Devrim 1961: Kisah Nyata Mobil yang Diproduksi dalam Dua Seteng Bulan

Devrim adalah mobil pertama yang dirancang dan diproduksi di Türkiye; Sebuah proyek dengan empat prototip yang diwujudkan pada 1961 di Pabrik Kereta Api Eskişehir atas perintah Presiden Cemal Gürsel, dalam waktu sekitar 129 hari. Mobil hitam yang berhenti setelah beberapa ratus meter karena kehabisan bahan bakar pada upacara Hari Republik 29 Oktober 1961 itu diceritakan bertahun-tahun sebagai anekdot kegagalan; padahal sebenarnya jalannya upacara diselesaikan tanpa masalah dengan Devrim yang lain dan mesin, transmisi, serta sasis proyek tersebut sebagian besar sepenuhnya berasal dari bengkel-bengkel Turki.

Bagaimana mobil Devrim lahir? Sebuah perlombaan yang dimulai dalam satu malam

Jika kamu berada di posisi itu, tanpa pengalaman produksi seri apa pun, lalu dikatakan "kita akan membuat mobil", reaksi pertamamu pasti "mengapa", bukan? Nah, pada Türkiye tahun 1961, jawaban Presiden Cemal Gürsel kepada para penanya pertanyaan itu sangatlah tegas. Saat membuka Kongres Industri Otomotif pada 15 Mei 1961, ia berkata "negara modern harus memproduksi kendaraan transportasinya sendiri" dan menyebut mereka yang mengatakan bahwa memproduksi mobil di Turki tidak mungkin sebagai "hasil pemikiran pikiran-pikiran kelam".

Tak lama sebelum kongres, pada 22 April 1961, surat berstempel "sangat rahasia" dari kantor perdana menteri sudah dikirim ke Kementerian Perhubungan: diminta sebuah mesin mobil khas negeri ini dan satu contoh mobil dalam negeri. Jantung proyek ini mulai berdetak pada 16 Juni 1961; pada hari itu, para manajer dan insinyur TCDD Fabrikaları ve Cer Daireleri mengadakan pertemuan kerja dan bengkel yang sesuai pun ditentukan. Tempat produksinya adalah Pabrik Kereta Api Eskişehir.

Kemudian pekerjaan benar-benar bergerak cepat. 24 insinyur yang bekerja di berbagai lembaga dikumpulkan di bawah satu tim dan dana 1.400.000 Lira dialokasikan untuk proyek ini. Tenggat penyerahan sudah jelas sejak awal: 29 Oktober 1961, tahun ke-38 Republik. tahun. Ini adalah perlombaan yang membentang dari keahlian teknis bengkel-bengkel perkeretaapian hingga halaman depan surat kabar keesokan paginya. Di antara angka-angka yang beredar hari ini tentang proyek ini ada perbedaan kecil;

beberapa versi menyebut tim terdiri dari sekitar 20 insinyur, yang lain mengatakan hampir 200 insinyur dan teknisi bekerja dalam proyek ini. beberapa catatan menyebut tim terdiri dari sekitar 20 insinyur, sementara yang lain mengatakan hampir 200 insinyur dan teknisi bekerja dalam proyek ini. diketahui bahwa Emin Bozoğlu mengambil peran khusus agar para insinyur tidak bekerja di bawah tekanan. Artinya ini adalah proyek yang mengelola moral manusia sebesar aliran listrik pabriknya. Berapa banyak dari Devrim yang benar-benar merupakan produk dalam negeri?

Berapa banyak di dalam Devrim yang benar-benar merupakan produk lokal?

Inilah sisi Devrim yang paling sedikit diketahui tetapi paling mengesankan. Mobil tidak hanya lahir di Eskişehir; pabrik-pabrik kereta api negara terbagi seperti sebuah lini perakitan, setiap pabrik memproduksi bagian yang menjadi tanggung jawabnya. Blok mesin dicor di Pabrik Kereta Api Sivas, mesin-mesin dirakit di Pabrik Kereta Api Ankara. Transmisi juga diproduksi di Ankara dan sumber-sumber mencatat bahwa transmisi tersebut tercatat sebagai "produksi sepenuhnya dalam negeri".

