در موتو جی‌پی انتخاب تایر چگونه نتیجه مسابقه را تعیین می‌کند؟

انتخاب لاستیک در MotoGP، نتیجه مسابقه را به همان اندازه قدرت موتور و مهارت راننده به طور مستقیم تعیین می‌کند: سختی ترکیب، ساختار بدنه، ترکیب جلو-عقب و باد لاستیک؛ این لاستیک‌ها که در بازه 80 تا 120 درجه سانتی‌گراد کار می‌کنند، از قبل مشخص می‌کنند که در طول مسابقه چگونه فرسوده خواهند شد و راننده‌ای که انتخاب درستی می‌کند به سکوی قهرمانی می‌رسد و راننده‌ای که اشتباه انتخاب می‌کند، در میانه جدول ترتیب گرفتار می‌شود.

فکرش را بکن: یک نمونه اولیه 1000 سی‌سی به سرعت‌های بالای 360 کیلومتر بر ساعت می‌رسد، در پیچ تا 64 درجه خم می‌شود و همه اینها را تنها با تکیه بر سطح تماسی به اندازه کف دست دو لاستیک انجام می‌دهد. عجیب به نظر می‌رسد، نه؟ دقیقاً به همین دلیل است که بحث لاستیک در MotoGP، یک دنیای فنی به همان اندازه خود موتور هیجان‌انگیز است. بحرانی‌ترین تصمیم‌های آخر هفته در واقع در گاراژ، جلوی قفسه لاستیک‌ها گرفته می‌شود. پس بیا، این نبرد نامرئی را با هم رمزگشایی کنیم.

سیستم تامین‌کننده واحد چگونه کار می‌کند؟

در MotoGP تیم‌ها برند لاستیک را خودشان انتخاب نمی‌کنند؛ قهرمانی با یک تامین‌کننده واحد کار می‌کند. از سال 2016 این وظیفه بر عهده Michelin بوده است. فصل 2026 آخرین فصل Michelin در MotoGP است: از 2027 به بعد Pirelli تامین‌کننده واحد در MotoGP، Moto2، Moto3 و MotoE خواهد بود و Michelin به WorldSBK می‌رود. بنابراین اکنون دقیقاً در یک دوره گذار هستیم و این موضوع بحث لاستیک را بیشتر از همیشه به‌روز می‌کند.

سیستم این‌گونه کار می‌کند: Michelin برای هر گرندپری صدها لاستیک می‌آورد اما اینها لاستیک‌هایی نیستند که در بازار فروخته شوند - حتی قیمت ندارند، تنها برای قهرمانی تولید می‌شوند و تیم‌ها نمی‌توانند لاستیک اضافه بخرند. داخل هر لاستیک یک تراشه RFID وجود دارد؛ داده‌هایی مانند فرمول ترکیب، مشخصات بدنه و شماره سری تولید را ذخیره می‌کند. در بخش تولید، لاستیک‌ها در قالب‌های فولادی گرم‌شده با کاربرد لایه‌گذاری رباتیک وولکانیزه می‌شوند و Michelin هر لاستیک را با لیزر از نظر بی‌نقصی اسکن می‌کند. شبیه علمی-تخیلی است، اما واقعی است!

انتخاب لاستیک در طول آخر هفته چگونه انجام می‌شود؟

هر راننده برای یک آخر هفته گرندپری در اصل 22 لاستیک اسلیک دریافت می‌کند: 10 جلو و 12 عقب. به آن 13 لاستیک باران هم اضافه می‌شود؛ اگر 3 جلسه از 5 جلسه تمرین هفته بارانی اعلام شود، یک ست دیگر هم اضافه می‌کنند. هر دو راننده‌ای که از Q1 به Q2 صعود می‌کنند، یک لاستیک زمان‌گیری اضافه نیز به دست می‌آورند - یعنی رسیدن به Q2 نه فقط در جدول زمان‌ها، بلکه در بودجه لاستیک هم مزیت است.

