Como a Escolha de Pneus na MotoGP Determina o Resultado da Corrida?

  • MotoGP
  • Autor: Lütfi Mete Odabaşı
  • Criação: 13 Outubro 2026
No MotoGP, um pneu que opera na janela de 80-120°C, se encontrar a pressão correta e a borracha ideal, leva o piloto ao pódio; uma escolha errada o prende no meio do pelotão.
No MotoGP, um pneu que opera na janela de 80-120°C, se encontrar a pressão correta e a borracha ideal, leva o piloto ao pódio; uma escolha errada o prende no meio do pelotão.

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Na MotoGP, a escolha dos pneus determina o resultado da corrida tão diretamente quanto a potência do motor e a habilidade do piloto: a dureza da borracha, a estrutura da carcaça, a combinação dianteiro-traseiro e a pressão dos pneus; esses pneus, que operam na faixa de 80–120°C, definem antecipadamente como irão se desgastar ao longo da corrida, e o piloto que faz a escolha certa vai ao pódio, enquanto o que faz a escolha errada fica preso no meio do pelotão.

Destaques

  • Pneus slick da MotoGP oferecem o melhor desempenho na faixa de 80–120°C.
  • Cada piloto recebe para um fim de semana de Grand Prix 22 slicks (10 dianteiros + 12 traseiros) e 13 pneus de chuva.
  • Michelin desde 2016 é a fornecedora única; em 2027 a Pirelli assume.
  • Regra de penalidade de pressão: no Sprint, 8 segundos, na corrida longa 16 segundos.
  • Na MotoGP não existem pneus intermediários; ou borracha de chuva ou slick.

Pense bem: um protótipo de 1000cc alcança velocidades acima de 360 km/h, inclina até 64 graus nas curvas e faz tudo isso confiando apenas na área de contato dos dois pneus, do tamanho da palma da mão. Parece loucura, não é? É exatamente por isso que, na MotoGP, o assunto pneus é um universo técnico tão empolgante quanto o próprio motor. As decisões mais críticas do fim de semana, na verdade, são tomadas na garagem, diante da estante de pneus. Vem, vamos decifrar juntos essa batalha invisível.

Como Funciona o Sistema de Fornecedor Único?

Na MotoGP, as equipes não escolhem a marca dos pneus; o campeonato trabalha com um único fornecedor. Desde 2016, essa tarefa é da Michelin. A temporada de 2026 será a última da Michelin na MotoGP: a partir de 2027, a Pirelli será a fornecedora única na MotoGP, Moto2, Moto3 e MotoE, enquanto a Michelin migra para o WorldSBK. Ou seja, estamos em pleno período de transição, e isso torna a conversa sobre pneus mais atual do que nunca.

O sistema funciona assim: a Michelin leva centenas de pneus para cada Grand Prix, mas não são pneus vendidos no mercado - nem têm preço, são produzidos exclusivamente para o campeonato e as equipes não podem comprar pneus extras. Cada pneu tem um chip RFID dentro, que armazena dados como a receita da borracha, a especificação da carcaça e o lote de produção. Na produção, os pneus são vulcanizados em moldes de aço aquecidos, com aplicação robótica de camadas, e a Michelin escaneia cada pneu a laser em busca de imperfeições. Parece ficção científica, mas é real!

Como a Escolha dos Pneus é Feita ao Longo do Fim de Semana?

Basicamente, cada piloto recebe para um fim de semana de GP 22 pneus slick : 10 dianteiros, 12 traseiros. A isso se somam 13 pneus de chuva; se 3 das 5 sessões de treinos da semana forem declaradas molhadas, adicionam mais um jogo. Os dois pilotos que sobem do Q1 para o Q2 na classificação também ganham um pneu de classificação extra - ou seja, chegar ao Q2 é vantagem não só na tabela de tempos, mas também no orçamento de pneus.

O Trio: Borracha, Carcaça e Assimetria

Cada pneu não nasce igual. O composto mais duro aquece mais devagar, mas tem vida útil mais longa; o composto macio voa nas primeiras voltas, mas corre risco de se despedaçar no fim da corrida. O lado da carcaça é importante tanto quanto o composto: a estrutura tecida com cordões têxteis como náilon, poliéster e aramida determina o quanto o pneu vai flexionar, o quanto vai gerar calor e o quanto vai segurar no limite. A Michelin usa carcaça reforçada para circuitos de alta carga que castigam os pneus, como o Red Bull Ring e Buriram.

