電気自動車が頂点に立つとき: 実際の販売台数は何を物語っているのか?
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1900年頃には自動車の3台に1台が電気自動車だったという主張は、概ね正しいが、不完全な正確さである.その年、アメリカ合衆国の自動車のうち、出典によって28%から38%が電気自動車だった.つまり、3台に1台が電気自動車であった可能性がある.ただしこの割合は米国の車両群に限られたものであり、普遍的な数値ではなく、同じ年の自動車の40%は蒸気で走っていた.電気自動車は当時のリーダーですらなかったのである.
注目ポイント
- 1900年の米国の自動車の 28%〜38%が 電気自動車であり、最も普及していた動力は 40%の シェアを持つ蒸気だった.
- 1912年、ガソリン車は 650ドル、電気式ロードスターは 1,750ドルだった.
- 1909年に生産された電気自動車の数は、ガソリン車生産の約 4.4%までに落ち込んだ.
- 1915年には電気自動車の米国市場シェアは 5%まで低下した.
- 2024年に販売された新車の世界の 22%が電気自動車であり、ノルウェーではこの割合が92%だった.
「自動車の3台に1台は電気自動車だった」という主張は、実際にはどの程度正しいのか?
この主張には定義の問題が潜んでいる.割合の正確な値は、測定方法によって変動する.ある計算では走行中の車両群を、別のものは1900年の生産台数を基準としており、結果は28%から38%の間で揺れ動く.ある広く使われるデータセットによれば、1900年の米国の自動車の 40%が蒸気、38%が電気、22%がガソリン で走っていた.別の計算では、走行中の車両の28%が電気自動車だったとしている.この2つの数字は、同じ現実の異なる側面である.一方は生産と車両群の構成比を、他方は登録済みの車両群を測定している.
工学の観点から見た本当の問題はこうだ.これらの割合はどの地域を対象としているのか?答えは明確である.米国のみである.電気自動車の3分の1というシェアは、世界的な状況ではない.さらに、当時の首位は電気ではなく蒸気だった.つまり「電気自動車が頂点にいた」という表現は、レースで2位だったチームに「頂点だった」と言うようなものである.事実だが不完全であり、1位を誤って伝えてしまう.
電気自動車はどのように、いつ誕生したのか?
電気自動車のルーツは、自動車そのものよりも古い.1827年〜1828年、ハンガリー人の司祭アーニョシュ・イェドリクが最初の電動モーターを開発し、翌年には再充電不可能な電池で小さな模型自動車を走らせた.1832年〜1839年の間に、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが原始的な電気自動車を試みた.1834年にはバーモント州出身の鍛冶屋トーマス・ダベンポートが同様の装置を作り、1835年にはフローニンゲンでシブランドゥス・ストラティンヒとその助手クリストファー・ベッカーが小規模な電気自動車を製作した.レールへも及んだこの好奇心は、ロバート・デイヴィッドソンが1837年〜1838年に時速6kmで走った最初の電気機関車として具体化した.1841年の Galvani は6,100kgの荷重を時速6.4kmで牽引していた.鉄道労働者たちが失業の脅威とみなして破壊するまで続いたのである.
決定的な転換点はバッテリーで訪れました:Gaston Plantéが1859年に鉛蓄電池、つまり充電式バッテリーを発明し、Camille Alphonse Faureが1881年に容量を大幅に向上させて工業生産を可能にしました.同じ1881年4月19日、Gustave TrouvéがパリのRue Valoisで、おそらく史上初めて自前の電源を備えた人間を乗せる電動車両をテストしました.1884年にはThomas Parkerがウルヴァーハンプトンで最初の電気自動車を作りました.1888年、Andreas Flockenの Flocken Elektrowagenは多くの評価において「最初の真の電気自動車」と呼ばれています.
速度記録も電動車が破った
初期時代の速度文化は電気によって書かれました.1898年12月18日、Jeantaudの電気自動車が63.13 km/hで初めて自動車の陸上速度記録を樹立しました.そのわずかな後、1899年4月29日にCamille Jenatzyは La Jamais Contente で105.88 km/hに達し、時速100 kmの壁を突破した最初の車となりました.そしてその車は電動でした.Ferdinand Porscheも1898年に P1 電気自動車を開発し、続いてホイールハブモーターを備えた全輪駆動の Lohner-Porsche で記録を打ち立て、当時最初のハイブリッドカーを作りました.
1900年代に電気自動車はなぜ魅力的だったのか?
電動車の利点は、今日のセールストークと驚くほど似ています:静かさ、無臭さ、ギアチェンジのわずらわしさからの解放、そしてハンドクランクを必要としないこと.ライバルたちは深刻な問題を抱えていました.蒸気車は寒い朝に最大45分の始動時間と給水の手間を要し、ガソリン車は騒音が大きく、排気ガスを出し、ハンドクランクで始動する必要がありました.さらに1900年のアメリカでは郊外の道路があまりに悪かったため、電動車の短い航続距離は実用上さほど大きな欠点ではありませんでした.