Mari kita bayangkan dengan analogi sederhana: Jantung Devrim (mesinnya) ditempa di Sivas, sistem sarafnya (transmisinya) dirakit di Ankara, dan tubuhnya (bodi serta perakitan) diselesaikan di Eskişehir. Dalam dokumen teknis disebutkan bahwa mesin, sasis, diferensial, dan seluruh komponen penyaluran daya diproduksi di Türkiye. Jadi ini bukan sekadar perakitan mobil; melainkan sebuah operasi rekayasa yang merancang dan memproduksi dari nol bagian-bagian yang belum pernah dibuat di negara tersebut sebelumnya.

Jumlah mesin yang diproduksi juga menjadi bukti proses coba-coba Devrim: secara total 10 mesin diproduksi dan 4 di antaranya bertipe A4L. Mesin empat silinder, empat tak itu memiliki diameter silinder 81 mm, langkah 100 mm, rasio kompresi 6,8:1, kapasitas 2070 cm³, dan putaran maksimum 3600 rpm. Pada bagian transmisi, diproduksi 3 unit tipe A dan 4 unit tipe B. Inilah identitas teknis Devrim:

29 Oktober 1961: Judul "Devrim berjalan 100 meter" dan mitra krisis bahan bakar

Sekarang kita tiba pada adegan paling terkenal dari kisah ini; hari besar, Hari Republik. Kendaraan-kendaraan itu dikirim ke Ankara dengan kereta api. Bahkan poles mobil hitam pun dilakukan selama perjalanan kereta; bayangkan, semalam sebelum pertunjukan, sebuah prototipe yang dipoles sepanjang jalan.

Lalu mengapa mita "kehabisan bahan bakar" itu muncul? Sebenarnya logikanya begini: percikan api dari cerobong lokomotif berbahan bakar batu bara yang mengangkut kendaraan tersebut merupakan ancaman keselamatan. Karena itu, tangki hanya diisi bensin secukupnya untuk bermanuver. Ada satu komplikasi tambahan lagi; karena rasio kompresi Devrim ditingkatkan, ia membutuhkan bensin beroktan tinggi, dan pada masa itu bensin tersebut hanya tersedia di Ankara. Jadi bahan bakar yang tepat juga harus menyusul mobil itu.

Pada hari upacara, Presiden Gürsel naik ke mobil hitam sebelum pengisian bahan bakar dilakukan, dan mobil berhenti setelah menempuh sekitar 100 meter (beberapa versi menyebut beberapa ratus meter). Gürsel turun dan berangkat ke Anıtkabir dengan mobil berwarna krem yang berbensin; kedua kendaraan kemudian menyelesaikan parade upacara tanpa masalah. Namun keesokan paginya, surat kabar menulis "Devrim berjalan 100 meter dan berhenti", dan mobil itu menjadi bahan olok-olok selama bertahun-tahun. Padahal, kita harus mengingat kalimat ini: Mobil itu tidak berhenti karena tidak mampu; ia berhenti karena tangkinya sengaja kosong demi keselamatan.

Di sekitar peristiwa ini juga beredar sebuah kutipan dari masa itu: Pernyataan yang dikaitkan dengan Gürsel secara kira-kira disampaikan sebagai "Kami membuat mobil dengan kepala Barat, tetapi lupa mengisi bensin dengan kepala Timur." Ada beberapa versi berbeda dari pernyataan yang sama; menurut saya lebih jujur untuk mengingatnya sebagai anekdot yang mencerminkan selera humor masa itu, daripada menuliskannya di sini karena sulit memastikan bentuk persisnya yang diucapkan.

Hal-hal yang keliru diketahui tentang Devrim: Siapa pemimpinnya, siapa yang naik?