Um último toque de assimetria: dependendo da direção predominante das curvas do circuito, um ombro do pneu pode ser mais duro e o outro mais macio. Por exemplo, no GP do Brasil, onde não houve teste no circuito, foi alocado um pneu dianteiro e traseiro assimétrico com o ombro direito mais resistente, com base em simulações, e um pneu traseiro com duas opções de carcaça diferentes. Em COTA 2024, já foi preferido um dianteiro simétrico para a superfície variável de base argilosa e um traseiro assimétrico com o ombro direito mais duro. Ou seja, cada circuito, praticamente, quer o seu próprio pneu.

Por Que a Janela de Temperatura é Tão Crítica?

Os pneus da MotoGP são projetados para a faixa de aproximadamente 80–120°C ; para o pneu dianteiro geralmente se busca em torno de 100°C, e para o traseiro valores de 120°C ou mais. Se você cair abaixo dessa faixa, o pneu perde aderência - é como dirigir um carro com pneus frios numa manhã de inverno, você também sente que algo embaixo está "duro". Por isso os pilotos balançam a moto de um lado para outro nas retas: para evitar que os pneus esfriem. Aquela dança em zigue-zague que você vê nas narrações de volta não é à toa!

A temperatura da pista também entra na equação: no outono frio de Phillip Island, o pneu pisa num asfalto a 10°C, enquanto no circuito de Losail, no Catar, o termômetro pode marcar 60°C. Na hora de escolher os pneus, a previsão do tempo, o caráter do circuito e os dados de temperatura das voltas de treino são pensados em conjunto. A grande mudança de pneus feita pela Michelin após o Sprint de Motegi é o melhor exemplo disso - no GP do Japão, a escolha dos pneus se tornou o fator crítico que determinou o destino da corrida.

Como o Estilo de Pilotagem Muda a Preferência de Pneus?

Aqui está a parte mais humana da questão: o mesmo pneu não serve para todos. Sabe-se que, por o estilo de pilotagem de Marc Márquez usar duro o pneu traseiro, por muitos anos ele preferiu a opção traseira mais dura. A combinação dianteiro-traseiro é como um quebra-cabeça: dianteiro macio + traseiro duro, ou o contrário? Algumas das voltas mais rápidas dadas no warm-up são feitas com a combinação de dianteiro macio e traseiro duro tratado termicamente - ou seja, os pilotos resolvem essa equação novamente a cada sessão.

As corridas Sprint (desde 2023) acrescentaram uma nova linha a essa equação. A corrida curta de sábado também exige desempenho, e os pilotos que sobem ao pódio do Sprint revelam quais pneus escolheram para domingo - ou seja, a ousadia de sábado influencia a estratégia de domingo. Que efeito dominó mais legal, não acha?

Como o Desgaste dos Pneus Muda as Posições Durante a Corrida?

En hızlı olan kazanmıyor artık; lastiğini en iyi yöneten pilot, aynı motosikletle aynı pistte birkaç turda kaderini değiştiriyor.

Os pneus são projetados para percorrer 110–120 km em corridas de 45 minutos, aguentando as acelerações loucas e as forças de frenagem dos protótipos de 1000cc. Mas mesmo que o design seja perfeito, o desgaste é inevitável e, no último terço da corrida, ele vira a classificação de cabeça para baixo. Vejamos alguns exemplos reais:

  • Ai Ogura disse que "o desgaste do pneu traseiro era incrível", afirmando que a corrida longa exigiria uma gestão muito mais delicada.
  • Jorge Martin relatou ter sofrido um grave desgaste do pneu traseiro no Sprint do GP do Japão, devido à alta aderência do asfalto novo.
  • Francesco Bagnaia admitiu que o desgaste dos pneus nas corridas de domingo tem sido um problema recorrente para ele - a gestão dos pneus tornou-se o maior obstáculo ao seu desempenho.
  • A Pramac, após o Sprint do GP da Alemanha de Toprak Razgatlıoğlu, transmitiu a mensagem de "amanhã a corrida é mais longa, a gestão dos pneus é mais importante".

