¿Cómo Determina la Elección de Neumáticos el Resultado de la Carrera en MotoGP?

En MotoGP, la elección del neumático determina el resultado de la carrera tan directamente como la potencia del motor y la habilidad del piloto: la dureza de la mezcla, la estructura de la carcasa, la combinación delantera-trasera y la presión de los neumáticos; estos neumáticos, que trabajan en un rango de 80-120°C, determinan de antemano cómo se desgastarán durante la carrera, y el piloto que elige correctamente llega al podio, mientras que el que elige mal queda atrapado en la mitad de la clasificación.

; o mezcla de lluvia o slick. Piénsalo: un prototipo de 1000cc alcanza velocidades superiores a 360 km/h, se inclina hasta 64 grados en las curvas y hace todo esto confiando únicamente en la superficie de contacto del tamaño de la palma de la mano de dos neumáticos. Suena a locura, ¿verdad? Precisamente por eso, el tema de los neumáticos en MotoGP es un universo técnico tan apasionante como el motor mismo. Las decisiones más críticas del fin de semana se toman en realidad en el garaje, frente al estante de neumáticos. Ven, resolvamos juntos esta batalla invisible.

¿Cómo Funciona el Sistema de Proveedor Único?

En MotoGP, los equipos no eligen la marca de neumáticos; el campeonato trabaja con un único proveedor. Desde 2016, esa tarea ha sido de Michelin. La temporada 2026 será la última de Michelin en MotoGP: a partir de 2027, Pirelli será el proveedor único en MotoGP, Moto2, Moto3 y MotoE, mientras que Michelin pasa a WorldSBK. Es decir, estamos en plena época de transición, y eso hace que el tema de los neumáticos esté más actual que nunca.

El sistema funciona así: Michelin lleva cientos de neumáticos a cada Gran Premio, pero no son neumáticos que se vendan en tiendas - ni siquiera tienen precio, se fabrican exclusivamente para el campeonato y los equipos no pueden comprar neumáticos adicionales. Cada neumático lleva un chip RFID en su interior; almacena datos como la receta de la mezcla, la especificación de la carcasa y el lote de producción. En cuanto a la producción, los neumáticos se vulcanizan en moldes de acero calentados con aplicación robótica de capas, y Michelin escanea cada neumático con láser para verificar su perfección. Parece ciencia ficción, ¡pero es real!

¿Cómo se Realiza la Elección del Neumático Durante el Fin de Semana?

Básicamente, cada piloto recibe para un fin de semana de GP 22 neumáticos slick : 10 delanteros, 12 traseros. A ello se suman 13 neumáticos de lluvia; si 3 de las 5 sesiones de entrenamientos de la semana se declaran mojadas, añaden un set más. Los dos pilotos que ascienden de la Q1 a la Q2 en la clasificación también ganan un neumático de clasificación extra - es decir, llegar a la Q2 es una ventaja no solo en la tabla de tiempos, sino también en el presupuesto de neumáticos.

El Trío de Mezcla, Carcasa y Asimetría

Ninguna goma nace igual. Un compuesto duro se calienta más despacio pero dura más; el blando ruge como un cohete en las primeras vueltas pero corre el riesgo de desintegrarse hacia el final de la carrera. El aspecto del carcasado es tan importante como el compuesto: la estructura tejida con cordones textiles como nailon, poliéster y aramida determina cuánto se flexionará la goma, cuánto calor generará y cuánto aguantará en el límite. Michelin utiliza carcasas reforzadas para circuitos de altas cargas que castigan los neumáticos, como Red Bull Ring y Buriram.

El último toque es la asimetría: según el sentido dominante de las curvas del circuito, un hombro del neumático puede fabricarse más duro y el otro más blando. Por ejemplo, en el GP de Brasil, donde no hay test del circuito, se asignó basándose en simulaciones un neumático delantero asimétrico con el hombro derecho más resistente y un trasero al que se ofrecieron dos opciones de carcasa diferentes. En COTA 2024, en cambio, se optó por un delantero simétrico y un trasero asimétrico con el hombro derecho más duro, para una superficie de arcilla variable. Es decir, cada circuito, en la práctica, quiere su propio neumático.

¿Por Qué Es Tan Crítica la Ventana Térmica?