Dalam kisah yang begitu penuh kontroversi, tentu saja muncul pula legenda-legenda. Mari kita luruskan yang paling umum: Informasi bahwa "kendaraan tidak bisa jalan dan di kepala tim ada Necmettin Erbakan" adalah keliru. Erbakan disebut sebagai perintis perkara ini, tetapi sumber-sumber secara jelas menyatakan bahwa ia bukanlah pemimpin tim proyek. Di belakang Devrim ada jajaran insinyur pabrik kereta api; mereka perlu tidak dilupakan.

Kesalahan populer lainnya berkaitan dengan lokasi: Gürsel naik ke Devrim bukan di Eskişehir, melainkan di Ankara. Jadi narasi yang mengatakan "Presiden naik ke kendaraan di pabrik lalu berangkat" tidak sesuai dengan foto-foto masa itu. Selain itu, di halaman Pemerintah Kabupaten Eskişehir tertulis bahwa proyek ini dimulai dari sebuah permintaan yang "Gürsel sampaikan dalam rapat TUSIAD"; pernyataan ini secara kronologis mustahil karena TUSIAD didirikan pada 1971, sedangkan proyeknya pada 1961. Karena bahkan di sumber resmi pun bisa terjadi geseran seperti ini, saya katakan bahwa pemeriksaan dengan banyak sumber adalah suatu keharusan dalam narasi-narasi tentang Devrim.

Setelah peluncuran, pihak media pun tidak berjalan satu arah. Artikel berjudul "Umutlar, benzinle tükendi" yang ditulis Mahmut Kiper di Harian Cumhuriyet menunjukkan bahwa serangan-serangan tidak hanya terfokus pada soal "jalan atau tidak"; pada masa itu juga diingatkan bahwa sebuah mobil impor dijual seharga 50 ribu lira. Pada tahun-tahun berikutnya muncul pula perdebatan tentang "surat izin", tetapi sayangnya materi yang rinci dan dapat diverifikasi untuk judul ini tidak memadai; menyatakan klaim yang pasti di sini akan tidak adil.

Mengapa produksi massal tidak dimulai? Hambatan nyata yang menghentikan Devrim

Inilah pertanyaan yang sebenarnya. Devrim adalah prototip yang indah, tetapi jarak antara prototip dan produksi massal sama jauhnya dengan jarak antara sebuah resep dan sebuah pabrik. Alasan paling mendasar adalah: Kendaraan-kendaraan diproduksi sebagai prototip dan prosesnya tidak didokumentasikan dengan memadai; yang tersisa hanyalah beberapa gambar teknik. Artinya, meskipun hari ini seseorang berkata "mari kita bangun pabriknya", bahkan di atas kertas pun tidak ada dokumen produksi yang lengkap.

Alasan kedua adalah ekonomi. Pada tahun 1961, permintaan mobil di Türkiye masih terbatas; untuk menjadikan produksi massal berkelanjutan, dibutuhkan jaringan distribusi, keagenan, serta jaringan perawatan dan suku cadang, dan mempertahankan semuanya dalam kondisi saat itu sangatlah sulit. Penilaian tentang tujuan proyek ini juga menunjuk ke titik yang sama: Devrim dirancang bukan untuk membangun model produksi permanen, melainkan untuk menunjukkan kemungkinan bahwa "Türkiye bisa memproduksi mobil"; infrastruktur, rantai pasok, dan perencanaan produksi massal jangka panjang tidak ada. Kondisi ekonomi dan perubahan prioritas politik-strategis juga memperberat keadaan.

Beberapa komentator mengatakan bahwa propaganda buruk yang menyebar setelah peluncuran berpengaruh pada penghentian dini produksi, dan bahwa perdebatan biaya adalah awal dari akhir proyek tersebut. Ini adalah penilaian yang terjalin dengan politik masa itu dan harus dibaca secara netral; namun satu kesimpulan bersama ini pasti: Penyebab kematian Devrim bukanlah mesin yang rusak, melainkan tidak adanya rencana industri untuk membangunnya.

