La faida che divise in due la IndyCar: CART, IRL e gli anni della riunificazione

IndyCar
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 19 Ottobre 2026

Il prezzo di una faida durata 12 anni che ha diviso uno sport è stato così pesante da smorzare persino le corone della più grande gara della storia del motorsport.

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Il monoplaza americano a ruote scoperte si divise tra il 1996 e il 2008: l'IRL, fondata da Tony George, proprietario dell'Indianapolis Motor Speedway, e la CART, orientata ai circuiti stradali, cercarono per 12 anni di dominare lo stesso sport da due organizzazioni diverse. La scisma indebolì sia la Indianapolis 500 sia l'intera serie; con l'accordo di unificazione firmato il 22 febbraio 2008 le due parti furono riunite sotto un unico tetto. Questa è la storia del periodo più doloroso della storia dell'IndyCar.

In evidenza

La scisma Dal 1996 al 2008 durò; la CART usò ufficialmente il nome IndyCar tra il 1992 e il 1996.
La regola 25/8 dell'IRL riservò 25 dei 33 posti in griglia della Indy 500 alle squadre IRL e spintonò la CART verso la U.S. 500 organizzata lo stesso giorno.
La Indy 500 del 1996 fu vinta da Buddy Lazier; quasi tutte le grandi squadre CART, comprese Penske e Ganassi, boicottarono la gara.
L'accordo di unificazione fu firmato il 22 febbraio 2008 a Chicago; l'ultima gara Champ Car si corse il 20 aprile 2008 a Long Beach.
L'IRL si trasformò nel 2011 nel marchio IndyCar e oggi la serie gareggia sotto un unico tetto.

Perché nacque la scisma? La battaglia tra ovali e circuiti stradali

Tony George 1994'te CART'tan koparak kendi ligini kurdu çünkü American open-wheel yarışının kalbinin ovallerde, önce Indy'de atması gerektiğine inanıyordu.

La domanda era semplice ma la risposta si trasformò in una lite durata anni: dove dovrebbe battere il cuore del monoplaza americano a ruote scoperte? La parte CART dava priorità ai circuiti permanenti e urbani; Tony George, a capo dell'Indianapolis Motor Speedway, voleva invece mettere gli ovali, e in particolare il classico di 500 miglia del suo circuito, al centro dello sport. La differenza era del tutto ideologica e le visioni delle due parti non riuscivano mai a incontrarsi.

George assunse il controllo della Speedway nel gennaio 1990. Nel gennaio 1994 si dimise dal consiglio direttivo dell'IndyCar adducendo il proprio malcontento verso il processo decisionale della CART, e l'8 luglio 1994 l'Indy Racing League fu annunciata ufficialmente. L'IRL iniziò a gareggiare nel 1996 e posizionò la Indianapolis 500 come pietra angolare della propria serie. Tra le motivazioni di George c'era anche la riduzione dei costi; un'altra era l'impossibilità, a causa della struttura orientata ai circuiti stradali, per i piloti americani con esperienza in sprint e midget di avere una chance alla Indy 500.

In realtà non era la prima lite. Nel 1979 si era già verificata una separazione tra USAC e CART: la morte di Tony Hulman nel 1977 e quella di otto ufficiali USAC nell'aprile 1978 avevano portato la direzione in crisi, e quando la proposta di Dan Gurney di dare voce ai proprietari delle squadre nella gestione fu respinta, Gurney e i suoi colleghi fondarono la CART. Il monoplaza a ruote scoperte aveva quindi imparato molto prima di George che direzione e squadre non si fidavano realmente l'una dell'altra.

L'apice prima della scisma: quanto era potente la CART?

Poco prima della scissione la CART era davvero al vertice. Negli anni '80 i biglietti della Indianapolis 500 si esaurivano con mesi di anticipo e, fino al 1989, il pubblico medio della Indy Car World Series aveva superato quello della Formula 1. Nel 1993 l'ingresso del campione di F1 Nigel Mansell nella serie ne accrebbe ulteriormente la popolarità. In sintesi, il momento in cui George scelse di fondare una serie rivale coincideva con il periodo più luminoso dello sport - ed è per questo che il rischio era così enorme.

