電気自動車、百歳に: 1900年代に忘れられた転換

電気自動車の歴史は、多くの人が思っているようにテスラからではなく、1881年にパリの街角を走った三輪車から始まりました. 1900年には、アメリカで生産された自動車の約3分の1が電気自動車でした. つまり、電気自動車は新しいものではなく、 ガソリンとの最初のレースに敗れ、100年後に帰ってきたチャンピオンの物語なのです.

最初の電気自動車は誰が、いつ発明したのか?

では順を追って見ていきましょう.この物語の主役たちは、それぞれ個性的です. 最初に遡ると、ハンガリーの司祭アーニョシュ・イェドリクが1827年から28年にかけて最初の電動モーターを作り、翌年には小型の模型車を走らせました. その後、ロシアの技師モーリッツ・フォン・ヤコビが、1832年頃に充電できないバッテリーを使った電動ボートを作りました. そしてスコットランドの発明家ロバート・デイヴィッドソンは、1839年に、今日「最初の電気自動車」としてよく言及される車をアバディーンの街角で乗客を乗せて走らせました. しかし注意してください: これらはすべて、使い捨ての充電不可能な化学バッテリーで動いていました. 電池が切れたらゴミ箱に捨てられる巨大なリモコンのようなものでしょう.自動車としては少し悲惨ですよね?

本当の転換点はフランスで訪れます. フランスの電気技師ギュスターヴ・トゥルーヴは、1880年にジーメンスの小型電動モーターの効率を高め、新たに開発された充電式バッテリーをイギリス製のペダル付き三輪モーターサイクルに搭載しました. その結果は? 世界初の電動地上車両です. トゥルーヴはこの車を1881年4月19日にパリのリュ・ヴァロアで成功裏にテストし、同じ年の11月に市内で開かれた国際電気博覧会で発表しました. ギネス世界記録は今日でも、この車を「最初の電動地上車両」と認めています. 興味深いのはここからです: トゥルーヴは特許を取得できず、試験の後、車を解体してモーターとバッテリーを電動ボートのプロジェクトに移しました.そのプロジェクトは、船外機の発明につながりました. この男は同時に2つの革命を起こしたのですから、敬意を表さずにはいられません.

ヘッドライトはイギリス人が追加した

同じ年、つまり1881年に、イギリスのウィリアム・エアトンとジョン・ペリーが、電気ヘッドライトを装備した、つまり最初の電気照明を備えた三輪車を作りました. 航続距離は10～25マイル、最高速度は時速9マイルでした. 速いとは言えませんが、1881年にヘッドライト付きの車とは、確かにとてもクールなものでした. もう一人のフランス人、カミーユ・フォールは鉛酸バッテリーを改良し、シャルル・ジョントーとともにモーター付き電気自動車を製作しました. 要するに1880年代は、電気自動車の静かな(まさに文字通りの意味で!)黄金時代への準備期間だったのです.

Thomas Parkerと1884年の充電式バッテリー搭載の最初の電気自動車

イギリスの発明家Thomas Parkerの名前を聞いたことはおそらくないだろうが、彼はこの分野の真の先駆者の一人だ. Parkerは鉛酸バッテリーとダイナモの分野で特許を取得し、 電気式路面電車や照明機器の製造の先駆者とされている. 1882年、Paul Bedford ElwellとともにウルヴァーハンプトンでElwell-Parker Ltd.を設立し、大容量の充電式バッテリー、その後ダイナモ、モーター、コントローラーの製造を開始した. 1890年にはParkerのバッテリー式路面電車がバーミンガムで乗客を運搬しており、 その5年前からブラックプールでも運行されていた.

さて、あの有名な主張についてだが、 Parkerが1884年にロンドンで充電式バッテリー搭載の最初の量産電気自動車を製造したとよく言われており、有名な写真にはParkerがその車に座っている姿が写っている. 一部の自動車媒体はより慎重に、Parkerは当時電気式路面電車を導入し、試作型の電気自動車を製造したと述べている. つまり「量産」か「試作」かという議論があるが、 Parkerがこの分野の先駆者だったことは誰もが認めるところだ. また、忘れてはならないのは、 1896年まで、イギリスでは「赤旗法」と呼ばれるLight Locomotive Actが施行されていたことだ.地方では4mph、市街地では2mphの速度制限、車両ごとに3人の運転手、そして前方で赤い旗を持って歩く係の人が必要だった. このような条件下では速度記録を破るのも一苦労だ!

1900年代の電気自動車はなぜこれほど普及していたのか?

さて、ここからがこの話の驚くべき部分だ. 1900年にアメリカで生産された4,192台の自動車のうち、1,575台が電気自動車、1,681台が蒸気自動車だった; つまり電気自動車は生産の約38%を占めていたのだ. 走行中の車両を見ると、状況は少し変わり、 約3分の1が電気自動車だった. 資料によって異なる基準が使われているため、数字は28%から38%の間で揺れているが、要するに、 世紀の変わり目において電気自動車はありえない夢ではなく、日常的な現実だったのだ.

しかも、アメリカ初の電気自動車は1890〜91年頃にスコットランド出身の化学者William Morrisonによって作られた. その後をWaverly、Studebaker Electric、Beardsley、Columbia Electric、Baker Electricといった初期の大手メーカーが追い、 1902年にはStudebakerが電気自動車で自動車業界に足を踏み入れた. 速度の面でも彼らは自信を持っていた. 1898年12月18日、Jeantaudの電気自動車が63.13km/hで史上初の自動車陸上速度記録を樹立した. 電気自動車はガソリン車との最初の競争を圧倒的な差で制したかのように見えた.