Nasib empat purwarupa: Apa yang tersisa hari ini?

Dari empat purwarupa (dua hitam, dua krem), hanya satu yang bertahan hingga hari ini dan kendaraan itu saat ini dipamerkan di Museum Mobil Devrim TÜRASAŞ (dahulu bernama TÜLOMSAŞ) di Eskişehir. Apa yang terjadi pada yang lain, seperti kebanyakan detail proyek, belum dapat sepenuhnya diterangkan. Meskipun satu-satunya contoh yang tersisa telah berhenti, kisahnya terus hidup: Salah satu insinyur proyek, Şecaattin Sevgen, 58 tahun kemudian kembali duduk di kursi Devrim dan mengucapkan kalimat ini:

Jika Anda berniat melakukan sesuatu, Anda akan melakukan hal-hal yang mustahil.

Sisi arsipnya juga kaya. Di arsip Ismail Alkılıçgil, terdapat 50 foto yang menunjukkan tahapan pembuatan Devrim, dan putranya Varol Alkılıçgil membawa foto-foto itu ke permukaan. Bagian "Dokumen bersejarah" dan "Koran Zaman Itu (1961)" di situs TÜRASAŞ masih dapat dijelajahi; Berita utama di edisi Milliyet tanggal 30 Oktober 1961 juga mencatat sejarah: "Klaim bahwa mobil tidak dapat dibuat di Turki dibantah oleh Devrim." Insinyur termuda proyek, Kemalettin Vardar, dalam berbagai wawancara selama bertahun-tahun menyampaikan detail tentang hari peluncuran seperti "Tidak diketahui mengapa ia berhenti"; sebagian kesaksian saling bertepatan, sebagian berbeda.

Devrim juga menjadi bahan budaya. Film "Devrim Arabaları" yang disutradarai Tolga Örnek tayang pada 2008; sebelum itu, ada dokumenter Universitas Anadolu tahun 1997, dokumenter Sevcan Aytaç tahun 2006, dan dokumenter TRT "Yarım Kalan Devrim" tahun 2008. Prof. Dr. Buku "Yarım Kalan Devrim Rüyası" karya Muhittin Şimşek yang terbit tahun 2008 juga membahas topik ini dalam kerangka akademik.

Setelah Devrim: Jalan menuju Anadol, Tofaş dan TOGG

Devrim berhenti tetapi petualangan belum berakhir. Pabrik Otosan di Istanbul didirikan pada 1959 sebagai usaha patungan Ford dan Koç Holding; Pada 1960 memproduksi 4 Ford Consul dan 8 Ford Thames per hari. Produksi Anadol A1, mobil produksi massal pertama Turki, dimulai pada 1966. Nuansa di sini penting: Devrim adalah mobil Turki pertama yang dirancang dan diproduksi, sedangkan Anadol adalah merek produksi massal pertama. Sasis, mesin, dan transmisi Anadol dipasok dari Ford; artinya model perakitan berlisensi. Kemudian datang Tofaş pada 1968, perkembangan tahun 1971, dan garis yang membentang hingga TOGG saat ini. Melihat jalur ini dari Devrim, apa yang kita lihat adalah: Empat purwarupa yang diproduksi dalam 129 hari tidak memulai revolusi industri, tetapi membuktikan bahwa kemungkinannya ada. Devrim bukan sebuah akhir, melainkan masih berdiri sebagai tanda tanya paling berani dalam sejarah otomotif Turki.

Sumber

• Devrim (otomobil)
• Mobil Devrim
• Sebuah Kisah Sukses | Mobil Devrim | TÜRASAŞ
• Kembali duduk di kursi Devrim setelah 58 tahun
• Petualangan mobil Turki, dari Devrim hingga TOGG
• Foto-foto 'mobil nasional pertama' Devrim yang diambil oleh ayahnya
• Mobil-mobil Devrim; Mobil Nasional Pertama dalam Sejarah Republik
• Mobil-mobil Devrim
• Fakta di balik legenda Devrim
• Harapan habis bersama bensin