需要は特定の層に集中していました:都市部の富裕層バイヤーと女性ドライバーです.豪華な内装とともに上流階級に売り込まれた電動車でしたが、女性向けマーケティングは男性消費者にスティグマを生みかねないほどセグメントに閉じ込められていました.都市内サービスの分野でも早期に動きがありました.1897年にはロンドンでWalter Berseyの「Hummingbirds」と呼ばれる電気タクシーが運行を開始し、同じ年にはニューヨークで12台の電動ハンソムタクシーが走り出し、1898年までにフリートは62台に達しました.ウッドロウ・ウィルソン大統領とシークレットサービスのエージェントたちはワシントンで Milburn Light Electric の車で移動していました.
なぜガソリンが勝ったのか?
転換のメカニズムは測定可能な形ではっきりしています.1908年に Ford Model T がガソリン車を安価で普及したものにしました.1912年にはガソリン車が 650ドルで販売される一方、電動ロードスターは 1,750ドル を要求していました.同じ年にCharles Ketteringが電動スターターを発明したことで、ガソリン車の最も嫌われる特徴であるクランクは歴史に埋もれました.1920年代には都市間道路網が拡大し、テキサスの石油がガソリンを安価にし、ステーションが農村部に広がりました.一方、農村部では電力網がまだ普及していませんでした.
その結果、販売曲線に急激な転換点が訪れた.電動車の販売は1910年代前半にピークを迎え、1909年に生産された電動車の数は、ガソリン車生産のわずか約4.4%まで落ち込んでいた.1915年には市場シェアは5%に低下した.高コスト、低い最高速度、短い航続距離という三重苦が、競争を数学的に閉ざしてしまったのである. 1935年までに、電気自動車はほぼ完全に姿を消した.
| 年 | 指標 | 数値 |
|---|---|---|
| 1900 | 米国自動車に占める電動車の割合 | 28%~38% |
| 1900 | 米国自動車に占める蒸気車の割合 | 40% |
| 1909 | 電動車生産のガソリン車生産に対する比率 | 約4.4% |
| 1912 | ガソリン車の価格 | 650ドル |
| 1912 | 電動ロードスターの価格 | 1,750ドル |
| 1915 | 電動車の市場シェア | 5% |
| 1935 | 電気自動車 | ほぼ完全に姿を消した |
黄金時代はどれほど「黄金」だったのか? 実際の市場バランス
「黄金時代」という物語を正直なものにするには、当時の極端な数値を見れば十分である.1910年代に販売された Standard Electricは、1回の充電で110マイルの航続距離を主張し、最高速度は20 mph、販売価格は1,785~1,900ドルだった.ロサンゼルスに本社を置くBeardsley Electricは、1914年から1917年にかけて合計661台を生産した.1916年の「light town car」の価格は1,285ドルで、2025年の通貨価値に換算するとおよそ3万8,000ドルに相当する.これらは実際に稼働し、販売されていた製品であったが、いずれもニッチ市場に展開しており、規模の面ではModel Tの傍らで影の薄い存在にとどまっていた.
この時代は、今日でも現代的とされるアイデアも生み出した.バッテリー交換の構想は1896年にさかのぼり、Hartford Electric Light Companyは1910年から1924年にかけて交換可能なバッテリーサービスを実施し、600万マイル以上の走行距離をカバーした.1917年以降はシカゴでMilburnの顧客向けに同様のサービスが提供された.ニューヨークでは第一次世界大戦前に10社の電気自動車企業が連合を結成し、地域で約2,000台の車両が稼働していると発表していた.ヘンリー・フォードは1914年にトーマス・エジソンとともに低価格の電気自動車を研究し、1911年にはニューヨーク・タイムズが電動車への需要に着目していた.つまり、アイデアも需要も存在したのである.勝敗を分けたのは、価格、インフラ、そして規模という方程式だった.
神話の現代版: 私たちは今日、本当に頂点に立っているのか?
1900年代の「3分の1」という数字は、小さな車両フロートの中での割合にすぎない.20世紀の初頭におけるモーター車両の総数は、今日の水準に比べれば無視できるほど少なかった.今日の数字は、絶対数においても割合においても、まったく異なるスケールにある.2024年に販売された新車の 22% が電動車であり、ノルウェーではこの割合が92%に、中国ではほぼ50%に達していた.当時の神話を正しく読み解くことは、今日の転換の規模を正しく測るためにも必要である.1900年当時、電動車は2位で、蒸気車が競争相手だった.しかし今日、電動車は内燃機関車と直接、世界の市場シェアをめぐる競争を繰り広げているのである.
神話を正しく読むための3つのルール
一般に流布する歴史の物語において、この種の主張を検証するには、いくつかの簡単な質問で十分である.
- どの年の話か? 1900年から1910年の表はまったく異なっており、販売のピークは1910年代初頭にあり、1900年のシェアではない.
- どの指標か? 走行中のフリートシェアと生産シェアは同じことを意味せず、定義によって比率は28%から38%の間で変動する.
- どの地域か? 3分の1という割合は米国のデータであり、世界規模あるいは普遍的なシェアとして読むべきではない.
このふるいを通すと、主張は成立するがニュアンスを伴う.1900年の米国では電気自動車は確かに3分の1近いシェアを持っていた.しかしピークにあったのは蒸気自動車であり、しかもその状況は約10年続き、ガソリン車の価格、セルスターター、インフラの優位を前に電気自動車は急速に後退した.この伝説の事実とされる部分でさえ、注意深く読めば、電気自動車は実は一度も主導権を握らなかったことを物語っている.