo máximo posible de la motocicleta, limitó en cierta medida la inclinación de esta y arrastró el codo sobre la pista en la curva. Este estilo fue tan efectivo que en poco tiempo la mayoría de los pilotos lo imitaron. Hoy en día, ver en nombres como Fabio Quartararo una posición con la rodilla hacia abajo, el codo hacia abajo e incluso el hombro hacia abajo ya es una escena habitual.

¿Cuál es exactamente el propósito de arrastrar el codo? Puedes pensarlo así: los pilotos no intentan deliberadamente que su codo toque el suelo; es una consecuencia natural del ángulo de inclinación y la posición del cuerpo. Pero cuando toca, aporta información muy valiosa: evaluar mejor el ángulo de inclinación, sentir el nivel de agarre de la pista y mantenerse cerca de la trazada óptima. El punto de contacto funciona como una especie de sensor. Los deslizadores de rodilla y codo de los pilotos también se fabrican especialmente para esta tarea; están hechos de un compuesto resistente, soportan el desgaste y se pueden cambiar fácilmente. Los trajes de cuero son confeccionados por proveedores como Alpinestars, Dainese y Spidi según las medidas del cuerpo de cada piloto.

¿Cómo debe ser la posición correcta del cuerpo?

Como también explicó Dani Pedrosa, los principios básicos son claros: los codos deben mantenerse abiertos, el peso del cuerpo debe desplazarse hacia la curva y la pierna exterior debe usarse para cargar el estribo. La tendencia moderna es abrir la rodilla interior alejándola de la motocicleta para cargarla sobre el estribo; a la salida de la curva, la cabeza está en el punto más bajo. Estas posiciones no son solo exhibición, todas existen para optimizar el centro de gravedad y la carga del neumático.

Y hay otra realidad importante: los pilotos en realidad no quieren una inclinación excesiva. Para el máximo rendimiento, prefieren mantener la inclinación bajo control y enderezar la motocicleta lo más rápido posible a la salida de la curva. Porque enderezarse significa poder acelerar antes y con más fuerza. La inclinación es un medio, no un objetivo: el objetivo es salir de la curva lo más rápido posible.

El momento del deslizamiento: la física del lowside y el highside

¿Qué sucede cuando el neumático pierde el agarre? Aquí están los dos escenarios clásicos de la caída. El lowside ocurre cuando las fuerzas en la curva superan el agarre disponible: la motocicleta se desliza por debajo del piloto, y el piloto cae junto con ella hacia el lado interior de la curva. Este es el tipo de accidente más común en MotoGP. Si el neumático delantero se va como si estuviera al borde de un precipicio, todo termina de golpe; por eso el frenado y las reducciones de marcha deben completarse antes de la curva.

El highside es un escenario mucho más frustrante: el neumático trasero pierde primero el agarre lateral y luego lo recupera de repente. Esta recuperación abrupta hace que la motocicleta gire violentamente alrededor de su eje longitudinal y lanza al piloto por encima de sus brazos. El lowside generalmente termina deslizándose y de forma predecible; el highside obliga a la motocicleta a comportarse como una catapulta. Por eso los accidentes de lado alto se consideran mucho más riesgosos para los pilotos.

Tampoco hay que olvidar la ayuda electrónica; sistemas como el control de tracción intentan evitar que el acelerador desestabilice el neumático y contribuyen al cambio de marcha. Pero la regla básica de la física no cambia: si se supera el presupuesto del neumático, gana la física.

¿Puede un conductor normal aplicar estas técnicas?

Seamos honestos: no es realista que un conductor de carretera copie exactamente la posición corporal de nivel MotoGP. Esas posiciones cobran sentido a velocidades superiores a 200 km/h, en superficies de calidad de circuito y con años de entrenamiento. Pero la física básica aplica para todos: nadie con una comprensión básica de la física duda de la ventaja de mantener el peso del piloto lo más bajo y hacia adentro posible. Para el conductor de carretera, la conclusión práctica es esta: termina de reducir la velocidad antes de la curva, adopta una posición cómoda y equilibrada en ella y abre el acelerador con suavidad. El mismo círculo de Kamm, la misma lógica de presupuesto; solo que con cifras mucho más modestas.

El cuerpo humano está naturalmente acostumbrado a inclinarse hasta 20 grados. Una máquina y un piloto de MotoGP alcanzan los 65 grados, es decir, exactamente 45 grados por encima del límite de confort humano. Esta cifra, en mi opinión, lo resume todo: el arte de las curvas de MotoGP es la prueba de hasta dónde se puede llegar cuando la tecnología de máquinas y neumáticos que supera los límites humanos se encuentra con él. La próxima vez que veas una curva en la tele, vuelve a mirar esos momentos en los que el codo toca el suelo; ¡ya sabes cuánta física hay ahí!