سه‌گانه ترکیب، بدنه و عدم تقارن

هر لاستیک یکسان به دنیا نمیآید. ترکیب سخت دیرتر گرم میشود اما عمر طولانیتری دارد؛ ترکیب نرم در دورهای اول مثل موشک عمل میکند اما به سمت پایان مسابقه خطر خرد شدن دارد. بدنه لاستیک هم به اندازه ترکیب مهم است: ساختار بافتهشده از کوردهای نسجی مانند نایلون، پلیاستر و آرامید تعیین میکند که لاستیک چقدر انعطاف خواهد داشت، چقدر گرما تولید خواهد کرد و در حد مرز چقدر چسبندگی خواهد داشت. میشلن برای پیستهای با بار زیاد که لاستیک را تحت فشار قرار میدهند مانند رد بول رینگ و بوریرام از بدنه تقویتشده استفاده میکند.

و آخرین لایه عدم تقارن: بسته به جهت غالب پیچهای پیست، میتوان یک شانه لاستیک را سختتر و دیگری را نرمتر ساخت. برای مثال در گرندپریک برزیل که تست پیست وجود نداشت، بر اساس شبیهسازی لاستیک نامتقارن با شانه راست مقاومتر در جلو و عقب، و لاستیک عقب که دو گزینه بدنه متفاوت ارائه شد، اختصاص یافت. اما در COTA 2024 برای سطح متغیر مبتنی بر خاک رس، جلوی متقارن و عقبی نامتقارن با شانه راست سخت انتخاب شده بود. یعنی هر پیست عملاً لاستیک مخصوص خودش را میخواهد.

چرا پنجره دمایی اینقدر حیاتی است؟

لاستیکهای موتو جی پی تقریباً در محدوده 80–120°C طراحی میشوند؛ برای لاستیک جلو معمولاً حدود 100°C و برای لاستیک عقب مقادیر 120°C و بالاتر هدفگذاری میشود. اگر زیر این محدوده بیفتید، لاستیک چسبندگی خود را از دست میدهد - درست مثل رانندگی با لاستیک سرد در صبح زمستانی، شما هم احساس میکنید که زیر پایتان چیزی "سفت" است. خلبانها به همین دلیل در مسیرهای مستقیم موتور را به چپ و راست تکان میدهند: برای جلوگیری از سرد شدن لاستیکها. آن رقص زیگزاگی که در روایت دورها میبینید بیهوده نیست!

دمای پیست هم وارد معادله میشود: در پاییز خنک فیلیپ آیلند لاستیک با آسفالت 10 درجه تماس پیدا میکند، در حالی که در پیست لوسل قطر دماسنج میتواند 60 درجه را نشان دهد. در انتخاب لاستیک، پیشبینی هوا، شخصیت پیست و دادههای دمایی دورهای تمرین همه با هم در نظر گرفته میشوند. تغییر بزرگ لاستیک میشلن پس از اسپرینت موتگی نیز بهترین مثال این موضوع است - در گرندپریک ژاپن، انتخاب لاستیک به عامل حیاتی تعیینکننده سرنوشت مسابقه تبدیل شد.

سبک رانندگی چگونه انتخاب لاستیک را تغییر میدهد؟

و اینجا انسانیترین بخش ماجرا است: یک لاستیک برای همه مناسب نیست. известно است که مارک مارکز به دلیل اینکه سبک رانندگیاش لاستیک عقب را تحت فشار سخت قرار میدهد، سالهای طولانی گزینه عقب سخت را ترجیح میداد. ترکیب جلو-عقب اما مثل یک پازل است: جلوی نرم + عقبی سخت یا برعکس؟ برخی از سریعترین دورهای ثبتشده در warm-up با ترکیب جلوی نرم و عقبی سخت با عملیات حرارتی انجام میشوند - یعنی خلبانها در هر جلسه این معادله را دوباره حل میکنند.

مسابقات اسپرینت (از 2023) خط جدیدی به این معادله اضافه کردند. برای مسابقه کوتاه شنبه هم به عملکرد نیاز است و خلبانهایی که روی سکوی اسپرینت قرار میگیرند، اعلام میکنند چه لاستیکهایی برای یکشنبه انتخاب کردهاند - یعنی جسارت شنبه بر استراتژی یکشنبه اثر میگذارد. چه اثر دومینوی جذابی، نه اینطور فکر میکنی؟