La regola del 25/8: Chiudere a Chiave la Indy 500

Il 3 luglio 1995 il direttore dell'IRL Jack Long annunciò la mossa più esplosiva della scissione: in tutte le future gare IRL da 500 miglia, 25 delle 33 posizioni di partenza sarebbero state riservate ai primi 25 veicoli della classifica delle squadre IRL. I restanti 8 posti spettavano agli estranei - cioè alle squadre CART. George garantiva in ogni gara un montepremi di almeno 1.000.000 di dollari e almeno 22.000 dollari per vettura alle squadre IRL, ma le carte erano chiaramente distribuite a favore dell'IRL.

Il punto è questo: la tradizione della Indy 500 si basa sul fatto che possano gareggiare le 33 auto più veloci. La regola del 25/8 spezzò questa tradizione e i proprietari della CART la videro come una chiusura di fatto alla gara del 1996. Per contro, il 18 dicembre 1995 la CART annunciò la U.S. 500, una gara alternativa da 500 miglia da disputarsi alla Michigan International Speedway lo stesso giorno e alla stessa ora - il 26 maggio 1996. Il duello era compiuto, ma il risultato non fu dolce: la U.S. 500 fu oscurata da una lunga catena di incidenti prima della partenza.

Alla Indy 500 del 1996 quasi tutte le grandi squadre CART - Penske, Ganassi, Newman/Haas, Rahal e altre - boicottarono la gara adducendo come motivo la chiusura percepita. La gara fu vinta da Buddy Lazier e lo stesso fine settimana ci fu anche una tragedia: Scott Brayton perse la vita durante le prove. Nel frattempo la reazione di Penske ai regolamenti era già iniziata in precedenza; la squadra, che nel 1994 aveva vinto con Al Unser Jr. grazie al motore Mercedes-Benz a pushrod, giudicò le restrizioni di boost che seguirono motivate politicamente e nel 1995 Al Unser Jr. ed Emerson Fittipaldi non superarono le qualifiche. Per capire quanto valga un campo unito, secondo me basta guardare questa storia.

Gli Anni del Vuoto: Due Serie Ferite e una Indy 500 in Declino

Ecco dove si pagò il vero prezzo della scissione. Nonostante il fiasco della U.S. 500, la CART inizialmente mantenne prestigio e successi, ma negli anni successivi errori finanziari, decisioni sul calendario, partenze di alti dirigenti e conflitti interni erodarono la serie. Dall'altra parte, l'IRL era priva di stelle; la gara più prestigiosa, la Indy 500, non vedeva più i nomi leggendari. Nessuna delle due parti riuscì da sola a ritrovare lo splendore di un tempo, e c'è una diffusa convinzione che la scissione abbia contribuito all'esplosione di popolarità della NASCAR nel 1990-2000 - i riflettori delle corse americane si spostarono altrove.

Come è Crollata la CART?

Il prestigio della Indy 500 era troppo grande per essere ignorato dalle squadre e, dopo l'eliminazione della regola 25/8, nel 2000 Chip Ganassi Racing divenne la prima grande squadra CART a partecipare alla gara dopo l'inizio della scissione. La stagione 2001 fu invece un disastro per la CART: la prima gara al Texas Motor Speedway fu annullata a causa di velocità pericolosamente elevate e la controversa regola sulla valvola pop-off del turbocharger portò due produttori di motori ad abbandonare la serie. Nel 2003 la maggior parte delle squadre e dei piloti più prestigiosi era passata alla IRL IndyCar Series; a dicembre 2003 la CART fallì, i suoi asset furono acquistati da tre proprietari di squadre e la serie fu riorganizzata come Champ Car World Series prima del 2004.

Anche sul fronte dei motori le tessere si muovevano: Honda gareggiò in CART tra il 1994 e il 2002, vinse quattro titoli e poi passò alla IRL. La scelta di un produttore di una delle due serie creava un effetto domino che indeboliva l'altra; a mio avviso è la prova più chiara di come la scissione abbia distrutto tutti.

La Stelle del Vuoto: Come nacque Danica Patrick?

Uno degli effetti collaterali più interessanti degli anni della scissione fu che il vuoto diede opportunità a nuove stelle. Danica Patrick gareggiò nella IndyCar Series tra il 2005 e il 2007 per Rahal Letterman Racing e Andretti Green Racing. Nella Indianapolis 500 del 2005 fu la prima donna a condurre un giro: nella sua stagione da rookie, alla sua prima Indy 500, condusse per ben 19 giri e concluse quarta. Quello stesso anno, a 23 anni, stabilì record di giro in testa e di arrivi nei primi 5 tra le pilote donne.

