Dari Devrim hingga Togg, Garis Terputus Industri Otomotif Turki
Bagikan Halaman Ini
Perjalanan otomobil Türkiye didefinisikan oleh dua tonggak besar: Devrim yang diproduksi dalam 129 hari pada 1961 dan Anadol yang mulai keluar dari lini perakitan pada 1966. Yang pertama adalah mobil pertama yang dirancang dan diproduksi di Türkiye, yang kedua adalah model produksi massal pertama. Namun garis 65 tahun di antara keduanya bukanlah kisah sukses yang mulus; melainkan sebuah garis yang di beberapa titik terputus, membentang dari prototip ke ekonomi perakitan, dari perakitan ke industri komponen, dan akhirnya ke Togg.
Sorotan
- Devrim diproduksi di Pabrik Kereta Api Eskişehir dalam 129 hari; mesin 2070 cm³, kecepatan maksimum 135 km/jam.
- Produksi massal Anadol dimulai pada 19 Desember 1966 dan berlangsung hingga 1991.
- Pabrik Hyundai Assan di Izmit dibuka pada 1997; Türkiye berubah menjadi basis produksi pada era 2000-an.
- Togg dijual pada 2026 dengan dua modelnya (T10X dan T10F) dan berada di posisi pemandu pasar kendaraan listrik.
Bagaimana Devrim dibuat dan mengapa dihentikan?
Semuanya dimulai dari instruksi Presiden Cemal Gürsel. Saat membuka Kongres Industri Otomotif pada 15 Mei 1961, Gürsel berkata: negara modern harus memproduksi kendaraan transportasinya sendiri; terlebih dahulu beberapa komponen harus dibuat, dan tingkat kandungan lokal harus dinaikkan secara bertahap hingga 70-80%. Tugas tersebut diberikan oleh Kementerian Perhubungan kepada TCDD pada 16 Juni 1961, dan pekerjaan dimulai di Pabrik Kereta Api Eskişehir (fasilitas yang kelak menjadi TÜLOMSAŞ).
Hasilnya mengesankan: empat prototip diselesaikan dalam 129 hari. 10 mesin diproduksi (4 unit A4L, 3 unit A4T, 3 unit B3T), volume 2070 cm³, tenaga 50-70 HP, dan kecepatan maksimum 135 km/jam... Untuk kendaraan dengan berat kosong 1250 kg, angka-angka ini tidak bisa diremehkan pada kondisi masa itu.
29 Oktober 1961: legenda 100 meter
Dalam upacara Hari Republik, Gürsel dengan Devrim berwarna hitam menempuh sekitar seratus meter, kemudian kendaraan berhenti. Keesokan harinya surat kabar meledak dengan tajuk utama: "Devrim menempuh 100 meter dan berhenti." Mobil itu bertahun-tahun menjadi bahan ejekan. Lalu apa yang sebenarnya terjadi?
Penjelasannya cukup sederhana dan teknis. Karena alasan keamanan - selama perjalanan kereta dari Eskişehir ke Ankara, percikan api lokomotif menimbulkan risiko kebakaran - kendaraan-kendaraan tersebut hanya diisi bensin secukupnya untuk bermanuver. Apalagi mesin dengan rasio kompresi tinggi membutuhkan bensin beroktan tinggi, dan bensin tersebut saat itu hanya tersedia di Ankara. Untuk upacara, Gürsel pergi ke Anıtkabir dengan mobil berwarna krem yang sudah diisi bahan bakar sebelumnya. Jadi kisah "lupa mengisi bensin" adalah narasi yang dibesar-besarkan setelahnya; Gürsel naik ke kendaraan bukan di Eskişehir melainkan di Ankara, dan tim di kepala kendaraan pun bukan Necmettin Erbakan seperti yang diduga.