فرسایش لاستیک چگونه در طول مسابقه موقعیتها را تغییر میدهد؟

لاستیک‌ها طوری طراحی می‌شوند که در مسابقات ۴۵ دقیقه‌ای ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر مسافت را طی کنند و در عین حال دوام بیاورند در برابر شتاب‌گیری دیوانه‌وار و نیروهای ترمز پروتوتایپ‌های ۱۰۰۰سی‌سی. اما حتی اگر طراحی کامل باشد، ساییدگی اجتناب‌ناپذیر است و در یک‌سوم پایانی مسابقه ترتیب رده‌بندی را به‌هم می‌ریزد. چند مثال واقعی بیاوریم:

• ای اوگورا با گفتن اینکه «ساییدگی لاستیک عقب باورنکردنی بود» اعلام کرد که مسابقه طولانی مدیریت بسیار ظریف‌تری خواهد خواست.
• خورخه مارتین گفت که در اسپرینت گراندپری ژاپن به‌دلیل چنگ‌زیادی آسفالت جدید دچار ساییدگی جدی لاستیک عقب شد.
• فرانچسکو بانیا اعتراف کرد که فرسایش لاستیک در مسابقات یکشنبه برای او مشکلی تکرارشونده است - مدیریت لاستیک به بزرگ‌ترین مانع عملکردش تبدیل شده است.
• پرماک پس از اسپرینت گراندپری آلمان از توپراق رازقات‌اوغلو این پیام را رساند: «مسابقه فردا طولانی‌تر است و مدیریت لاستیک مهم‌تر».

می‌بینی؟ موتورسیکلت همان است، پیست همان است، اما چون رابینگ باقی‌مانده در لاستیک کمتر شده، رانندگی‌ای که هر دور دور بعدی را می‌خورد بعد از چند دور دیگر نجات پیدا نمی‌کند. به همین دلیل به‌جای «سریع‌ترین برنده می‌شود» می‌گوییم «کسی که لاستیکش را به بهترین شکل مدیریت کند برنده می‌شود». برخی طرفداران نوستالژیک‌اند: می‌گویند در دوره ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ رانندگان در تمام طول مسابقه در حالت حمله بودند و امروز مدیریت بسیار غالب‌تر است - سهمی از حق وجود دارد، اما فناوری هم با همان سرعت تغییر کرده است.

چرا قانون فشار این‌قدر مورد بحث است؟

رسیدیم به شاید داغ‌ترین بحث این سال‌ها. در MotoGP قوانین حداقل فشار لاستیک وجود دارد: در مسابقات طولانی‌تر از ۱۵ دور، حداقل در ۶۰ درصد دورها و در اسپرینت در ۳۰ درصد دورها باید حداقل فشار تأمین شود. جریمه بازدارنده است: در اسپرینت ۸ ثانیه، در GP ۱۶ ثانیه. اما چرا چنین قانونی وجود دارد؟ چون فشار پایین چنگ بیشتری می‌دهد اما ساختار داخلی لاستیک را ضعیف کرده و خطر انفجار ایجاد می‌کند - قانون به‌خاطر ایمنی وضع شده است.

نظارت بر اجرا هم بر عهده فناوری است: از سال ۲۰۲۳ در سیلورستون، یک سیستم TPMS رمزگذاری‌شده و یکپارچه فشار و دمای لاستیک‌ها را به‌صورت لحظه‌ای پایش می‌کند و رانندگان می‌توانند آن را از روی داشبورد ببینند. سیستم آن‌قدر حساس است که پس از تصادف خورخه مارتین در تست سپانگ ۲۰۲۵ اعلام شد دمای کاویتاسیون لاستیک ۱۵ درجه زیر مقدار بهینه بوده و تصادف ناشی از دمای پایین لاستیک بوده است؛ آپریلیا هم به این یافته اعتراض کرده بود. یعنی لاستیک دیگر فراتر از یک اتفاق فنی، به میدان جدل تبدیل شده است.

و رانندگان راضی نیستند. پدرو آکوستا گفت قوانین تیم‌ها را «عجیب‌وغریب» کرده و بر رانندگان پیشتاز اثر گذاشته است. فشار آن‌قدر زیاد شد که حتی بحث شد جریمه‌های فشار نمایش MotoGP را تحت‌الشعاع قرار می‌دهند و گزینه‌هایی مانند کنترل نقطه‌ای پیش از گرید بررسی می‌شوند. به تو هم عجیب نمی‌آید؟ در سریع‌ترین مسابقه موتورسیکلت دنیا، نتیجه برخی یکشنبه‌ها را می‌تواند یک آستانه حسگر تعیین کند.