Vê? A moto é a mesma, a pista é a mesma, mas como resta menos borracha no pneu, o piloto que devora volta após volta não consegue escapar alguns voltas depois. É por isso que, em vez de "ganha quem for mais rápido", dizemos "ganha quem melhor gerir os seus pneus". Alguns fãs são nostálgicos: costuma-se dizer que no período de 2003–2005 os pilotos atacavam durante toda a corrida, enquanto hoje a gestão é muito mais dominante - há um fundo de verdade, mas a tecnologia também mudou na mesma velocidade.

Por Que a Regra de Pressão É Tão Discutida?

Chegamos talvez à discussão mais acalorada dos últimos anos. Na MotoGP existem regras de pressão mínima dos pneus: em corridas com mais de 15 voltas, em pelo menos 60% das voltas, e no Sprint, em 30% das voltas, deve ser mantida a pressão mínima. A penalização é dissuasiva: 8 segundos no Sprint, 16 segundos no GP. Mas por que existe tal regra? Porque uma pressão mais baixa dá mais aderência, mas enfraquece a estrutura interna do pneu e cria risco de explosão - a regra foi criada por segurança.

A tecnologia também fiscaliza a aplicação: desde Silverstone em 2023, um sistema TPMS criptografado e padronizado monitora em tempo real a pressão e a temperatura dos pneus, e os pilotos podem vê-lo no painel de instrumentos. O sistema é tão sensível que, após o acidente de Jorge Martin no teste de Sepang em 2025, foi anunciado que a temperatura de cavitação do pneu estava 15°C abaixo do ideal e que o acidente se deveu à baixa temperatura do pneu; a Aprilia contestou essa conclusão. Ou seja, o pneu, além de ser um assunto técnico, tornou-se um campo de polêmica.

E os pilotos não estão contentes. Pedro Acosta disse que as regras estão "esquisitando" as equipas e afetando os pilotos de ponta. A pressão aumentou tanto que já se discutiu que as penalizações de pressão estavam ofuscando o espetáculo da MotoGP, e até alternativas como verificações pontuais antes do grid foram debatidas. Não te parece estranho? Na corrida de motos mais rápida do mundo, o resultado de alguns domingos pode ser decidido por um limite de sensor.

2027 e Depois: O Que o Período Pirelli Trará?

2026 será o último ano tanto dos motores de 1000cc quanto dos pneus Michelin. Em 2027 chegam motores de 850cc, aerodinâmica reduzida, a remoção dos dispositivos de holeshot e, claro, os pneus Pirelli. O comunicado da Pirelli chama a atenção: disseram que farão um "pneu equilibrado para cada piloto" e que não produzirão um pneu desenhado em torno de um piloto estrela específico. Também fizeram sua própria declaração sobre a controversa regra de pressão.

Do lado da Michelin há uma regulamentação interessante em 2026: na maioria dos Grandes Prêmios, a opção de pneus dianteiros foi reduzida de três para duas, mas o número de pneus por especificação aumentou de cinco para sete. Em algumas pistas onde as condições climáticas são variáveis, seguem três opções. A nova geração de slicks dianteiros planejada não será introduzida em 2026 - a Michelin prefere manter o rumo estável em sua última temporada. E vamos responder a uma curiosidade: não há pneu intermediário na MotoGP. A Michelin desenvolveu um intermediário, mas foi considerado "desnecessário" e descartado; se estiver molhado, pneu de chuva, se estiver seco, slick. É simples assim.

Em resumo: A Corrida é Vencida nos Pneus

Da próxima vez que você assistir a uma corrida da MotoGP, preste menos atenção nas ultrapassagens na última curva e mais nas manobras nos últimos 5 giros. A maioria dessas manobras é a recompensa da decisão de pneus tomada na sexta-feira e da paciência demonstrada ao longo de toda a corrida. Compor o composto certo, a carcaça certa, a pressão certa e manter o ritmo certo - essa é a arte, e os pódios são obra dessa arte. E você, se estivesse no lugar deles, preferiria segurança ou atacaria com composto macio apesar de tudo? Vamos conversar nos comentários!

Fontes