La querelle qui divisa l'IndyCar en deux : CART, l'IRL et les années de réconciliation

IndyCar
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 19 Octobre 2026

Le prix d'une querelle de 12 ans qui a divisé un sport en deux s'est avéré si lourd qu'il a éclipsé les couronnes de la plus grande course de l'histoire du sport automobile.

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La course automobile américaine à roues ouvertes s'est divisée en deux entre 1996 et 2008 : l'IRL, fondée par Tony George, propriétaire de l'Indianapolis Motor Speedway, et la CART, axée sur les circuits routiers, ont tenté pendant 12 ans de régner sur le même sport sous deux chapelles différentes. La scission a affaibli à la fois les 500 Miles d'Indianapolis et l'ensemble de la série ; avec l'accord de fusion signé le 22 février 2008, les deux camps se sont de nouveau réunis sous un même toit. Voici l'histoire de la période la plus douloureuse de l'histoire de l'IndyCar.

Points clés

La scission a duré de 1996 à 2008 ; la CART a officiellement utilisé le nom IndyCar entre 1992 et 1996.
La règle des 25/8 de l'IRL a réservé 25 des 33 places de qualification des Indy 500 aux équipes de l'IRL et a poussé la CART à organiser le même jour la course U.S. 500.
Les Indy 500 de 1996 ont été remportées par Buddy Lazier ; presque toutes les grandes équipes de la CART, dont Penske et Ganassi, ont boycotté la course.
L'accord de fusion a été signé le 22 février 2008 à Chicago ; la dernière course de la Champ Car a eu lieu le 20 avril 2008 à Long Beach.
L'IRL est devenue en 2011 la marque IndyCar et la série court aujourd'hui sous un même toit.

Pourquoi la scission ? La querelle des ovales et des circuits routiers

Tony George 1994'te CART'tan koparak kendi ligini kurdu çünkü American open-wheel yarışının kalbinin ovallerde, önce Indy'de atması gerektiğine inanıyordu.

La question était simple, mais la réponse s'est transformée en une querelle de plusieurs années : où doit battre le cœur de la course automobile américaine à roues ouvertes ? Le camp de la CART privilégiait les circuits routiers et les circuits urbains ; Tony George, à la tête de l'Indianapolis Motor Speedway, voulait placer les ovales, et en particulier le classique de 500 miles de son propre circuit, au centre du sport. Le désaccord était purement idéologique et les visions des deux camps n'ont jamais réussi à trouver un terrain d'entente.

George a pris le contrôle du Speedway en janvier 1990. En janvier 1994, invoquant son insatisfaction face au processus décisionnel de la CART, il a démissionné du conseil d'administration de l'IndyCar, et l'Indy Racing League a été officiellement annoncée le 8 juillet 1994. L'IRL a commencé à courir en 1996 et a positionné les 500 Miles d'Indianapolis comme la pierre angulaire de sa série. L'une des motivations de George était de réduire les coûts ; l'autre était que, en raison d'un règlement axé sur les circuits routiers, les pilotes américains issus des courses de sprint et de midget ne trouvaient pas leur chance aux Indy 500.

En réalité, ce n'était pas la première querelle. En 1979, une séparation était déjà survenue entre l'USAC et la CART : la mort de Tony Hulman en 1977 et celle de huit officiels de l'USAC en avril 1978 avaient plongé la direction dans la crise, et lorsque la proposition de Dan Gurney demandant un droit de parole pour les propriétaires d'équipes dans la gestion fut rejetée, Gurney et ses amis ont fondé la CART. Ainsi, la course à roues ouvertes avait appris, bien avant George, que les instances dirigeantes et les équipes ne se faisaient pas vraiment confiance.

Le sommet avant la scission : quelle était la puissance de la CART ?

Juste avant la scission, la CART était véritablement au sommet. Dans les années 1980, les billets des 500 Miles d'Indianapolis étaient épuisés des mois à l'avance et, dès 1989, la fréquentation moyenne de l'Indy Car World Series avait dépassé celle de la Formule 1. En 1993, l'arrivée du champion de F1 Nigel Mansell dans la série a encore accru sa popularité. En bref, le moment choisi par George pour créer une série rivale coïncidait avec la période la plus brillante du sport - et c'est pourquoi l'enjeu était si immense.