Peran Erbakan hanyalah sebagai perintis; ia disebut sebagai "penggagas" proyek tetapi tidak terlibat dalam proses manufaktur. Dalam konferensinya di ITU pada Februari 1961, ia mengemukakan bahwa di Türkiye satu mobil jatuh pada 725 orang (di AS satu mobil untuk dua orang), dan memperkirakan penghematan devisa yang dimulai dari angka 50% dan dapat mencapai 82%. Sebuah tajuk utama surat kabar tertanggal 30 Oktober 1961 juga merangkum apa yang ingin ia sampaikan: "Klaim bahwa mobil tidak dapat dibuat di Indonesia-Türkiye dibantah oleh Devrim."
Mengapa produksi massal tidak pernah dimulai?
- Keempat kendaraan tersebut hanyalah prototipe; proses produksinya tidak terdokumentasi dengan memadai, dan hanya tersisa beberapa gambar teknis.
- Pada tahun 1961, permintaan pasar dalam negeri masih terbatas; sulit untuk membuat produksi massal, distribusi, jaringan dealer, dan jaringan suku cadang menjadi menguntungkan secara ekonomis.
Singkatnya, Devrim adalah sebuah bukti konsep: ia telah membantah klaim bahwa hal itu "tidak mungkin dilakukan", tetapi tidak memiliki tulang punggung untuk berubah menjadi sebuah industri. Pada tahun 1985, bahkan sempat muncul perdebatan di kalangan para insinyur: "keberhasilan atau kegagalan?" - fakta bahwa pertanyaan ini masih diperdebatkan hingga kini menunjukkan betapa simbolisnya keberadaan Devrim.
Anadol: langkah pertama dari lini perakitan menuju produksi massal
Lima tahun setelah Devrim, pada 19 Desember 1966, Anadol memasuki lini produksi; dipamerkan pada 1 Januari 1967, dan mulai dijual pada 28 Februari 1967. Kali ini di balik proyek tersebut ada Otosan, yang didirikan melalui kemitraan Koç Holding-Ford; fondasi pabrik di Istanbul sendiri telah diletakkan pada tahun 1959.
Konsep Anadol bersifat pragmatis: desain bodi dititipkan ke Reliant Inggris sebagai prototipe, bodi serat kaca dipilih, dan komponen mekanik disuplai oleh Ford. Jadi bu bukanlah kendaraan yang sepenuhnya dalam negeri, tetapi ini adalah mobil pertama yang dirancang dan diproduksi massal di Türkiye - dan tetap berproduksi selama tepat 25 tahun, hingga tahun 1991. Pada tahun 1971, Anadol STC-16, mobil sport pertama yang dirancang oleh Eralp Noyan dan didesain di Türkiye, juga melintasi jalan-jalan.
Mengapa produksi Anadol berakhir pada tahun 1991? Tidak ada satu alasan tunggal yang jelas di sumber-sumber; pernyataan yang paling kukuh adalah ini: Anadol adalah sebuah usaha yang mencoba bertahan di pasar bebas, tetapi menjadi contoh tandingan yang tajam karena tidak mampu berkelanjutan. Fakta bahwa sebuah model berbodi serat kaca dengan mekanik Ford tidak mampu menemukan skala di pasar yang kecil dan permintaannya tidak pasti itulah realitas di balik penilaian ini.
Era perakitan berlisensi: bagaimana industri komponen lahir?
Sebuah detail yang menarik: upaya produksi mobil di Türkiye sebenarnya telah dicoba pada tahun 1929, melalui lini perakitan Ford di kawasan bebas Istanbul; kondisi ekonomi tahun 1930-an mengakhiri upaya tersebut. Fondasi industri modern diletakkan pada tahun 1950-an, dan perkembangan sesungguhnya bertumpu pada pabrik-pabrik perakitan yang didirikan antara akhir tahun 1960 dan awal tahun 1970. Otosan masuk pada tahun 1959, Anadol pada tahun 1966, dan TOFAŞ juga hadir dalam gelombang ini.