Los neumáticos de MotoGP se diseñan para un rango de aproximadamente 80–120°C ; para el neumático delantero se suele apuntar a unos 100°C, y para el trasero a 120°C o más. Si bajas de ese rango, el neumático pierde agarre - igual que conducir un coche con neumáticos fríos en una mañana de invierno, tú también sientes que algo debajo está "duro". Por eso los pilotos sacuden la moto de lado a lado en las rectas: para evitar que los neumáticos se enfríen. ¡Esa danza en zigzag que ves en las explicaciones de vuelta no es en vano!

La temperatura de la pista también entra en juego: en el fresco otoño de Phillip Island, el neumático pisa un asfalto de 10°C, mientras que en el circuito de Losail, en Catar, el termómetro puede marcar 60°C. A la hora de elegir neumáticos se consideran juntos el pronóstico del tiempo, el carácter del circuito y los datos de temperatura de las tandas de entrenamiento. El gran cambio de neumáticos de Michelin tras el Sprint de Motegi es el mejor ejemplo de ello: en el GP de Japón, la elección de neumáticos se convirtió en el factor crítico que determinó el destino de la carrera.

¿Cómo Cambia el Estilo de Conducción la Preferencia de Neumáticos?

Aquí está la parte más humana del asunto: el mismo neumático no le va bien a todos. Se sabe que, como el estilo de conducción de Marc Márquez castiga el neumático trasero, durante muchos años prefirió la opción trasera dura. La combinación delantero-trasero, además, es como un rompecabezas: ¿blando delante + duro atrás, o al revés? Algunas de las vueltas más rápidas del warm-up se marcan con la combinación de delantero blando y trasero duro tratado térmicamente - es decir, los pilotos resuelven esta ecuación de nuevo en cada sesión.

Las carreras Sprint (desde 2023) añadieron una línea nueva a esta ecuación. También se exige rendimiento para la carrera corta del sábado, y los pilotos que suben al podio del Sprint revelan qué neumáticos eligieron para el domingo - es decir, la valentía del sábado influye en la estrategia del domingo. Qué efecto dominó tan genial, ¿no crees?

¿Cómo Cambia el Desgaste de Neumáticos las Posiciones Durante la Carrera?

Los neumáticos se diseñan para recorrer entre 110 y 120 km en carreras de 45 minutos, resistiendo al mismo tiempo la aceleración loca y las fuerzas de frenado de los prototipos de 1000cc. Pero aunque el diseño sea perfecto, el desgaste es inevitable y en el último tercio de la carrera revoluciona la clasificación. Veamos algunos ejemplos reales:

• Ai Ogura dijo que "el desgaste del neumático trasero era increíble", señalando que la carrera larga requeriría una gestión mucho más delicada.
• Jorge Martin contó que en el Sprint del GP de Japón sufrió un serio desgaste del neumático trasero debido al alto agarre del asfalto nuevo.
• Francesco Bagnaia admitió que el desgaste de los neumáticos en las carreras de domingo es un problema recurrente para él: la gestión de neumáticos se ha convertido en el mayor obstáculo de su rendimiento.
• Pramac lanzó el mensaje tras el Sprint del GP de Alemania de que "la carrera de mañana es más larga, la gestión de neumáticos es más importante" para Toprak Razgatlioglu.

¿Lo ves? La moto es la misma, el circuito es el mismo, pero como queda menos goma en el neumático, el piloto que recibe un adelantamiento tras otro no logra escaparse unas vueltas después. Por eso, en lugar de "gana el más rápido", decimos "gana quien mejor gestiona sus neumáticos". Algunos aficionados son nostálgicos: se dice con frecuencia que en la época de 2003-2005 los pilotos iban en modo ataque durante toda la carrera, mientras que hoy la gestión pesa mucho más; hay parte de razón, pero la tecnología también cambió al mismo ritmo.

¿Por Qué Se Discute Tanto la Regla de Presión?

Llegamos a lo que quizás es la discusión más acalorada de los últimos años. En MotoGP hay reglas de presión mínima de neumáticos: en carreras de más de 15 vueltas se debe garantizar la presión mínima en al menos el 60% de las vueltas, y en el Sprint en el 30% de las vueltas . La sanción es disuasoria: 8 segundos en el Sprint, 16 segundos en el GP. ¿Y por qué existe esta regla? Porque una presión más baja da más agarre, pero debilita la estructura interna del neumático y crea riesgo de reventón: la regla se estableció por seguridad.