۲۰۲۷ و پس از آن: دوره پیرلی چه چیزهایی به ارمغان خواهد آورد؟

2026، هم آخرین فصل موتورهای 1000 سی‌سی است و هم آخرین فصل لاستیک‌های میشلن. در 2027 موتورهای 850 سی‌سی، آیرودینامیک کاهش‌یافته، حذف دستگاه‌های هول‌شات و البته لاستیک‌های پیرلی می‌آیند. اظهار پیرلی چشمگیر است: آن‌ها گفتند لاستیک "متعادل برای هر راننده" تولید می‌کنند و لاستیکی طراحی‌شده حول یک ستاره خاص نخواهند ساخت. همچنین درباره قانون بحث‌برانگیز فشار هم توضیحات خودشان را ارائه کردند.

در سمت میشلن، برای 2026 یک تغییر جالب وجود دارد: در بیشتر گرندپری‌ها گزینه لاستیک جلو از سه به دو کاهش یافته اما تعداد لاستیک در هر مشخصه از پنج به هفت افزایش یافته است. در چند پیست با شرایط جوی متغیر، سه گزینه همچنان ادامه دارد. نسل جدید لاستیک جلو اسلیک برنامه‌ریزی‌شده در 2026 معرفی نمی‌شود - میشلن ترجیح می‌دهد در فصل آخرش مسیر را ثابت نگه دارد. و به یکی از کنجکاوی‌ها پاسخ دهیم: در MotoGP لاستیک بینابینی وجود ندارد. میشلن یک بار یکی را توسعه داد اما "غیرضروری" تشخیص داده شد و حذف شد؛ اگر خیس است بارانی، اگر خشک است اسلیک. همین‌قدر روشن.

خلاصه اینکه: مسابقه در لاستیک برنده می‌شود

دفعه بعد که یک مسابقه MotoGP تماشا کردید، به‌جای رقابت در پیچ آخر، به حرکت‌های 5 دور آخر نگاه کنید. بیشتر آن حرکت‌ها، پاداش تصمیم لاستیک گرفته‌شده در روز جمعه و صبری است که در طول تمام مسابقه نشان داده شد. ترکیب درست، کارکاس درست، فشار درست و دور زدن با ریتم درست - این هنر است و سکوها شاهکار این هنرند. حالا اگر جای شما بود، لاستیک سخت را انتخاب می‌کردید یا با ترکیب نرم با وجود همه‌چیز حمله می‌کردید؟ در نظرات بحث کنیم!

منابع

• لاستیک‌های MotoGP™ چگونه طراحی می‌شوند؟ درون لاستیک‌های مسابقه‌ای MotoGP
• انتخاب لاستیک در MotoGP™ چگونه کار می‌کند؟: راهنمای نهایی
• لاستیک‌های موتوجی‌پی - همه آنچه باید برای 2026 درباره آنها بدانید
• قوانین فشار لاستیک MotoGP در 2026 چیست؟
• فشار، دما، نیرو و سطح تماس: رازهای لاستیک‌های مسابقه‌ای
• میشلن، لاستیک رسمی کلاس MotoGP™
• لاستیک‌های موتوجی‌پی چگونه کار می‌کنند و چه کسی هزینه آنها را می‌پردازد
• موتوجی‌پی: لاستیک‌ها چه نقشی دارند؟
• چرا مدیریت لاستیک در حال تبدیل شدن به بزرگترین مشکل فرانچسکو بانیایا است
• پیرلی چگونه برای تبدیل شدن به تامین‌کننده لاستیک موتوجی‌پی در 2027 آماده می‌شود
• میشلن پس از اسپرینت موتوجی‌پی موتگی تغییرات بزرگی در لاستیک‌ها ایجاد کرد
• آی اوگورا: "افت کیفیت لاستیک عقب واقعاً باورنکردنی بود"
• چرا قانون جدید فشار لاستیک موتوجی‌پی یک فاجعه برای قهرمانی است
• پدرو آکوستا: قوانین فشار لاستیک موتوجی‌پی