Warisan paling abadi dari sektor yang pada tahun 1960-an sepenuhnya berdiri sebagai industri perakitan adalah industri pendukung yang berkembang seiring dengan industri utama. Bayangkan: ekonomi perakitan berarti merakit komponen-komponen yang sudah jadi. Namun selama produksi berlisensi berlangsung, kebutuhan suku cadang, standar kualitas, dan tuntutan skala memaksa terciptnya sebuah ekosistem pemasok di Türkiye. Inilah sebabnya proyek-proyek seperti Togg kini dapat bertumpu pada sebuah basis - hal itu adalah buah dari industri komponen yang berakar pada periode tersebut. Masalah "proses yang tidak terdokumentasi" yang dihadapi Devrim telah terpecahkan di sini: kini pengetahuan yang tersedia bukan lagi sekadar beberapa gambar, melainkan sebuah rantai produksi yang berfungsi.
Tahun 1990-an dan 2000-an: Türkiye menjadi basis produksi
Sejak akhir tahun 1980-an, situasi berubah: Türkiye kini bukan lagi sekadar negara yang merakit kendaraan untuk pasar domestik, melainkan telah menjelma menjadi basis produksi bagi merek-merek global. Hyundai Assan didirikan sebagai kemitraan 50%-50% antara Kibar Holding dan Hyundai Motor; pembukaan pabrik Izmit dan produksi uji coba terjadi pada tahun 1997. (Kemudian saham mayoritas beralih ke Hyundai Motor dan nama perusahaan menjadi Hyundai Motor Türkiye.) Produksi Honda di Bursa dan investasi Ford Otosan yang terus berkembang merupakan bagian lain dari gambaran ini.
Pada periode ini Bursa menonjol sebagai basis produksi otomotif: hanya dalam 7 bulan sekitar 200 ribu kendaraan keluar dari lini produksi - Hyundai Assan 96.506, TOFAŞ 77.638, Honda Türkiye 16.337, dan Ford Otosan 2.703 unit. Kini lapisan baru ditambahkan pada gambaran tersebut: Hyundai Motor Türkiye mengumumkan investasi 715 juta euro bersama Hyundai Mobis untuk produksi baterai dan sel kendaraan listrik; dari jumlah tersebut, 55 juta euro dialokasikan untuk produksi sel baterai. Jalan dari perakitan menuju industri komponen kini meluas hingga komponen paling kritis seperti sel baterai.
Togg, apakah ini penyempurnaan dari Devrim?
Dalam narasi resmi dan politik, Togg disajikan sebagai "penyempurnaan kisah yang terhenti setelah 61 tahun". Namun apakah benar-benar demikian? Jawaban yang jujur: sebagian. Togg saat ini menjual dua model - T10X dan T10F. Pada paruh pertama 2026, pangsa pasar kendaraan listrik naik ke 18,5% sementara total penjualan EV menurun; meski begitu Togg tetap pemimpin pasar listrik. Pada bulan Februari, dua posisi teratas peringkat penjualan listrik dikuasai Togg: T10F 1.557 unit dan T10X 1.393 unit. Pada September 2026, berdasarkan data ODMD, posisi pemimpin pasar dengan total penjualan 6.692 unit untuk kedua model.
Perlu kehati-hatian dalam menafsirkan angka penjualan: perhitungan yang berbeda menghasilkan total yang berbeda, dan pangsa pasar bukanlah hal yang sama dengan penjualan absolut - pangsa bisa naik sementara pasar justru menyusut. Penilaian yang berhati-hati namun adil adalah: Togg menyempurnakan tiga pilar Devrim yang belum tuntas. Ada produksi massal, ada proses produksi yang terdokumentasi, dan ada jaringan dealer-servis. Namun tidak ada bukti kesinambungan langsung dan tanpa putus dari lini Devrim-Anadol menuju Togg; jurang di antara keduanya nyata, dan ungkapan "garis yang terputus" justru karena itulah sah untuk digunakan.
Pelajaran paling jelas dari 65 tahun ini: industri otomobil tidak dibangun dengan satu prototipe atau satu model saja. Devrim membuktikan idenya, Anadol mencoba produksi massal, perakitan berlisensi melahirkan industri komponen, era basis produksi membawa skala - sedangkan Togg adalah upaya yang dibangun di atas akumulasi tersebut, layak dinilai tanpa berlebihan namun masih dalam tahap ujian. Menurut Anda, apakah 65 tahun berikutnya akhirnya akan menjadikan garis ini tanpa terputus?