La tecnología también supervisa la aplicación: desde Silverstone 2023, un sistema TPMS cifrado y unificado monitorea en tiempo real la presión y la temperatura de los neumáticos, y los pilotos pueden verlo desde el tablero. El sistema es tan preciso que, tras el accidente de Jorge Martin en el test de Sepang 2025, se anunció que la temperatura de cavitación del neumático estaba 15°C por debajo del óptimo y que el accidente se debió a la baja temperatura del neumático; Aprilia incluso apeló este hallazgo. Es decir, el neumático, más allá de ser un asunto técnico, ya es terreno de polémica.

Y los pilotos no están contentos. Pedro Acosta dijo que las reglas "hacen raros" a los equipos y afectan a los pilotos líderes. La presión aumentó tanto que incluso se llegó a discutir que las sanciones por presión estaban opacando el espectáculo de MotoGP, y se barajaron alternativas como controles puntuales previos a la formación. ¿A ti tampoco te parece raro? Que en la carrera de motos más rápida del mundo, el resultado de algunos domingos lo decida un umbral de sensor.

2027 y Más Allá: ¿Qué Traerá la Era Pirelli?

2026, la última temporada tanto para los motores de 1000cc como para los neumáticos de Michelin. En 2027 llegan los motores de 850cc, menos aerodinámica, la eliminación de los dispositivos holeshot y, por supuesto, los neumáticos Pirelli. La declaración de Pirelli llama la atención: dijeron que harán "un neumático equilibrado para cada piloto" y que no fabricarán un neumático diseñado en torno a una estrella específica. También hicieron su propia declaración sobre la controvertida regla de presión.

En el lado de Michelin hay una novedad interesante para 2026: en la mayoría de los Grandes Premios las opciones de neumático delantero se redujeron de tres a dos, pero el número de neumáticos por especificación aumentó de cinco a siete. En algunos circuitos donde el clima es variable se mantienen tres opciones. El nuevo slick delantero de nueva generación previsto no se introduce en 2026: Michelin prefiere mantener el rumbo fijo en su última temporada. Y respondamos a una curiosidad: en MotoGP no existe el neumático intermedio. Michelin desarrolló uno como prueba, pero se consideró "innecesario" y se eliminó; si llueve, de lluvia, si está seco, slick. Así de claro.

En Resumen: La Carrera Se Gana en los Neumáticos

La próxima vez que veas una carrera de MotoGP, no te fijes tanto en los intercambios en la última curva, sino en los movimientos en los últimos 5 vueltas. La mayoría de esos movimientos son la recompensa de la decisión sobre los neumáticos tomada el viernes y de la paciencia mostrada durante toda la carrera. Rodar con el compuesto correcto, la carcasa correcta, la presión correcta y el ritmo correcto: ese es el arte, y los podios son la obra de ese arte. ¿Y tú qué harías? ¿Preferirías el seguro o atacarías contra todo con el compuesto blando? ¡Debatamos en los comentarios!

Fuentes

• ¿Cómo se diseñan los neumáticos de MotoGP™? Dentro del caucho de carreras de MotoGP
• ¿Cómo funciona la selección de neumáticos de MotoGP™?: La guía definitiva
• Neumáticos de MotoGP - Todo lo que necesitas saber sobre ellos para 2026
• ¿Cuáles son las reglas de presión de neumáticos de MotoGP en 2026?
• Presión, temperatura, fuerza y superficie de contacto: los secretos de los neumáticos de carreras
• Michelin, Neumático Oficial de la Clase MotoGP™
• Cómo funcionan los neumáticos de MotoGP y quién los paga
• MotoGP: ¿Qué tienen que ver los neumáticos en todo esto?
• Por qué la gestión de neumáticos se está convirtiendo en el mayor problema de Francesco Bagnaia
• Cómo se prepara Pirelli para ser el proveedor de neumáticos de MotoGP en 2027
• Michelin hizo un gran cambio de neumáticos tras el Sprint de MotoGP en Motegi
• Ai Ogura: "La degradación del neumático trasero fue bastante increíble"
• Por qué la nueva regla de presión de neumáticos de MotoGP es un desastre para el campeonato
• Pedro Acosta: Las reglas de presión de neumáticos de MotoGP