では、なぜ皆が電気自動車を選んでいたのか?

• 静かで振動がなく、 一方ガソリン車は騒がしく、臭く、ギアチェンジも手間だった.
• 手で回すクランクハンドルも必要なかった.このハンドルは当時本当に危険で、逆回転すると腕を骨折することもあった.
• 臭いもなく、家の前で充電できた.

こうした理由から、電気自動車は特に女性ドライバーの間で大人気だった. よりクリーンで、クランクハンドルとの格闘を必要としなかったからです. エネルギー省も強調しているように、1900年から1912年は電気自動車の真の「黄金時代」と見なされています. 静かで、使いやすく、嫌な臭いを出さないクルマ——当時としてはほとんど贅沢な体験でした.

トーマス・エジソンはなぜバッテリーで勝利を掴めなかったのか?

電気自動車の勝利を決定づけるはずだった名前が、逆に頭痛の種になるのでした: トーマス・エジソン. 電球の父である彼は、1899年に電気自動車向けのより効率的な充電式バッテリー——アルカリ構造のニッケル・鉄タイプ——の開発を始めました. 目的は明確でした: 重くてかさばる鉛蓄電池から脱却すること. 1901年から1904年にかけて、このバッテリーはBakerの1900年型ランナバウトと、1902年以降はStudebakerの電気自動車でテストされました. つまり、夢は大きかったのです: エジソンのバッテリーによって、電気自動車がすべての人のガレージに入ってくるはずでした.

しかし、実現しませんでした. エジソンのバッテリーは期待された性能をなかなか発揮できず、この失敗はHenry Fordと共に進めていた電気自動車プロジェクトを何度も遅らせることになりました. 歴史上最大の発明家の一人でさえ、バッテリーの問題を解決できなかったのです. 今日「バッテリー技術はなぜこんなに難しいんだ?」とこぼしている人は皆、多少なりともエジソンの苦しみを味わっているのだと思います.

電気自動車はなぜ1930年代に消えたのか?

ここからが物語の最も苦い部分です. 電気自動車の敗北は、単一の原因ではなく、いくつかの原因が重なって訪れました:

• 道路の改善: 長距離移動が可能になると、電気自動車の限られた航続距離が目立つようになりました; ガソリン車はより遠くへ、より速く走れたのです.
• 安価なテキサス産原油: ガソリン価格が下落し、ガソリン車の運用コストは段違いに安くなりました.
• Ford Model Tと組立ライン: 大量生産によりガソリン車の価格は電気自動車の約3分の1にまで下がりました. 競合が自社製品の3分の1の価格で売っているなら、勝負は厳しくなりますよね?

電気自動車自身の弱点もありました: 高価で、遅く、悪路の田舎道では苦労し、寒さに弱く、負荷がかかると電圧が低下する重い鉛蓄電池を積んでいたのです. どの一撃がとどめだったかを論じるのが通例です——Fordの価格競争を挙げる人もいれば、石油価格とインフラを重視する人もいます. 実際には両方が同時に襲いかかったのです: 安いガソリンと安いガソリン車が. 1920年までに、ほぼすべての電気自動車メーカーは廃業するかガソリン車の生産に転換していました; そして1935年には、電気自動車は道路からほぼ完全に姿を消していました. 1929年の株価大暴落も、衰えていた販売にとどめの一撃を加えました.

今日の電動化の転換がなぜ今度こそ恒久的なものになり得るのか?

これが歴史的サイクルの最も興味深い点です: 電気自動車は20 世紀を通じて発展と停滞を繰り返してきました - 石油危機のたびに思い出され、パイプラインに石油が満ちると再び棚上げされたのです. まるで学校の休みに放送されるドラマシリーズのように: テーマは素晴らしいのに、いつも先延ばしにされてきました. しかし今日は状況が違って見えます.なぜなら今度は価格だけでなく、地球がテーブルに載っているからです.

環境当局によれば、電気自動車は充電に使う電力を計算に入れても、多くの場合ガソリン車よりも小さいカーボンフットプリントを持っています. もちろん議論は続いています: 製造段階での環境への影響や充電用電力がどれだけクリーンかは真剣に議論されており、議論されるべきでもあります. しかし、今日を1900年代から区別する2つの大きな違いがあります: 公共政策がクリーンで効率的な車両を推進しており、リチウムイオンバッテリーがもはやガソリン車の性能に迫れるようになったことです. エジソンがどうしても解決できなかったバッテリーの問題は、1世紀後にほぼ解決されています.

つまり電気自動車は誕生から100年を迎え、歴史上2度目の黄金期を迎えようとしているのです. 今度は安いガソリンが敗者なのではなく、勝てなかったのはいつも私たち自身でした - 空気を汚す車両たちが100年の時を経て家に帰ってくるのです. では今回は物語は違う結末を迎えるのでしょうか? その答えは、私たちが選ぶガソリンスタンドの中に秘められています.

出典

• The History of the Electric Car
• First electric road vehicle - Guinness World Records
• 1881 Trouvé Electric Tricycle Replica Review
• Gustave Trouvé
• Thomas Parker (inventor)
• History of Electric Vehicles III
• History of the electric vehicle
• First Electric Car: A Brief History of the EV
• Early Electric Cars in America
• Edison and the Electric Car
• Electric Vehicles Had Their First Golden Age
• Electric Vehicle Myths - US EPA