La règle du 25/8 : Verrouiller les 500 Miles d'Indianapolis

Le 3 juillet 1995, le directeur de l'IRL Jack Long a annoncé le coup le plus explosif de la scission : dans toutes les futures courses IRL de 500 miles, 25 des 33 places sur la grille seraient réservées aux 25 premiers véhicules du classement des équipes IRL. Les 8 places restantes revenaient aux outsiders - c'est-à-dire aux équipes CART. George garantissait au moins 1.000.000 dollars de prix à chaque course et au moins 22.000 dollars par véhicule aux équipes IRL, mais les cartes étaient clairement distribuées en faveur de l'IRL.

Le principe ici est le suivant : la tradition des 500 Miles d'Indianapolis repose sur la possibilité pour les 33 véhicules les plus rapides de courir. La règle du 25/8 a brisé cette tradition et les propriétaires de la CART l'ont vu comme le verrouillage de facto de la course de 1996. En réponse, la CART a annoncé le 18 décembre 1995 le U.S. 500, une course alternative de 500 miles sur le Michigan International Speedway, le même jour et à la même heure - le 26 mai 1996. Le duel était consommé, mais le résultat n'était pas brillant : le U.S. 500 a été éclipsé par une longue chaîne d'accidents avant le départ.

Lors des 500 Miles d'Indianapolis de 1996, presque toutes les grandes équipes CART - Penske, Ganassi, Newman/Haas, Rahal et d'autres - ont boycotté la course en invoquant le verrouillage perçu. La course a été remportée par Buddy Lazier et le même week-end a également été marqué par une tragédie : Scott Brayton a perdu la vie lors des essais. Entre-temps, la réaction de Penske aux règles avait déjà commencé ; l'équipe, qui avait gagné 1994 avec Al Unser Jr. et le moteur à pushrod Mercedes-Benz, a jugé les restrictions de suralimentation qui suivaient motivées politiquement et, en 1995, Al Unser Jr. et Emerson Fittipaldi n'ont pas réussi à se qualifier. Selon moi, il suffit de regarder cette histoire pour comprendre à quel point un plateau unifié est précieux.

Les années creuses : Deux séries blessées et des 500 Miles d'Indianapolis affaiblis

C'est ici que le véritable prix de la scission a été payé. Malgré le fiasco du U.S. 500, la CART a d'abord conservé son prestige et son succès, mais dans les années suivantes, les erreurs financières, les décisions de calendrier, les départs de hauts dirigeants et les conflits internes ont rongé la série. Du côté de l'IRL, il n'y avait pas de force vedette ; la course la plus prestigieuse, les 500 Miles d'Indianapolis, ne voyait plus passer les noms légendaires. Aucun des deux camps n'a pu retrouver seul son ancien éclat, et il existe une évaluation largement partagée selon laquelle la scission a contribué à l'explosion de popularité de la NASCAR entre 1990 et 2000 - les projecteurs du sport automobile américain ont glissé ailleurs.

Comment la CART s'est-elle effondrée ?

Le prestige de l'Indy 500 était trop important pour que les équipes l'ignorent, et après la suppression de la règle du 25/8, Chip Ganassi Racing est devenue en 2000 la première grande équipe CART à participer à la course après le début de la scission. La saison 2001 fut quant à elle un désastre pour la CART : la première course au Texas Motor Speedway fut annulée en raison de vitesses dangereusement élevées, et la règle controversée concernant la soupape de décharge du turbo a conduit deux constructeurs moteurs à quitter la série. En 2003, la plupart des équipes et pilotes de premier plan étaient passés à l'IRL IndyCar Series ; en décembre 2003, la CART a fait faillite, ses actifs ont été rachetés par trois propriétaires d'équipes et la série a été restructurée en Champ Car World Series avant 2004.

Le front moteur bougeait aussi : Honda a couru en CART entre 1994 et 2002, remporté quatre championnats, puis est passée à l'IRL. Le fait qu'un constructeur choisisse l'une des deux séries créait un effet domino qui affaiblissait l'autre ; c'est à mon sens la preuve la plus claire de la façon dont la scission a ruiné tout le monde.

L'Étoile du Vide : Comment Danica Patrick est-elle Née ?

L'un des effets secondaires les plus intéressants des années de scission fut que le vide a donné sa chance à de nouvelles stars. Danica Patrick a couru en IndyCar Series entre 2005 et 2007 pour Rahal Letterman Racing et Andretti Green Racing. Lors de l'Indianapolis 500 2005, elle est devenue la première femme à mener un tour : lors de sa saison rookie, pour son premier Indy 500, elle a mené pas moins de 19 tours et a terminé quatrième. La même année, à 23 ans, elle a établi des records parmi les pilotes féminines pour le nombre de tours en tête et les premières finitions dans le top 5.