Arrivò anche la pole position: Patrick conquistò la sua prima pole in IndyCar il 2 luglio 2005 al Kansas Speedway, data che arrivò subito dopo la prima pole di Sarah Fisher tra le pilote donne. Firmò persino la chiusura della scissione - Patrick vinse nell'aprile 2008 al Twin Ring Motegi in Giappone, l'ultima gara separata della IRL, e non riuscì più a vincere nel campo unificato. La sua carriera può quindi essere letta sia come prodotto dell'era della scissione sia come l'ultima casella della sua chiusura.

L'Unificazione del 2008: Com'è avvenuta, chi è passato?

Il 22 febbraio 2008, per molti il giorno più importante dello sport nel dopoguerra, il gruppo proprietario della Champ Car - in particolare Kevin Kalkhoven e Gerald Forsythe - raggiunse un accordo di principio con Tony George per integrare gli elementi fondamentali della Champ Car World Series nella IndyCar Series. L'accordo fu firmato a Chicago e la stagione Champ Car 2008 fu annullata. L'ultima gara della serie fu il Toyota Grand Prix of Long Beach del 20 aprile 2008; i risultati furono conteggiati nel campionato IndyCar.

A facilitare la transizione fu il pacchetto di incentivi: George promise alle squadre Champ Car che avrebbero fatto il passaggio auto gratuite, noleggio dei motori e 1,2 milioni di dollari di impegno per ogni vettura. Il pacchetto comprendeva due telai Dallara, uno nuovo e uno usato, e il noleggio di motori Honda standard. Cinque squadre - Newman/Haas/Lanigan, Dale Coyne, HVM, Conquest e KV Racing - fecero il passaggio. La IRL acquisì inoltre il pionieristico Mobil Medical Center della Champ Car, la sua proprietà intellettuale e i suoi archivi storici risalenti al 1909. In altre parole, la fusione fu meno una stretta di mano e più l'assorbimento da parte di una parte di tutto ciò che rimaneva dell'altra.

Chi Vinse la Guerra?

Sulla carta George vinse: la serie rivale scomparve e la Indy 500 tornò a essere l'unico palcoscenico in cui tutti gareggiavano. Ma bisogna discutere il prezzo. Lo sport, a causa degli effetti di questa guerra civile durata 15 anni, non riuscì a raggiungere il suo potenziale, e nel frattempo la NASCAR divenne sinonimo di corse automobilistiche americane. George fu criticato da tifosi e giornalisti per aver compromesso il potere delle stelle dello sport; anche i proprietari delle squadre CART furono accusati di aver inutilmente prolungato la divisione. Nel periodo successivo alla fusione, la famiglia non si trovava in una solida posizione finanziaria e non fu possibile effettuare gli investimenti necessari. In sintesi: c'è un vincitore, ma difficile un vincitore felice.

Come Trasporta Quest'Eredità l'IndyCar di Oggi?

La IRL si trasformò nel marchio IndyCar nel 2011, e oggi la serie è organizzata autonomamente da IndyCar, LLC. La più bella ironia è questa: il calendario di oggi comprende ovalli, circuiti permanenti e circuiti urbani - cioè entrambe le anime della discussione iniziale sono ormai sotto lo stesso tetto. Ma l'altra faccia della medaglia è reale: la serie non è ancora popolare quanto il periodo di massimo splendore della CART e lo sport, in termini di popolarità e visibilità, non è molto lontano dal punto in cui si trovava il giorno della fusione. Mentre gli ascolti TV calano, l'unico sviluppo brillante è stata la forte ripresa del pubblico della Indy 500 nell'ultimo decennio.

Tuttavia, questa eredità non è del tutto oscura. Oggi in gara ci sono tipicamente 22-24 vetture, e la serie è guidata da uno dei giganti della generazione post-divisione: Scott Dixon, con 58 vittorie, è secondo nella storia della serie alle spalle di A.J. Foyt (67), e con 6 titoli è subito dietro Foyt (7); con 142 podi detiene anche il record di tutti i tempi. Dario Franchitti, con 31 vittorie, 4 titoli e 3 vittorie alla Indy 500, è diventato uno dei volti dell'era post-fusione. Secondo voi, in un mondo senza 12 anni di litigi queste statistiche sarebbero state ancora più alte? Io direi di sì - ed è proprio per questo che la storia della divisione si sente ancora sullo sfondo di ogni nuova stagione IndyCar.