La pole position est également venue : Patrick a décroché sa première pole en IndyCar le 2 juillet 2005 au Kansas Speedway, une date qui arrivait juste après la première pole de Sarah Fisher parmi les pilotes féminines. Elle a même marqué la fin de la scission - Patrick a remporté en avril 2008 au Twin Ring Motegi au Japon la toute dernière course séparée de l'IRL, et n'a plus jamais gagné de course dans le peloton unifié. Sa carrière peut donc être lue à la fois comme le produit de la période de scission et comme son ultime coup de théâtre.

L'Unification de 2008 : Comment s'est-elle Produite, Qui a Traversé ?

Le 22 février 2008, considéré par beaucoup comme le jour le plus important du sport depuis 1945, le groupe propriétaire de la Champ Car - principalement Kevin Kalkhoven et Gerald Forsythe - est parvenu à un accord de principe avec Tony George pour intégrer les éléments fondamentaux de la Champ Car World Series dans l'IndyCar Series. L'accord a été signé à Chicago et la saison 2008 de Champ Car a été annulée. La dernière course de la série fut le Toyota Grand Prix of Long Beach, le 20 avril 2008 ; ses résultats ont été comptabilisés dans le championnat IndyCar.

Ce qui a facilité la transition, c'est le paquet d'incitations : George a promis des voitures gratuites, le loyer des moteurs et 1,2 million de dollars par voiture à toutes les équipes Champ Car qui rejoignaient la série. Le paquet comprenait deux châssis Dallara, l'un neuf et l'autre d'occasion, ainsi que la location d'un moteur Honda standard. Cinq équipes - Newman/Haas/Lanigan, Dale Coyne, HVM, Conquest et KV Racing - ont fait le pas. L'IRL a également hérité du pionnier Mobil Medical Center de la Champ Car, de sa propriété intellectuelle et de ses archives historiques remontant à 1909. Autrement dit, la fusion fut moins une poignée de main qu'une absorption par une partie de tout ce qui restait à l'autre.

Qui a gagné la guerre ?

Sur le papier, George a gagné : la série rivale a disparu et les 500 Miles d'Indianapolis sont redevenus l'épreuve unique où tout le monde courait. Mais il faut en discuter le prix. Le sport n'a pas atteint son potentiel sous l'effet de cette guerre civile de 15 ans, pendant laquelle NASCAR est devenu le synonyme de la course automobile américaine. George a été critiqué par les fans et les journalistes pour avoir nui au star power du sport ; les propriétaires d'équipes CART ont également été accusés d'avoir inutilement prolongé la scission. Même après la fusion, la famille n'étant pas dans une situation financière solide, les investissements nécessaires n'ont pas pu être réalisés. En somme, il y a un gagnant, mais un gagnant heureux est plus difficile à trouver.

Comment l'IndyCar d'aujourd'hui porte-t-elle cet héritage ?

L'IRL est devenue la marque IndyCar en 2011, et la série est aujourd'hui organisée par elle-même via IndyCar, LLC. La plus belle ironie est la suivante : le calendrier actuel regroupe ovales, circuits routiers et circuits urbains - autrement dit, les deux camps du débat initial se retrouvent désormais sous le même toit. Mais l'autre face de la médaille est réelle : la série n'est toujours pas aussi populaire que la Champ Car à son apogée, et le sport n'est pas très loin, en termes de popularité et de notoriété, de là où il se trouvait le jour de la fusion. Alors que les audiences TV déclinent, la seule évolution brillante a été le fort redressement du public des 500 Miles d'Indianapolis au cours de la dernière décennie.

Cet héritage n'est pourtant pas entièrement sombre. Aujourd'hui, entre 22 et 24 voitures courent généralement, et l'un des géants de la génération post-scission dirige toujours la série : Scott Dixon, avec 58 victoires, occupe la deuxième place de l'histoire de la série derrière A.J. Foyt (67) et, avec 6 titres, juste derrière Foyt (7) ; avec 142 podiums, il détient le record de tous les temps. Dario Franchitti, avec 31 victoires, 4 titres et 3 victoires aux 500 Miles d'Indianapolis, est devenu l'un des visages de l'ère post-fusion. Pensez-vous que dans un monde sans 12 ans de querelles, ces statistiques seraient encore plus élevées ? Je pense que oui - et c'est précisément pour cela que l'histoire de la scission résonne encore en arrière-plan de chaque nouvelle saison d'IndyCar.